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Zukunft der Mobilität!?

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kaldini
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von kaldini »

Die Strecke München - Lindau - Zürich ist für mich immer noch ein gutes Beispiel, wie schlecht es in Deutschland und auch in Europa mit dem Zugverkehr geht. Meine Familie ist vor mehr als 40 Jahren in die Nähe von Landsberg/Lech gezogen, damals hiess es schon, die Strecke wird bald elektrifiziert (und klein-kaldini rannte immer in seinem Zimmer ans Fenster, wenn ein Zug vorbei fährt...). Nun endlich passiert da was (aber dauert halt alles ewig.) Gut finde ich, dass der Bahnhof in Lindau verlegt wird. Aber warum braucht man nun auf 30km 3 Halte? Würde es nicht reichen, nur in Bregenz zu halten und von dort aus wird es mit Regionalzügen (die dann Länderübergreifend fahren) verteilt? So könnte man schnell wieder 5 Minuten Fahrzeit gewinnen.
Auch sollte es nun mit Österreich zusammen abgesprochen werden, dass man diese Strecke optimiert.

Auch verstehe ich nicht, warum die Bahn(en) immer erst ab circa 7 Uhr mit den internationalen Verbindungen beginnen und abends dann ab 20 Uhr die meisten wieder vorbei sind. Wenn ich geschäftlich unterwegs bin, versucht man um 8 oder 9 vor Ort zu sein und abends bis 17 oder 18 Uhr auch. Per Flugzeug meist möglich, per Bahn eher nicht.
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br403
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von br403 »

Fahrplanfragen sind alle mit Einplanung im Takt zu beantworten.

Warum hält er in Lindau? Naja, einziger Halt in Deutschland am Bodensee, wäre ja doof wenn man wieder zurück fahren müsste. Der größte Zeitfaktor ist ja jetzt mit den neuen Bahnhof Lindau-Reutin kein Thema mehr, das hat wirklich lange gedauert auf die Insel zu fahren, Lok zu wechseln, und wieder zurück.

In St. Margrethen muss der ECE (so wird er wohl heißen) im IR Takt fahren, deshalb auch der Halt dort. Erst wenn weitere Optimierungen auf Schweizer Seite durchgeführt worden sind, wird das schneller werden. Ein Problem auf der Strecke ist auch das Stück Lindau Bregenz, welches zu großen Teilen einspurig am See entlang geht. Das muss aber Österreich lösen (nicht an allem ist Deutschland schuld :lol: )
Schleitheim
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von Schleitheim »

Ich freue mich sehr, denn wenn ich dann um 6.54 Uhr in München Hbf abfahre, bin ich um 13.51 Uhr in Zermatt.
Das "funktioniert" aber auch nur mit einem Turnschuhanschluss in Zürich, d.h. mit 5 Minuten Umsteigezeit anstelle der generell üblichen 7 Minuten in Zürich HB. Solange sich die Pünktlichkeit der aus Deutschland kommenden Züge nicht verbessert, bleibt dies eine Illusion.
Da die SBB langfristig planen im ITF die Kantenzeiten Zürich HB - Bern und Zürich HB - Basel SBB durch eine NBS Aarau - Zürich HB auf 45 Minuten zu senken und durch den Ausbau des Lötschbergbasistunnels durch eine Fahrplanoptimierung auch den Bereich Bern - Visp zu beschleunigen und zudem durch eine NBS Winterthur - Zürich HB den Bereich Effretikon zu optimieren, sehen wir langfristig dann zwischen Zermatt und München dann auch schon die Grenze von 6:30 Stunden.
Naja, die Direktverbindung Zürich-Aarau wie sie für den Ausbauschritt 2035 vorgeschlagen wurde, hätte zu einer Fahrzeitverküzung von 6 Minuten geführt. Dieses Modul hat aber keine Aufnahme in den Ausbauschritt 2035 gefunden. Der Kapazitätsausbau (nicht zwingend Fahrzeitreduktion) wird nun der Bundesversammlung bis 2026 für den nächsten Ausbauschritt (2045?) vorgelegt. Der Teilausbau des Lötschbergbasistunnel (Bestandteil vom Ausbauschritt 2035) führt zu keiner Fahrzeitverkürzung. Sollte die Bundesversammlung der nun erneut geprüfte Vollausbau trotzdem noch für den Ausbauschritt 2035 bewilligen, wäre grundsätzlich eine minimale Fahrzeitreduktion (ca. 3 min.) möglich. Eine relevante Fahrzeitreduktion (ca. 15 min) wäre durch das Auslassen des Halts in Bern möglich, ist aber alles andere als nachfragegerecht. Vergessen hast du den neuen Tunnel Täsch-Zermatt (Ausbauschritt 2035), der ebenfalls zu einer Fahrzeitreduktion führt, da die Zahnradabschnitte wegfallen. Der Brüttenertunnel (Ausbauschritt 2035) wird die Fahrzeit zwischen Zürich HB und St. Gallen um 7 Minuten reduzieren.
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Florian86
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von Florian86 »

ThomasK hat geschrieben: 11.10.2020 - 12:33
br403 hat geschrieben: 10.10.2020 - 21:02 Doch, das soll kommen, wie gesagt, wenn die Astoros die PZB ETCS Umschaltung können. Noch gibt es keinen Fahrplan für Dezember 2021.

Der Fahrplanwechsel ab Dezember 2020 wird in den nächsten ein- oder zwei Wochen veröffentlicht.

Ab Dezember 2021 wird zwischen München Hbf und Zürich HB im 2-Stunden-Takt gefahren.

München Hbf ab: 6.54 Uhr alle zwei Stunden bis 18.54 Uhr
Zürich HB an: 10.27 Uhr alle zwei Stunden bis 22.27 Uhr
_____________________________________________________

Zürich HB ab: 7.33 Uhr alle zwei Stunden bis 19.33 Uhr
München Hbf an: 11.04 Uhr alle zwei Stunden bis 23.04 Uhr

Die SBB wird 6 Triebzüge im Umlauf haben von der Baureihe RABe 503. Wünschenswert wäre aber, dass ab Zürich HB noch ein Zugpaar um 5.33 Uhr fährt und ab München Hbf noch ein Zugpaar um 20.54 Uhr.


https://www.ice-treff.de/index.php?mode ... &id=600565
Ich hoffe ja, dass - entgegen der Ankündigungen - tatsächlich der 2h-Takt kommt. Und das von Dir vorgeschlagene weitere Zugpaar. Denn die aktuellen Planungen sehen augenscheinlich auch für den Fahrplan ab Dezember 2021 vor, dass 10:54 ab München und 15:33 ab Zürich nur zu Ostern, Himmelfahrt, Pfingsten und zum Oktoberfest fahren sollen. :-( Von Schweizer Seite her würde man auch gern ab diesem Dezember schon den reinen 2h-Takt fahren, hatte ich mal gehört. Da wurde sogar versucht, die DB damit zu "ködern", dass man diesen mittäglichen Zug dann in Richtung Mailand (oder war es Genf?) durchbindet. Leider ging die DB aber nicht drauf ein, sieht keinen Bedarf. :wall:
An sich find ich aber eh die geplanten Zeiten suboptimal, und fände eine Verschiebung um 1h vielleicht sogar sinnvoll, dann bekäme man ganz gut sogar 8 Zugpaare zu einigermaßen attraktiven Zeiten unter:
5:54 ab München Hbf alle zwei Stunden bis 19:54
9:27 an Zürich HB alle zwei Stunden bis 23:27
6:33 ab Zürich HB alle zwei Stunden bis 20:33
10:04 an München Hbf alle zwei Stunden bis 0:04
Das würde aber wohl in D den Nahverkehr zerschießen, bzw. müsste dieser auch um 1h verschoben werden, und in der Schweiz müsste sicher auch so manche Linie verschoben werden...

Ansonsten: die DB ist leider jedes Jahr vergleichsweise spät dran mit der Veröffentlichung des neuen Fahrplanes. In den letzten Jahren waren das meistens exakt 2 Monate vor dem eigentlichen Fahrplanwechsel, so auch dieses Jahr. Ein Riesennachteil im Vergleich zu Flugzeugen, wo man z.B. Flüge zur Weihnachtszeit sehr viel früher buchen kann. Aber ab 0:00 sollte es dann endlich soweit sein... ;-) Die ÖBB waren ja immerhin dieses Jahr etwas früher drin, aber eben nur mit Zügen, die Österreich tangieren. Der (noch teils vorläufige) ÖBB-Fahrplan ab Dezember ist über fahrplan.oebb.at schon ein paar Wochen verfügbar.
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ThomasK
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von ThomasK »

Man muss wirklich der Schweiz ein großes Dankeschön sagen, dass sie auf Deutschland maximalen Druck ausgeübt hat, die Strecke München - Lindau auszubauen.

Aufgrund der Motion des Kantons St. Gallen haben dann der Bundesrat (Schweiz) und der Nationalrat (Schweiz) entschieden, dass die Schweiz Deutschland zweckgebunden 50 Millionen € am Streckenausbau Lindau - München (ABS 48) kofinanziert. Deutschland wollte das Geld zuerst gar nicht. Später, als man das Geld dann doch nahm, waren Bund (Deutschland) und Freistaat Bayern sich nicht einig, ob der Schweizer Geldsegen zum Anteil des Freistaats Bayern gezählt werden sollte. Irgendwann stand dann aber doch die Finanzierung der ABS 48 und der Bund (Deutschland) akzeptierte, dass die 50 Millionen € aus der Schweiz so gewertet werden, wie wenn der Freistaat Bayern das Geld bezahlt hätte.

Nun will die Schweiz ab Sonntag, 10. Dezember 2034, den nächsten Ausbauschritt, nämlich Step 2035 für den Ausbau der Eisenbahn in Betrieb nehmen.

Neben zahlreichen gigantischen Verbesserungen wie z.B. den 15-Minuten-Takt zwischen Zürich HB und Bern im Fernverkehr, dem durchgehenden Halbstundentakt zwischen Zürich HB und Lugano, sowie dem durchgehenden Halbstundentakt zwischen Bern und Brig ist auch der Stundentakt zwischen Zürich HB und München Hbf geplant. Zwischen Geneve/Genf und Lausanne fahren dann pro Stunde und Richtung 8 Züge, davon 4 Fernverkehrszüge und 4 Regionalzüge.

Der Kanton Graubünden hat gegenüber dem Bund (Schweiz) durchgesetzt, dass zwischen Zürich HB und Chur zusätzlich zum Regionalverkehr alleine der Fernverkehr alle 30 Minuten fährt.

Das, was die Schweiz ab Sonntag, 10.12.2034, fahren will, also Ausbauschritt 2035 (Step 2035) steht unter

https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/ve ... uktur.html

Die Netzplangrafiken stehen unter den Links.

Wichtig ist, da in der Schweiz Linksverkehr gilt, dass die Ankunfts- und Abfahrtsminuten stets links von der Linie abgelesen werden. In Deutschland gilt Rechtsverkehr, sodass in Deutschland bei den Netzplangrafiken die Systemminuten im Integralen Taktfahrplan rechts abgelesen werden müssen.

Für den ab Sonntag, 10.12.2034 stündlich fahrenden EC München Hbf - Zürich HB planen die Schweizer also folgendes:


St. Margrethen x.09 x.11
St. Gallen x.29 x.33
Winterthur x.07 x.09
Zürich HB Löwenstrasse x.25 x.32
Olten x.03 x.05
Solothurn x.22 x.24
Biel/Bienne x.42 x.45
Neuchatel x.03 x.05
Yverdon x.25 x.28
Lausanne x.46


Wenn man also beispielsweise um 6.54 Uhr in München Hbf abführe, dann wäre man somit um 9.09 Uhr in St. Margrethen und um 12.46 Uhr in Lausanne.

Eine durchgezogene Linie bedeutet Stundentakt und zwei parallel durchgezogene Linien einen 30-Minuten-Takt, drei parallel durchgezogene Linien einen 20-Minuten-Takt und vier parallel durchgezogene Linien einen 15-Minuten-Takt. In Fahrtrichtung steht vor dem Bahnhofskasten jeweils die Ankunftszeit und nach dem Bahnhofskasten die Abfahrtszeit. Gestrichelte Linien innerhalb des Bahnhofskastens sind Linienwechseler, die die Linien tauschen. So kann beispielsweise durch die Fertigstellung des Bauwerks Bern Wylerfeld im Ostkopf des Bahnhofs Bern die Leistungsfähigkeit des Schienennetztes deutlich erweitert werden und somit öfers auch ein Linienwechsel Basel SBB - Bern - Brig vs. Zürich HB - Bern - Brig vorgenommen werden. Nach meinem Kenntnisstand soll Bern Wylerfeld im Dezember 2022 fertiggestellt sein, was für den Lötschberg und das Wallis sehr wichtig ist.

Ich gehe allerdings davon aus, dass das Konzept noch von den Kantonen und den Schweizern per Volksabstimmung optimiert wird.

Beispielsweise will der Kanton Wallis die Rhonetallinie Lausanne - Sion - Sierre/Siders - Visp - Brig von derzeit 160 km/h auf 200 km/h Geschwindigkeit ausbauen, um die ITF-Kantenzeit von 90 Minuten zwischen Lausanne und Brig zu erreichen. Das derzeitige Wagenmaterial, dass aktuell zwischen Lausanne und Brig fährt, ist größtenteils für 200 km/h zugelassen, die Strecke aber nur für 160 km/h.

Ich bin mal gespannt, ob der Bund (Schweiz) das zusätzliche Geld für 200 km/h zwischen Lausanne und Brig noch lockermacht.

Die Schweiz ist ein sehr sparsames und effizientes Land. Aber die Schweizer lieben ihre Bahn. Bei der Volksabstimmung ist es dann so, dass es wesentlich mehr Bahnfans als Sparsame oder Autoliebhaber gibt, sodass die Volksabstimmungen meistens mit 65 % : 35 % für die Eisenbahn gewonnen werden und die Sparsamen oder Autofans verlieren.

Das ist auch der Grund dafür, dass die Eisenbahn in der Schweiz so fantastisch ausgebaut ist. Die Schweizer Eisenbahnfans treiben den Nationalrat und den Bundesrat vor sich her, die Eisenbahn auszubauen. Ein 15-Minuten-Takt zwischen Genf und Lausanne oder Bern und Zürich. Das gibt es noch nicht einmal zwischen den bei weiten größeren Metropolen Hamburg und Berlin, wo in zwei Monaten endlich der Halbstundentakt eingeführt wird.

Wenn man in der Schweiz manche Studien sieht, dann meint man, das ist Schlaraffenland von einem anderen Stern. Beispielsweise gibt es eine Studie, die mit drei riesigen Tunnels von Chur aus eine Eisenbahnstrecke in Normalspur über Lenzerheide, Arosa, Davos nach St. Moritz eine Hochgeschwindigkeitseisenbahn bauen will. Die Fahrzeit von Chur nach St. Moritz soll auf eine gute halbe Stunde sinken.

Zwischen Chur, Lenzerheide, Arosa, Davos und St. Moritz sollen die Züge mit 200 - 250 km/h in riesigen Tunnels fahren und diese Skigebiete alle miteinander verbinden.
Da aber die Eisenbahn nur sehr langsam die Steigungen überwinden kann, kann sie selbstverständlich nicht von Chur einfach in ein paar Minuten nach Lenzerheide oder Arosa einfach 1000 Höhenmeter nach oben fahren. Also werden laut dieser Studie 1000 m unter Lenzerheide und 1000 m unter Arosa an der Normalspur der Eisenbahn die Bahnhöfe Lenzerheide (tief) und Arosa (tief) errichtet und von Lenzerheide (tief) nach Lenzerheide sowie von Arosa tief nach Arosa kommt man dann mit Hochleistungsstandseilbahnen.

Es ist völlig offen, ob diese Massnahmen in der Schweiz in einem Ausbauschritt 2045 realisiert werden.

Das müssten dann die Schweizer in einer Volksabstimmung oder Volksinitiative anschieben, wenn sie das wollen.

Hier geht´s zur Studie über die Hochgeschwindigkeitseisenbahn Chur - Lenzerheide (tief) - Arosa (tief) - Davos - St. Moritz (Anbindung Arosa an Arosa tief mit Standseilbahn und Lenzerheide an Lenzerheide tief ebenfalls mit Standseilbahn):

https://www.gr.ch/DE/institutionen/verw ... _04_16.pdf
https://www.gr.ch/DE/institutionen/verw ... pTrain.pdf

Nun ist die Schweiz ein sehr föderalistisches Land. Es ist klar, dass, wenn die Graubündener so viel Geld vom Bund für die Eisenbahn bekämen, dass die Walliser auch wollen. Dann wollen bestimmt die Walliser eine Eisenbahn nach Saas Fee oder eine Flachbahn in Normalspur in einem 30 km langen Tunnel, die ebenerdig von Visp nach Zermatt (tief) verläuft. In Zermatt (tief), das 1000 Höhenmeter unter Zermatt läge, würde man dann in eine Standseilbahn umsteigen und dann nach Zermatt kommen.

Der Zug würde mit 200 km/h Geschwindigkeit dann von Visp nach Zermatt (tief) etwa 15 Minuten brauchen; die Standseilbahn von Zermatt (tief) nach Zermatt etwa 4 Minuten, d.h. mit Umsteigen wäre man dann von Visp aus in 23 Minuten in Zermatt.

Föderalismus in der Schweiz heißt: Wenn die Graubündener mit wesentlich weniger Einwohnern als das Wallis so ein gigantisches Eisenbahnprojekt bekommen sollten, dann bekommen die Walliser das auch. Entweder alle oder keiner, d.h. Lenzerheide tief, Arosa tief und Zermatt tief wird gebaut oder gar nichts.

________________


Was die Strecke Lindau - München angeht, ist diese Strecke, obwohl die vollständig in Deutschland liegt, für die Schweiz wesentlich wichtiger als für Deutschland. Sehr viele Schweizer fahren nach München mit dem Zug - egal, ob als Touristen, Geschäftsleute oder Tagesausflügler. Mit der Reduktion auf 3,5 Stunden Beförderungszeit Zürich HB - München Hbf wird der Anteil der Schweizer Fahrgäste noch deutlich steigen. In den Fernverkehrszügen zwischen Lindau und München höre ich fast mehr Schweizerdeutsch als Deutsch.

Die SBB möchten ja gerne mit eigenem Personal nach München Hbf fahren. Dazu müssten aber die Schweizer Lokführer eine besondere Ausbildung bekommen, damit sie in Deutschland nach den Richtlinien der DB fahren dürfen.

Da nach den bilateralen Verträgen zwischen der Schweiz und der EU die Schweiz einen Rechtsanspruch hat, eigenwirtschaftlich Fernverkehr in Deutschland anzubieten, könnten die Schweizerischen Bundesbahnen rein theoretisch auch die Deutsche Bahn zwischen Lindau und München Hbf aus dem Fernverkehr rausdrücken und eigenwirtschaftlich den gesamten Fernverkehr zwischen Lindau und München Hbf fahren. Dann könnten die SBB auch das GA und Halbtax gelten lassen. Die SBB müssten lediglich die Richtlinien der DB Netz beachten, die deutschen Fahrdienstvorschriften und, da das deutsches Hoheitsgebiet ist, den Euro als Zahlungsmittel akzeptieren.
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von Werkstatt »

Moin zusammen,

kurzer technischer Einwurf (hoffe ich zumindest :mrgreen:) zur Funktionalität der dynamischen Transition mit ETCS:

bisher ist dies nur innerhalb einer Länderauswahl möglich, dies wird in der Schweiz zum Beispiel bei der Transition zwischen L0 (EuroZUB) und L2 oder L1 LS und L2 angewendet. Hierzu muss einige Kilometer vor der Transitionsstelle dem RBC die Anmeldung der ankommenden Garnitur gemeldet werden, beim LBT von der Nordseite her geschieht dies das erste Mal auf Höhe Heustrich, das zweite Mal kurz nach Reichenbach. Anschliessend wird die OBU schon mit dem RBC verbunden, agiert aber bis zur endgültigen Transitionsbalise noch im "alten" STM. Umgekehrt funktioniert dies ähnlich, einfach über virtuelle Signalpunkte vom RBC ;).
In den Niederlanden wird dies sogar zum dynamischen Wechsel zwischen DC 1,5kV und AC 25kV verwendet, die heutigen VehicleReleases haben solche Funktionen implementiert. Die können also während voller Fahrt den HS Ausschalten, Stromabnehmer senken, neues System auswählen, alles wieder einschalten und weiterfahren.

Problem ist, dass mit bisheriger Ausrüstung zu einer solchen dynamischen Transition immer sogenannte NationalValues geladen werden müssen. Balisengruppen mit solchen Informationen liegen quer verteilt, alle paar Dutzend Kilometer verteilt auf dem Streckennetz. In denen werden die Parameter zur Levelverfügbarkeit an die OBU übertragen und dort gespeichert. Randnotiz; dort werden auch vMax vom Shunting-Mode oder vMax vom Fahrzeug im jeweiligen Land (Ja, sowas gibts :lach: ) an die OBU übertragen. Diese NationalValues sind aber immer nur innerhalb eines Landes verfügbar und werden in dynamischen Keys gespeichert.

Erst mit Bordgeräten mit Baseline 3 (nicht zu verwechseln mit ETCS L3) ist es möglich, fixe Keys in den OBU's zu hinterlegen. Beispielsweise für den Ländermodus CH AC15kV, L1 LS, für D wären dies dann AC 15kV, STM LZB/PZB. Auch diese Geräte benötigen hin und wieder eine Balisengruppe mit National Values, damit sie wissen wo sie sind. Sie ermöglichen aber die dynamische Transition auch zwischen verschiedenen Länderkonfigurationen, der Zug muss nicht mehr stoppen. Beispielsweise ist der Giruno mit einem Bordgerät nach Spezifikation SRS 3.4.0 ausgestattet, der ist schon in der Lage im Grenzbereich solche Systemwechsel während der Fahrt zu durchführen. Welche Konfiguration der Astoro erhalten wird entzieht sich meiner Kenntnis, ich gehe aber von SRS 3.6.2 aus, dann darf er auch in Deutschland auf ETCS-Strecken verkehren.

Was man berücksichtigen muss ist die Tatsache, dass nicht alle Fahrzeuge die Mehrländerfähig sind nachgerüstet werden können, zum Beispiel weil deren Fahrzeugleittechnik einer solchen Belastung nicht standhalten würde. Dort sind die Zykluszeiten schon heute teils nahe am Limit, weswegen solche Fahrzeuge (Die TRAXX1-Reihe von BT wäre so ein Beispiel) wohl nie damit ausgerüstet werden. Gerade bei neueren Bordgeräten und Fahrzeugen wird für ein Anheben des SRS-Stands meist nur ein Update benötigt, da solche Geräte für eine solche Verwendung schon vorgerüstet sind. Des weiteren kann man je nach Land die alten Bordgeräte rausschmeissen, was sowohl Platz wie auch Gewicht spart.

Der grösste Vorteil an einer Baseline 3 mag in der dynamischen Transition liegen, effektiv liegt er aber darin, dass an der Grenze die Zugdaten nicht mehr neu eingegeben werden müssen. Das kann je nach Fahrzeug und Erfahrungslevel des bedienenden Personals gerne mal 5 Minuten in Anspruch nehmen :D. Es ist auch kein teilweises herunterfahren der ausländischen Zugsicherungen mehr notwendig, die laufen im Hintergrund einfach weiter und nur der Datenempfang wird inaktiv geschaltet. So kann dann in wenigen Sekunden mal eben die Länderkonfiguration gewechselt werden, das ist definitiv ein Plus für den grenzüberschreitenden Verkehr :ja: . Des weitern wurde heute (wenn auch nur marginal mMn) ein weiterer Ausbauschritt der Internationalen Verbindungen gegen Norden angekündigt:
https://www.bahnonline.ch/3046/db-und-s ... eiter-aus/

Grüsse
ThomasK
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von ThomasK »

ThomasK zuvor: Ich freue mich sehr, denn wenn ich dann um 6.54 Uhr in München Hbf abfahre, bin ich um 13.51 Uhr in Zermatt.
Schleitheim hat geschrieben: 11.10.2020 - 17:18 Das "funktioniert" aber auch nur mit einem Turnschuhanschluss in Zürich, d.h. mit 5 Minuten Umsteigezeit anstelle der generell üblichen 7 Minuten in Zürich HB. Solange sich die Pünktlichkeit der aus Deutschland kommenden Züge nicht verbessert, bleibt dies eine Illusion.

Das SBB-Konzept sieht vor, dass zwischen beiden Zügen in Zürich HB Löwenstraße zwischen den Gleisen 31 und 32 ein bahnsteiggleicher Umstieg ermöglicht werden wird. Da die Kantenzeit zwischen St. Gallen und Zürich HB auch nach der Eröffnung des Brüttener Tunnels bei 60 Minuten bleibt, werden die 7 Minuten Fahrzeitgewinn als zusätzlicher Systempuffer verwendet, um das gesamte Eisenbahnsystem zu stabilisieren.

Schleitheim hat geschrieben: 11.10.2020 - 17:18 Naja, die Direktverbindung Zürich-Aarau wie sie für den Ausbauschritt 2035 vorgeschlagen wurde, hätte zu einer Fahrzeitverküzung von 6 Minuten geführt. Dieses Modul hat aber keine Aufnahme in den Ausbauschritt 2035 gefunden. Der Kapazitätsausbau (nicht zwingend Fahrzeitreduktion) wird nun der Bundesversammlung bis 2026 für den nächsten Ausbauschritt (2045?) vorgelegt. Der Teilausbau des Lötschbergbasistunnel (Bestandteil vom Ausbauschritt 2035) führt zu keiner Fahrzeitverkürzung. Sollte die Bundesversammlung der nun erneut geprüfte Vollausbau trotzdem noch für den Ausbauschritt 2035 bewilligen, wäre grundsätzlich eine minimale Fahrzeitreduktion (ca. 3 min.) möglich.
Eine relevante Fahrzeitreduktion (ca. 15 min) wäre durch das Auslassen des Halts in Bern möglich, ist aber alles andere als nachfragegerecht. Vergessen hast du den neuen Tunnel Täsch-Zermatt (Ausbauschritt 2035), der ebenfalls zu einer Fahrzeitreduktion führt, da die Zahnradabschnitte wegfallen. Der Brüttenertunnel (Ausbauschritt 2035) wird die Fahrzeit zwischen Zürich HB und St. Gallen um 7 Minuten reduzieren.

Ja, es sind aber langfristig noch weitere Ausbaumaßnahmen im Bereich Olten - Aarau im Gespräch, um zwischen Zürich HB und Bern sowie zwischen Zürich HB und Basel SBB jeweils eine Fahrzeit von 43 Minuten zu ermöglichen, also eine Kantenzeit von 45 Minuten. Die Kantenzeit Basel SBB - Bern würde bei 60 Minuten verbleiben. Bern und Basel SBB würden ein 00/30-Knoten bleiben und Zürich HB zusammen mit St. Gallen würde auf einen 15/45-Knoten drehen.

Mehrere Kantone wie z.B. Aargau machen seit Jahren ganz massiv Druck, die Kantenzeit von 45 Minuten zwischen Zürich HB und Bern zu realisieren. Bezüglich Step 2035 gehe ich davon aus, dass das Paket noch aufgestockt werden wird, ggf. auch per Volksinitiative.

https://www.schweizamwochenende.ch/nach ... -131064767


Mit den Ausbaumaßnahmen im Lötschbergtunnel wäre Visp dann auch ein echter 00/30-Knoten, da man mit dem Vollausbau des Lötschberg Basistunnels in 53 Minuten von Bern nach Visp käme mit den beiden Zwischenhalten Thun und Spiez; mit den Beschleunigungsmaßnahmen zwischen Visp und Zermatt zum Erreichen einer Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Visp und Zermatt wäre dann Zermatt de facto auch ein 00/30-Knoten, was aber irrelevant ist, da keine Anschlüsse mehr bestehen. Insgesamt käme man dann in 2:45 Stunden von Zürich HB nach Zermatt und somit in 6:15 Stunden von München Hbf nach Zermatt, d.h. mit einem Teil dieser Maßnahmen sind die 6:30 Stunden in Reichweite.

____________________

Was den Bereich Täsch - Zermatt anbetrifft, hätte ich eine andere Lösung.

Der zweigleisige Ausbau Täsch - Zermatt kostet etwa 320 Millionen CHF. Ungefähr die Hälfte des Personenverkehrs Täsch - Zermatt bezieht sich auf den Pendelverkehr Täsch - Zermatt und die andere Hälfte auf die Züge Visp - Zermatt.

Mein Vorschlag sieht nun vor, zwischen Täsch und Zermatt eine Standseilbahn neu zu bauen, die sämtliche Pendelzüge Täsch - Zermatt ersetzt. Diese Standseilbahn wäre etwa 4900 m lang und würde bei 14 m/s eine Fahrzeit von ca. 6:45 Minuten ermöglichen. Das bedeutet, dass dann der Pendelverkehr Täsch - Zermatt nicht nur alle 15 Minuten wie geplant, sondern alle 10 Minuten abgewickelt werden könnte. Da eine Standseilbahn Täsch - Zermatt bis auf die Ausweiche eingleisig wäre, wäre sie mit etwa 160 Millionen CHF deutlich billiger. Die eingesparten 160 Millionen CHF für den 4 km langen zweigleisigen Tunnel Täsch - Zermatt könnten dazu verwendet werden, die MGB zwischen Visp und Täsch für weitere 160 Millionen CHF auszubauen und zu beschleunigen. Die angestrebte Beförderungszeitverkürzung Visp - Zermatt auf weniger als 60 Minuten würde dann durch Beschleunigungsmassnahmen zwischen Visp und Täsch erreicht und nicht durch Maßnahmen zwischen Täsch und Zermatt.

Da zu erwarten ist, dass die CEN-Norm für Standseilbahnen von 14 m/s auf 16 m/s erhöht werden wird, könnte die MGB die Standseilbahn Täsch - Zermatt mit einem Mindestradius horizontal von 400 m auch gleich für 16 m/s trassieren. Dann käme man auf eine Fahrzeit von ca. 6:06 Minuten, sodass mit einer Wendezeit von 3:54 Minuten ein 10-Minuten-Takt problemlos fahrbar wäre. Aber selbstverständlich kann man auch mit 14 m/s bei einer Fahrzeit von 6:45 Minuten und einer Wendezeit von 3:15 Minuten ohne Probleme einen 10-Minuten-Takt Täsch - Zermatt fahren. Die Standseilbahn Täsch - Zermatt wäre also keineswegs langsamer als eine voll ausgebaute Eisenbahn zwischen Täsch und Zermatt.

Auch hier würde ich eine 400-Standseilbahn ansetzen, die mit einer Leistung von 2400 Personen pro Stunde und Richtung keine Wünsche mehr offen lassen würde.

Mit einer Eisenbahn Täsch - Zermatt und einer Standseilbahn Täsch - Zermatt hätte dann Zermatt zwei unabhängige Erschließungen. Da auf der bestehenden Strecke nur noch die halbstündlich verkehrenden regulären Taktzüge verkehren würden zuzüglich 4 täglichen Zugpaaren Glacierexpress und ca. 2 - 4 täglichen Güterzugpaaren, ist ein Ausbau zwischen Täsch und Zermatt der bestehenden Eisenbahnstrecke nicht mehr erforderlich, da die Pendelzüge durch die Standseilbahn alle wegfallen.

Alle 5 Zahnstangenabschnitte zwischen Visp und Zermatt zu ersetzen, ist ohnehin eine sehr langfristige Angelegenheit, die ca. 40 - 50 Jahre in Anspruch nimmt.

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Re: Zukunft dder Mobilität!?

Beitrag von Skitobi »

Vorschlag der zusätzlichen SSB nach Zermatt klingt erstmal gut, aber ich fürchte sie haben keine Lust zwei parallele komplizierte alpine Eisenbahnstecken zu erhalten. Das geht auf Dauer auch sehr ins Geld.
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Pilatus
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von Pilatus »

https://www.20min.ch/story/deutsche-bah ... 5479983492

Die Eröffnung der neuen Eurocity-Linie Zürich-München war leider von einer Panne überschattet. Die DB hat mal wieder jedes Klischee erfüllt :wink:
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von B-S-G »

Ja die Schweizer können heute schön die Eröffnung des Ceneri feiern und wir müssen uns damit rumschlagen, dass wir mit dieser Sparelektrifizierung nicht mal alle Gleise im Bahnhof mit einer Oberleitung versehen haben. Mal sehen, wie lange die Instandsetzung da wieder dauert.
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von br403 »

Der FDL war wohl noch im Dieselmodus, von diesem Gleis geht es nur Richtung Kempten. Deshalb ist das auch nicht elektrifiziert.

Die Schäden sind wohl schon behoben. Aber ja, natürlich mal wieder der Knaller. Naja, in ein paar Wochen vergessen. Wenigstens ist die Strecke jetzt in Betrieb, ein wichtiger Meilenstein.
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von flamesoldier »

br403 hat geschrieben: 13.12.2020 - 21:48 Der FDL war wohl noch im Dieselmodus, von diesem Gleis geht es nur Richtung Kempten. Deshalb ist das auch nicht elektrifiziert.

Die Schäden sind wohl schon behoben. Aber ja, natürlich mal wieder der Knaller. Naja, in ein paar Wochen vergessen. Wenigstens ist die Strecke jetzt in Betrieb, ein wichtiger Meilenstein.
Ein echter Meilenstein wäre auch ein zweigleisiger Ausbau der Strecke... kaum zu glauben, dass die Strecke von Hergatz bis Buchloe eingleisig verläuft.
Und nebenan die zweigleisige Strecke nach Kempten nicht elektrifiziert ist. Im südlichen Bayern ist einem beim Thema Bahnverkehr nur zum Heulen...
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50 Skitage in der Saison 18/19:
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von ThomasK »

Pilatus hat geschrieben: 13.12.2020 - 21:12 https://www.20min.ch/story/deutsche-bah ... 5479983492

Die Eröffnung der neuen Eurocity-Linie Zürich-München war leider von einer Panne überschattet. Die DB hat mal wieder jedes Klischee erfüllt :wink:

Was du sagst ist leider völlig richtig.

Unter dem Youtubevideo des Bayerischen Rundfunks habe ich diesbezüglich mit zwei Postings dazu Stellung genommen, um die Medien einmal aufzuwecken, was in Deutschland in der Verkehrsplanung alles schief läuft.

Da gibt es nichts zu diskutieren, bei der Eisenbahn ist die Schweiz klar besser als Deutschland.

Da sich hier inzwischen nicht nur Seilbahnfreaks tummeln, sondern auch immer mehr Eisenbahnfreaks ins Alpinforum finden, kopiere ich einfach meine beiden Postings hier hinein:


Posting 1:

Es wäre wichtig, dass die Medien die Fehler der Deutschen Bahn viel stärker thematisieren würden und mal grundsätzlich falsche politische Entscheidungen viel stärker hinterfragen würden.

Die Fehlplanung der Deutschen Bahn bezüglich Hergatz hat den heutigen Zwischenfall extrem begünstigt. Um die betriebliche Flexibilität in Hergatz zu erhöhen, wäre es extrem wichtig gewesen, nicht nur das Gleis 1 zu elektrifizieren, sondern darüberhinaus an der Ostseite des Bahnhofs Hergatz eine Weichenverbindung vom Gleis 1 zum Gleis 2 zu bauen, damit man auch vom Gleis 1 Richtung Memmingen fahren kann. Gleichzeitig wäre es wichtig gewesen wenigstens einen Kilometer auch von Hergatz Richtung Oberstaufen zu elektrifizieren, damit man dann später, wenn auch die Allgäubahn über Kempten elektrifiziert wird, man in Hergatz nicht erneut alles sperren muss.

Auch ist festzuhalten, dass nicht nur der Fahrdienstleiter, der die Weiche für den ECE Richtung München falsch auf Gleis 1 gestellt hat, gepennt hat, sondern auch der Lokführer. Wenn man von Hergatz aus Richtung Memmingen fahren will, muss man etwa 600 m vor dem Bahnhof Hergatz über den abzweigenden Strang der Weiche von Gleis 1 Richtung Gleis 2 fahren. Da dies mit der Reduktion der Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h verbunden ist, leuchtet am Signal somit eine 8. Fehlt aber diese 8, dann ist die Weiche logischerweise Richtung Hauptgleis (also Gleis 1) gestellt, sodass der Lokführer beim Fehlen der 8 sofort hätte bremsen müssen, da er weiß, dass das Gleis 1 keine Oberleitung hat. Hätte er sofort eine Schnellbremsung durchgeführt - wie gesagt, fahrplanmäßig hätte er sowieso nicht schneller als 80 km/h fahren dürfen - dann wäre der Stromabnehmer noch unter dem Fahrdraht geblieben, da der Stromabnehmer sich beim Schweizer Zug, wie man an den Fernsehaufnahmen sehen kann, auf dem drittletzten Wagen befindet.

Man merkt auch wieder einmal an diesen extremen Sparlösungen wie der unvollständigen Elektrifizierung von Hergatz, dass die Politik nur das Allernötigste in die Eisenbahn investiert. Die Schweiz gibt pro Einwohner und Jahr sechsmal so viel Geld aus für die Eisenbahn wie Deutschland. So lange in Deutschland das Auto extrem bevorzugt wird, sind alle Beteuerungen zum Klimaschutz in der Verkehrspolitik nur Lippenbekenntnisse. Die Verkehrspolitik in Deutschland bedarf einer grundsätzlichen Kurskorrektur in der Verkehrspolitik hin zur Schiene.

In der Schweiz gibt es schon seit Jahrzehnten keine Dieselstrecken mehr; in Deutschland ist auch heute noch auf Jahre hinaus keine Elektrifizierung der zweigleisigen Hauptbahn über Kempten geplant. Auch auf der Hauptbahn Hamburg - Westerland (Sylt) verbrennt Deutschland unmittelbar neben den Windrädern der Nordsee Diesel, währenddessen die Politiker sich selbst auf die Schulter hauen und sich loben, was sie alles für Klimaschutzziele beschlossen haben.

Posting 2:

Wie ich bereits schrieb, hätte der Zug höchstens 80 km/h fahren dürfen. Bei einer Schnellbremsung beträgt der Bremsweg etwa 200 m. Um diese Strecke geht es (Symbolaufnahme von 2016; damals noch ohne Elektrifizierung): https://youtu.be/fJx7bhle6rs?t=975

Im Video fährt ein Dieselzug Richtung Oberstaufen und Immenstadt. Der ECE hätte aber Richtung Memmingen fahren müssen.

Der ECE von Zürich HB nach München Hbf fährt auf Hergatz zu. Bei 16:18 sieht man rechts eine weiße Tafel mit 3 schwarzen Diagonalbalken, die anzeigen, dass in 300 m Entfernung ein Vorsignal kommen wird; danach erscheinen 2 schwarze Diagonalbalken für 200 m, dann ein Diagonalbalken für 100 m und dann kommt das Vorsignal, das hier bei 16:25 zu sehen ist und an dieser Stelle ca. 1000 m vor dem Hauptsignal steht. An diesem Vorsignal, hätte eine orangene 8 leuchten müssen, die besagt, dass dem Lokführer am Hauptsignal eine Reduzierung der Geschwindigkeit auf 80 km/h erwartet, d.h. er am Hauptsignal höchstens 80 km/h fahren darf. Doch es erschien keine 8, weil die Fahrstraße in das durchgehende Hauptgleis, also Gleis 1 eingestellt war. Deshalb griffen auch die Magnete nicht ein, denn die hätten nur dann eingegriffen, wenn die Fahrstraße Richtung Gleis 2 eingestellt gewesen wäre und er mit der Streckengeschwindigkeit weitergefahren wäre. So aber durfte der Lokführer aus Sicht der Leit- und Sicherungstechnik weiter mit Streckengeschwindigkeit fahren.

Bei einer Schnellbremsung aus 80 km/h beträgt der Bremsweg etwa 200 m.

Das Hauptsignal, welches hier bei 16:56 zu sehen ist, zeigte auch keine 8 an. Da das Signal Zs3 welches die Geschwindigkeit im abzweigenden Strang auf 80 km/h anzeigte, fehlte, hätte allerspätestens hier hätte der Triebfahrzeugführer reagieren müssen.

Die Weiche, um die es hier geht, sieht man bei 17:03. Sie war geradeaus eingestellt, hätte aber nach links in den Abzweig nach Gleis 2 eingestellt werden müssen.

Die Elektrifizierung geht nur im gebogenen Zweig nach links weiter, nicht aber im Fahrweg gerade aus. Das ist die von mir schon zuvor scharf kritisierte Sparerei der Deutschen Bahn an der falschen Stelle. Die Fortführung der Elektrifizierung in den Bahnhof hätte etwa 2 Millionen € gekostet. Es ist völlig irrsinnig bei einem 500 Millionen € Projekt an dieser sicherheitsrelevanten Stelle hier 2 Millionen € "einzusparen".

Man sieht, dass der Abstand zwischen dem Hauptsignal und der Weiche etwa 200 m beträgt, was dem Bremsweg von 80 km/h auf 0 km/h entspricht. Hätte der Triebfahrzeugführer eine Schnellbremsung gemacht, dann wäre er im ungünstigsten Fall mit den ersten beiden Wagen über die Weiche geradeaus weitergefahren, aber der Stromabnehmer, der sich auf dem 5. Wagen befindet, wäre VOR der Weiche zum Stehen gekommen.

In dem Fall hätte er über Funk mit dem Fahrdienstleiter vereinbaren können, auf Befehl, etwa 500 m rückzusetzen. Danach hätte der Fahrdienstleiter die eingestellte Fahrstraße zurückgenommen und eine neue Fahrstraße auf Gleis 2 einstellen können. Dann hätte der Zug zwar ca. 20 Minuten Verspätung gehabt, aber es wären keine Sachschäden entstanden.

Im Untersuchungsbericht wird nun auch zu klären sein, ob bereits die Ausfahrt in Hergatz auf Gleis 1 Richtung Immenstadt für den ECE gestellt war.

Mir ist auch nicht klar, warum der Triebfahrzeugführer, nachdem er saht, dass er in das Gleis 1 ohne Oberleitung fährt, nicht eine Notabsenkung des Stromabnehmers vorgenommen hat. Dann hätte der Zug zwar danach auch von einer Diesellok abgeschleppt werden müssen, aber die Sachschäden an der Oberleitung und dem Stromabnehmer hätten vermieden werden können.

Halten wir fest: Der Fahrdienstleiter hat eine falsche Fahrstraße eingestellt, der Triebfahrzeugführer hat gleich mehrfach gegen die Vorschriften verstoßen und das Ganze wurde noch durch Planungsfehler der Deutschen Bahn unter dem falschen Spardiktat der Politiker an der völlig falschen Stelle massiv begünstigt.

Im Video sieht man das Ausfahrtssignal bei 18:47. Ebenfalls im Video ist zu erkennen, dass hinter dem Ausfahrsignal die Weichenverbindung nach links zum Gleis 2 und nach Memmingen fehlt. Ich hoffe sehr, dass diese fehlende Weichenverbindung nun nachgerüstet wird. Auch hier muss man feststellen, dass es hier um unterlassene Investitionsaufwendungen im unteren Millionenbereich geht. Bei einem 500 Millionen € Projekt ist es völlig destruktiv, an solchen Punkten einzusparen, denn das beeinträgt die die Flexibilität im Betrieb enorm. Unter dem Spardiktat von unfähigen Politikern wird dann bei der Eisenbahn an Stellen eingespart, wo man keinesfalls einsparen sollte.

Solche Planungsfehler reduzieren die Leistungsfähigkeit im Netz und begünstigen Verspätungen und Betriebsstörungen.

Ich hoffe sehr, dass dieser erneute Zwischenfall nun ein Weckruf für die Medien ist, den Politikern und der Deutschen Bahn wesentlich schärfer auf die Finger zu gucken.

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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von Skitobi »

ThomasK hat geschrieben: 14.12.2020 - 13:14 Wenn man von Hergatz aus Richtung Memmingen fahren will, muss man etwa 600 m vor dem Bahnhof Hergatz über den abzweigenden Strang der Weiche von Gleis 1 Richtung Gleis 2 fahren. Da dies mit der Reduktion der Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h verbunden ist, leuchtet am Signal somit eine 8. Fehlt aber diese 8, dann ist die Weiche logischerweise Richtung Hauptgleis (also Gleis 1) gestellt, sodass der Lokführer beim Fehlen der 8 sofort hätte bremsen müssen, da er weiß, dass das Gleis 1 keine Oberleitung hat.
Ist ein Lokführer wirklich verpflichtet, so eine umfassende Schlussfolgerung zu führen? Also aus dem Detail "falsche Geschwindigkeit" auf "Fahrt in Gleis ohne Oberleitung" schließen? In der Praxis könnte das einem natürlich schon auffallen, aber am ersten Betriebstag, vielleicht mit bisher nur ein paar Schulungsfahrten auf dieser Strecke?

Ansonsten muss ich dir voll zustimmen. Dass man bei dem Projekt nicht mal eine Weiche östlich des Bahnhofs eingebaut hat, ist echt ein Witz. So muss ein Zug Lindau-Memmingen immer im Gegengleis in den Bahnhof fahren, blockiert also die Ausfahrt für die Gegenrichtung nach Lindau. Bei der Bahn wird echt gespart an allen Ecken und Enden.
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von br403 »

flamesoldier hat geschrieben: 14.12.2020 - 12:40 Ein echter Meilenstein wäre auch ein zweigleisiger Ausbau der Strecke... kaum zu glauben, dass die Strecke von Hergatz bis Buchloe eingleisig verläuft.
Und nebenan die zweigleisige Strecke nach Kempten nicht elektrifiziert ist. Im südlichen Bayern ist einem beim Thema Bahnverkehr nur zum Heulen...
Diese Strecke wurde gewählt weil sie doch kürzer ist, es ging ja hauptsächlich um die kürzere Fahrtzeit. Irgendwann wird vielleicht auch mal nach Kempten elektrifiziert.

Zum Bahnausbau in Deutschland: Seit Jahren ein Thema, es ist politisch nicht gewollt. Man hat schon nach dem Krieg mehr auf das Auto gesetzt, und viele Leute sind glücklich damit, leider. Ich kenne viele für die Bahn fahren nie in Frage kommt (leider). Ich bin gerne mit der Bahn unterwegs, wenn auch dieses Jahr weniger (keine Spassfahrten). Normalerweise wäre ich gestern im ersten ECE ab München gesessen.

Nächstes Jahr sind wieder Wahlen, wir haben es in der Hand. Aber ich fürchte es wird wieder eher ein Autominister, kein Verkehrsminister...
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von flamesoldier »

br403 hat geschrieben: 14.12.2020 - 14:13
flamesoldier hat geschrieben: 14.12.2020 - 12:40 Ein echter Meilenstein wäre auch ein zweigleisiger Ausbau der Strecke... kaum zu glauben, dass die Strecke von Hergatz bis Buchloe eingleisig verläuft.
Und nebenan die zweigleisige Strecke nach Kempten nicht elektrifiziert ist. Im südlichen Bayern ist einem beim Thema Bahnverkehr nur zum Heulen...
Diese Strecke wurde gewählt weil sie doch kürzer ist, es ging ja hauptsächlich um die kürzere Fahrtzeit. Irgendwann wird vielleicht auch mal nach Kempten elektrifiziert.

Zum Bahnausbau in Deutschland: Seit Jahren ein Thema, es ist politisch nicht gewollt. Man hat schon nach dem Krieg mehr auf das Auto gesetzt, und viele Leute sind glücklich damit, leider. Ich kenne viele für die Bahn fahren nie in Frage kommt (leider). Ich bin gerne mit der Bahn unterwegs, wenn auch dieses Jahr weniger (keine Spassfahrten). Normalerweise wäre ich gestern im ersten ECE ab München gesessen.

Nächstes Jahr sind wieder Wahlen, wir haben es in der Hand. Aber ich fürchte es wird wieder eher ein Autominister, kein Verkehrsminister...
Dass die Elektrifizierung auf dieser Strecke als erstes sinnvoll ist bestreite ich ja gar nicht. Ich kann nur bis heute nicht verstehen wie so eine wichtige Hauptstrecke eingleisig sein kann. Dasselbe bei der Strecke nach Oberstdorf, wo ja zumindest vor ein paar Jahren täglich ein IC gefahren ist, ob das heute noch so ist weiß ich nicht.
Das wäre eine super Alternative zur zu Ferienzeiten chronisch verstopften B19, aber man lässt die eingleisige nicht elektrifizierte Strecke direkt in den Ort hinein lieber als Bummelbahn verkommen.
Während der Sperre der Südbahn (ebenfalls Elektrifizierung) in Baden-Württemberg bin ich einmal die große Runde von Ulm nach Kempten gefahren. Eigentlich wäre ich bis Lindau gefahren, aber die Verspätung war bereits bei Memmingen so hoch, dass ich mich dann in Kempten abholen lassen habe. An jeder Ausweiche stand mein Zug 5-15 Minuten doof in der Gegend rum und hat auf den Gegenzug gewartet. Das kann doch nicht die Zukunft sein?
Hier im Süden der Republik ist den meisten Leuten das Pseudo-Argument "Arbeitsplätze" wichtiger als eine umweltfreundliche, sinnvolle Mobilität. Alles was gegen den Dieselmotor und Individualverkehr im Auto geht wird sofort konsequent bekämpft. Keiner bedenkt, dass auch die Alternativen Arbeitsplätze schaffen und riesige Kosten für Straßenausbau und -erhaltung wegfallen würden, wenn nicht mehr jeder jeden Weg mit dem eigenen PKW zurücklegen würde.
Allein durch das vermehrte Home Office im sogenannten "Lockdown Light" hierzulande haben sich z.B. in NRW die rush hour bedingten Staus um mehr als 80 % reduziert. Und da arbeiteten noch längst nicht alle, die es könnten, im Home office. Man stelle sich vor es würden regelmäßig die meisten Leute ein paar Tage die Woche von zu Hause aus arbeiten, es müsste ja nicht einmal die ganze Woche sein. Der Verkehr würde spürbar zurückgehen, viele Ausbauvorhaben in kritischen Stadtlagen würden plötzlich überflüssig werden. So ein A7 Ausbau mitten im Hamburg z.B. kostet inklusive Überdeckelung Unmengen Geld. Was man dafür alles an Bahnstrecken bauen/elektrifizieren könnte...
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von br403 »

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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von Pilatus »

Ist das wirklich so, dass in Deutschland die Bahn so wenig Rückhalt hat in der Bevölkerung? Und dass da nicht einfach die Politik schuld ist? Dass sich da in Deutschland wirklich was ändern würde, müssten die Grünen ja praktisch die Wahlen mit der absoluten Mehrheit gewinnen (mit allen damit verbunden Nachteilen) :wink:

Man darf nicht vergessen, in der Schweiz sind eigentlich alle grossen Bahnprojekte mit Volksabstimmungen beschlossen worden. Irgendwelche Partikularinteressen spielen dann keine Rolle mehr und auch eine Blockadepolitik durch Anwohner gibts eigentlich kaum noch.
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br403
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von br403 »

Ja, ist schon so, hat die Bahn drei Minuten Verspätung geht die Welt unter, Staus und Flugverspätungen interessieren niemanden. Sieht man auch hier im Forum, da gibt es einige Bahnhasser.

Ich habe es aufgegeben, ich nehme es wie es kommt, es wird hier nie eine bessere Bahn geben, schon aus diesen Gründen. Eher werden alle Autobahnen und Landstrassen elektrifiziert als das was passiert. Obwohl es gar nicht so schlecht ist, ich fahre normalerweise viel Bahn und habe sehr selten Probleme. Da steh ich mehr im Stau als ich Probleme mit der Bahn habe.

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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von Wurzelsepp »

Die gibt es eher im Strassenbau, prominentestes Beispiel ist aktuell sicher der "Westast" der A5 durch Biel. Geplant und herumgedokert wird dort seit 50 Jahren, vor 4 Jahren wurde dann das aktuelle Projekt des ASTRA (Bundesamt für Strassen) über Verlauf und Anschlüsse der Autobahn zwischen der Verzweigung Brügg und dem linken Bielerseeufer in der Nähe von Twann veröffentlicht. In Biel war der Aufschrei gross, es formierte sich sofort ein grosser und relativ breit abgestützter (Umweltverbände, Grüne, Linke, Fussgängervertreter, Architekten usw.) Widerstand gegen das vorliegende Projekt.
Es wurde zu einem runden Tisch mit Pro- und Contra-Lager gebeten, dort wurde lange diskutiert und abgewägt und so... letzte Woche dann das Resultat: Der vorliegende Plan landet im Mülleimer, man startet neu.

Die grossen Streitpunkte waren (neben ein paar Banalitäten) die beiden gigantischen Anschlussbauwerke mitten in der Stadt, die scheinen nun vom Tisch zu sein. Wie es weitergeht? Keine Ahnung... aber in nächster Zeit wird dort garantiert nichts gebaut, auch wenn es durchaus nötige und wenig umstrittene Teile (Porttunnel zB) hätte.

Edit: Als Antwort auf Pilatus' letzten Abschnitt...
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von flamesoldier »

Wurzelsepp hat geschrieben: 14.12.2020 - 22:04 Die gibt es eher im Strassenbau, prominentestes Beispiel ist aktuell sicher der "Westast" der A5 durch Biel. Geplant und herumgedokert wird dort seit 50 Jahren, vor 4 Jahren wurde dann das aktuelle Projekt des ASTRA (Bundesamt für Strassen) über Verlauf und Anschlüsse der Autobahn zwischen der Verzweigung Brügg und dem linken Bielerseeufer in der Nähe von Twann veröffentlicht. In Biel war der Aufschrei gross, es formierte sich sofort ein grosser und relativ breit abgestützter (Umweltverbände, Grüne, Linke, Fussgängervertreter, Architekten usw.) Widerstand gegen das vorliegende Projekt.
Es wurde zu einem runden Tisch mit Pro- und Contra-Lager gebeten, dort wurde lange diskutiert und abgewägt und so... letzte Woche dann das Resultat: Der vorliegende Plan landet im Mülleimer, man startet neu.

Die grossen Streitpunkte waren (neben ein paar Banalitäten) die beiden gigantischen Anschlussbauwerke mitten in der Stadt, die scheinen nun vom Tisch zu sein. Wie es weitergeht? Keine Ahnung... aber in nächster Zeit wird dort garantiert nichts gebaut, auch wenn es durchaus nötige und wenig umstrittene Teile (Porttunnel zB) hätte.

Edit: Als Antwort auf Pilatus' letzten Abschnitt...
Sowas ist bei deutschen Autobahnplanungen mittlerweile der Standardprozess. Wenn du mal Langeweile hast: les dich mal in die Planung der A98 Hochrheinautobahn ein...
Auch sehr spannend wäre noch das Thema A20 bei Bad Segeberg, A8 Ausbau am Albaufstieg oder die diversen "gelben Autobahnen" rund um Stuttgart. Die B14 sollte z.B. bis 2006 zur damaligen Fußball-WM bis Backnang autobahnähnlich ausgebaut sein. Spoiler: ist sie bis heute nicht.
45 Skitage in der Saison 17/18:
14x Saalbach, 9x Hintertuxer Gletscher, 5x Kitzsteinhorn, 3x Zillertalarena, 3x Warth/Schröcken, 3x Mellau-Damüls (davon 1x inkl. Faschina), 1x Kitzbühel, 1x Wildkogel Arena, 1x Silvretta Montafon, 1x Schmittenhöhe, 1x Diedamskopf, 1x Sonnenkopf, 1x Fellhorn-Kanzelwand, 1x Ski Arlberg

50 Skitage in der Saison 18/19:
11x Saalbach, 10x Hintertuxer Gletscher, 7x Serfaus-Fiss-Ladis, 5x Sörenberg, 3.5x Axamer Lizum, 2x Mellau/Damüls, 2x Savognin, 2x Ischgl-Samnaun, 2x Warth-Schröcken, 2x Obergurgl/Hochgurgl, 2x Diedamskopf, 1x Sölden, 0.5x Muttereralm

51 Skitage in der Saison 19/20:
14.5x Saalbach, 4x Kals/Matrei, 3x Hochgurgl, 3x Hochzeiger, 3x Kühtai, 2.5x Kappl, 2x Hintertux, 2x Sölden, 2x Glungezer, 2x Savognin, 2x Diedamskopf, 1x Galtür, 1x Ischgl, 1x Rifflsee, 1x Schlick2000, 1x Hochoetz, 1x Malbun, 1x Kitzsteinhorn/Maiskogel, 1x St. Jakob i.D., 1x Sillian Hochpustertal, 1x Wildkogel, 0.5x Schmittenhöhe, 0.5x See
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von ThomasK »

Skitobi hat geschrieben: 14.12.2020 - 13:32
ThomasK hat geschrieben: 14.12.2020 - 13:14 Wenn man von Hergatz aus Richtung Memmingen fahren will, muss man etwa 600 m vor dem Bahnhof Hergatz über den abzweigenden Strang der Weiche von Gleis 1 Richtung Gleis 2 fahren. Da dies mit der Reduktion der Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h verbunden ist, leuchtet am Signal somit eine 8. Fehlt aber diese 8, dann ist die Weiche logischerweise Richtung Hauptgleis (also Gleis 1) gestellt, sodass der Lokführer beim Fehlen der 8 sofort hätte bremsen müssen, da er weiß, dass das Gleis 1 keine Oberleitung hat.
Ist ein Lokführer wirklich verpflichtet, so eine umfassende Schlussfolgerung zu führen? Also aus dem Detail "falsche Geschwindigkeit" auf "Fahrt in Gleis ohne Oberleitung" schließen? In der Praxis könnte das einem natürlich schon auffallen, aber am ersten Betriebstag, vielleicht mit bisher nur ein paar Schulungsfahrten auf dieser Strecke?

Ansonsten muss ich dir voll zustimmen. Dass man bei dem Projekt nicht mal eine Weiche östlich des Bahnhofs eingebaut hat, ist echt ein Witz. So muss ein Zug Lindau-Memmingen immer im Gegengleis in den Bahnhof fahren, blockiert also die Ausfahrt für die Gegenrichtung nach Lindau. Bei der Bahn wird echt gespart an allen Ecken und Enden.

Genau aus diesem Grund darf ein Lokführer erst dann fahren, wenn er für die jeweilige Strecke Streckenkenntnis nachweist. Streckenkenntnis bedeutet, dass er auf dieser Strecke alle Bahnhöfe und Gleisgeometrien kennt, sagen kann, mit welcher Geschwindigkeit man wo fahren kann und spezielle Besonderheiten dieser Strecke kennen muss.

Wenn also beispielsweise ein Lokführer mit 20 Jahren Berufserfahrung an eine für ihn neue Strecke kommt, dann könnte er anhand der gesamten Signalbilder zwar theoretisch diese Strecke fehlerfrei fahren, da ihm anhand der gesamten Signalbilder alle relevanten Informationen angezeigt werden, aber er darf es trotzdem nicht. In diesem Fall müsste ein anderer Lokführer, der die notwendige Streckenkenntnis hat, ihn auf der Lok begleiten. Aber da kann dann der andere Lokführer dann auch gleich selbst fahren.

Wie oft man eine Strecke vom Führerstand aus in beiden Richtungen gefahren sein muss, um die Streckenkenntnis zu erlangen, hängt von Einzelfall ab. Bei einfachen Strecken ohne besondere Örtlichkeiten reichen meistens schon ca. jeweils 5 Fahrten in beide Richtungen; bei schwierigen Strecken können das dann aber auch schon 10 - 15 Fahrten sein.

Eine schwierige Strecke ist z.B. die zweigleisige Hauptbahn Stuttgart - Ulm über die Geislinger Steige. Sehr viele Geschwindigkeitswechsel; bei Überschreiten der Höchstlast muss an der Geislinger Steige nachgeschoben werden. Wie heißt es so schön: Was für die Schweiz der Gotthard, ist für Deutschland die Geislinger Steige. Während der Gotthard Basistunnel aber schon seit Jahren in Betrieb ist, wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Wendlingen und Ulm erst in 2 Jahren fertig sein. Immerhin: Statt mit 70 km/h in den engen Kurven der Geislinger Steige donnern dann die Züge mit 250 km/h von Stuttgart nach Ulm.


flamesoldier hat geschrieben: 14.12.2020 - 16:48 Ein echter Meilenstein wäre auch ein zweigleisiger Ausbau der Strecke... kaum zu glauben, dass die Strecke von Hergatz bis Buchloe eingleisig verläuft.
Und nebenan die zweigleisige Strecke nach Kempten nicht elektrifiziert ist. Im südlichen Bayern ist einem beim Thema Bahnverkehr nur zum Heulen...

Wir haben mal für das Allgäu ein zukunftweisendes Konzept erarbeitet, aber das ist politisch gar nicht durchsetzbar. Unsere Bundesregierung ist so autofanatisch, dass es nicht mehr feierlich ist.

Wie sähe die Zukunft der Mobilität nach unseren Vorstellungen im Allgäu aus? Da unser Konzept sehr umfangreich ist, beschränke ich mich auf ein paar Ideen aus unserem Konzept.

Grundsätzlich gilt, dass Seilbahnen und Eisenbahnen zusammenarbeiten müssen. In Oberstdorf hätte man zwischen Langenwang und Oberstdorf einen neuen Haltepunkt bauen können Oberstdorf Nebelhornbahn und dann von diesem Haltepunkt aus die neue Nebelhornbahn bauen können. Die Talstationen der Seilbahnen müssen an die Bahnlinien. Von Langenwang aus hätte man eine Zweigstrecke ins Kleinwalsertal bauen können und das Kleinwalsertal - genauso wie Zermatt - autofrei machen können.

Von Kempten aus hätte dann der Zug in Langenwang geflügelt - ein Zugteil über Oberstdorf Nebelhornbahn nach Oberstdorf und der andere Zugteil über Söllereckbahn, Riezlern, Hirschegg, Mittelberg nach Baad, mit Haltepunkten an den Talstationen der Söllereckbahn, Kanzelwandbahn und Walmedinger Hornbahn. Mit einem Schlag hatte man fast alle Bergbahnen im Gebiet Oberstdorf/Kleinwalsertal an die Eisenbahn angebunden.

In Kempten macht man einen Vollknoten zur Minute 00 und in Immenstadt einen Teilknoten zur Minute 15/45 mit Übereckanschluss Oberstaufen - Immenstadt - Oberstdorf. Von Kempten fährt man Richtung Oberstdorf und Baad als elektrifiziertes S-Bahn-System im Halbstundentakt. Aufgrund der Kantenzeit Kempten - Langenwang von 30 Minuten ergibt sich in Langenwang ein Übereckanschluss Baad - Langenwang - Oberstdorf.

Was den Fernverkehr anbetrifft, sehen wir Kempten, Buchloe, Memmingen als Allgäuer Dreieck, wobei im Integralen Taktfahrplan die Kantenzeiten zwischen allen drei Punkten jeweils 30 Minuten betragen sollten. Um Buchloe - Kempten auf 30 Minuten zu verkürzen, bietet sich eine kurze ca. 20 km lange Neubaustrecke zwischen Betzigau und Marktoberdorf entlang der B 12 an, die für 200 km/h trassiert ist, was mit zwei Zwischenhalten in Kaufbeuren und Marktoberdorf eine Kantenzeit von 30 Minuten ergibt. Zusammen mit kleinen Linienverbesserungen zwischen Kempten und Hergatz ist dann die Allgäubahn genauso schnell wie die Strecke über Memmingen, sodass man ab Dezember 2034, wenn der Eurocity Zürich HB - München Hbf im Stundentakt fahren soll, abwechselnd alternativ über Memmingen und über Kempten fahren könnte. Sowohl Kempten als auch Memmingen als auch Buchloe sind jeweils 00/30 ITF-Vollknoten.

Dasselbe haben wir auch in der Schweiz. Dort wird die Strecke über Biel/Bienne so ausgebaut, dass Zürich HB - Geneve über Biel/Bienne genauso schnell ist wie über Bern. Die Kantenzeit Bern - Lausanne wird dann ebenfalls auf 60 Minuten reduziert; Lausanne - Geneve dann auf 30 Minuten.

Im Wallis ist die Situation komplexer, da man sich dort entscheiden muss, ob man Visp oder Brig zum 00/30 ITF-Vollknoten machen will. Entscheidet man sich für Brig, dann müsste die Rhonetalbahn Lausanne - Sion - Sierre/Siders - Visp, wo aktuell 160 km/h gefahren wird, auf 200 km/h ausgebaut werden, damit man in 90 Minuten von Brig nach Lausanne kommt. Da das Rhonetal sehr breit ist und man zahlreiche freie Parameter hat, wäre es kein Problem, die Eisenbahn Lausanne - Brig von derzeit 160 km/h auf 200 km/h auszubauen. Im aktuellen Entwurf Step 2035 für den schweizerischen Bundesrat steht Visp als ITF-Vollknoten, sodass es bei den 160 km/h zwischen Lausanne und Visp bleibt. Zwischen Bern und Visp wird dann im Halbstundentakt gefahren anstatt dem 30/30/60-Minutentakt heute.

Zurück zu Zürich HB - München Hbf.

Wenn nächstes Jahr beim SBB-Astoro, also SBB RABe 503 bzw. ETR 610 die ETCS-Anpassung SBB/DB erfolgreich abgeschossen ist, dann gelten folgende Kantenzeiten:

Zürich HB - 60 - St. Gallen - 30 - Bregenz - 60 - Memmingen - 30 - Buchloe - 30 - München Hbf.

Mit unserer NBS Betzigau könnten wir dann auch Zürich HB - 60 - St. Gallen - 30 - Bregenz - 60 - Kempten - 30 - Buchloe - 30 - München Hbf fahren.

Die 30 Minuten zwischen Buchloe und München erfordern aber noch Ausbaumaßnahmen im S-Bahn-Bereich, was aber ein anderes Thema ist.

__________

Da die Strecke Hergatz - Memmingen - Buchloe aber eingleisig ist, ist aufgrund der Kreuzung mit den Regionalzügen der Stundentakt des EC aktuell nicht möglich. Der Schweizerische Bundesrat will nun im Rahmen von Step 2035 das BAV beauftragen, Deutschland eine Mitfinanzierung der Schweiz für die Doppelspurinsel zwischen Hergatz und Memmingen anzubieten, damit der EC ab Dezember 2034 im Stundentakt von Zürich HB nach München Hbf fahren kann.

Da aber Kempten völlig abgehängt ist und das Oberallgäu auch an den Fernverkehr angebunden werden soll, halten wir es für wesentlich zielführender, die NBS Betzigau zu realisieren, um wieder Kempten an den Fernverkehr anzubinden.

Langfristig bietet sich auch an, zusätzlich noch eine 25 km lange Neubaustrecke Bregenz - Oberstaufen Ost zu bauen. Diese Strecke liefe zwar größenteils im Tunnel, würde aber eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Bregenz und Kempten ermöglichen, und somit eine Kantenzeit von 3 Stunden zwischen Zürich HB und München Hbf.

All dies setzt aber voraus, dass in Deutschland die aktuell völlig unfähige Bundesregierung abgewählt wird und begreift, dass zum Klimaschutz eine komplette Neuausrichtung in der Verkehrspolitik zwingend notwendig ist.

Immerhin: Die Schweiz hat erfolgreich Deutschland geprügelt, die Strecke über Memmingen zu elektrifizieren; vielleicht schafft es die Schweiz ja auch Deutschland erfolgreich zu prügeln, damit auch über Kempten mit derselben Fahrzeit gefahren werden kann.

Immerhin: Wenn ich im Sommer 2022 von München Hbf nach Zermatt fahre, dann fällt die Schallmauer von 7 Stunden. Abfahrt in München Hbf 6.55 Uhr und Ankunft in Zermatt um 13.51 Uhr. Wenn ich am letzten Urlaubstag in Zermatt um 16.13 Uhr abfahre und in München Hbf um 23.04 Uhr ankomme, dann kann ich in Zermatt vor der Abfahrt um 16.13 Uhr noch schnell auf den Gornergrat rauf und runter gehen. Die Bergschuhe sind dann zwar schon im Koffer, aber ich gönne mir dann den Luxus in normalen Halbschuhen auf den Gornergrat zu gehen. :ja: Das ist zu geil. Um 10 Uhr raus aus der Ferienwohnung, Koffer abgestellt, in Halbschuhen hoch und runter auf den Gornergrat, 16.13 Uhr Abfahrt in Zermatt und 23.04 Uhr in München. :ja:
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von Florian86 »

Pilatus hat geschrieben: 14.12.2020 - 21:36 Ist das wirklich so, dass in Deutschland die Bahn so wenig Rückhalt hat in der Bevölkerung? Und dass da nicht einfach die Politik schuld ist? Dass sich da in Deutschland wirklich was ändern würde, müssten die Grünen ja praktisch die Wahlen mit der absoluten Mehrheit gewinnen (mit allen damit verbunden Nachteilen) :wink:

Man darf nicht vergessen, in der Schweiz sind eigentlich alle grossen Bahnprojekte mit Volksabstimmungen beschlossen worden. Irgendwelche Partikularinteressen spielen dann keine Rolle mehr und auch eine Blockadepolitik durch Anwohner gibts eigentlich kaum noch.
Das ist eine schwierige Frage. Zunächst mal: die Nimby-Mentalität ist in Deutschland leider sehr verbreitet. Ich hab aber das Gefühl bei der Bahn noch mehr als bei Straßenprojekten. Liegt wahrscheinlich an "Ich fahr ja eh nicht mit der Bahn." Das ist dann vorwiegend die ältere Generation, denen dann auch entsprechende Immobilien gehören, bei denen die Befürchtung besteht, sie werden weniger wert, wenn ein Verkehrsprojekt in der Nähe umgesetzt wird.

In meiner Generation (ich bin 34) hat, denk ich, schon ein Umdenken stattgefunden. So sind in meinem Freundeskreis zwar eigene Autos schon noch sehr verbreitet (ich würde sagen ca. 80% haben ein eigenes Auto oder durch ihren Partner Zugriff darauf), aber es wird das Verkehrsmittel eher nach Reisezweck gewählt, also durchaus auch die Bahn, wenn diese eben das beste Mittel der Wahl ist. Ich würde sagen, niemand schließt die Bahn kategorisch aus.

In der Generation meiner Eltern und Großeltern hingegen wird die Bahn kaum verwendet oder gar kategorisch abgelehnt. Mein Papa ist hingegen trotz seiner fast 80 Jahre schon offen für die Bahn, wenn er die Bahnfahrt als beste Lösung ansieht. Das sind dann aber Fälle wie: langer Flug im Anschluss oder Rückreise von langem Flug (wo dann Autofahren echt nicht sinnvoll ist, wenn man übermüdet ist), oder wie diesen Sommer, wo er mit mir von München aus in den Urlaub gefahren ist, und zurück mit meiner Schwester auf direktem Wege nach Franken. Allerdings muss man ihm das mit dem Ticket und der Verbindung organisieren, das mach ich aber gerne. ^^

Wobei ich auch sagen muss: natürlich bin ich und meine "Kreis" nicht repräsentativ. Das schaut sicher nochmal anders aus bei Leuten, die auf dem platten Land wohnen.

Ansonsten: Politik spielt eine große Rolle hier in Deutschland, was die Verkehrsprojekte betrifft. So fördert der Bund meines Wissens nur Bahnstrecken für Fernverkehr und Güterverkehr, sagt aber für reine Nahverkehrsstrecken sind die Länder (finanziell) verantwortlich. Gleichzeitig baut der Bund aber neben Autobahnen auch Bundesstraßen, die schon längst oftmals auch der lokalen Feinverteilung dienen und eben nur selten dem überregionalen Verkehr - dafür gibts ja in den meisten Fällen dann doch eine passende Autobahn.

Aber die Probleme liegen nicht nur auf Bundesebene, sondern auch auf Landesebene. Gerade der Freistaat Bayern lobt sich zwar gerne, aber betreibt eine eher bahnfeindliche Politik, z.B. was Reaktivierungen betrifft. So wird relativ stur daran festgehalten, dass eine Bahnstrecke nur dann reaktivierungswürdig ist, wenn auf ihr mehr als 1000 Personenkilometer pro Werktag erreicht werden, also 1000 Personen müssen die komplette Strecke fahren, oder 2000 Personen die halbe Strecke, usw. Dabei wird ignoriert, dass manche Bahnstrecken gerade am Wochenende im Freizeitverkehr höher frequentiert sind, ein Beispiel hierfür wären die Bahnstrecken im Bayerischen Wald. Baden-Württemberg nimmt zwar auch das Kriterium "Fahrgäste an Schultagen", geht hier mittlerweile einen besseren Weg mit Abstufungen (siehe z.B. hier); so reichen schon 750 Fahrgäste pro Schultag, damit das Land den Bahnverkehr auf Landesstandard (Stundentakt) finanziert, und bei 500 - 750 Fahrgästen wird eine anteilige Finanzierung von 60% angeboten, wobei der Rest dann wohl von den Landkreisen getragen werden müsste.
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2019/20: Samnaun/Ischgl ~ Davos ~ Dolomiti Superski(x4) ~ Gastein(x3) ~ Brauneck ~ Roc d'Enfer ~ Le Grand Domaine ~ 3 Vallées(x5) ~ Le Grand Bornand ~ Portes du Soleil ~ Christlum ~ Lechtal ~ Warth-Schröcken/Lech-Zürs(x3) ~ Tannheimer Tal ~ Spieser/Grünten ~ Skiwelt
2018/19: Whakapapa/Turoa(x4) ~ Tukino ~ Kronplatz ~ Sella Ronda ~ Nebelhorn ~ Laax(x4) ~ Skiarena ~ Arosa/Lenzerheide ~ Fichtelgebirge ~ Holzelfingen ~ Kranzberg/Herzogstand ~ Kampenwand ~ Kitzbühel ~ Brauneck ~ Skiwelt ~ Saalbach ~ Spitzingsee ~ Ehrwalder Alm/Lermoos ~ 4 Vallées (x3) ~ Arolla ~ Zermatt
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von kaldini »

Florian86 hat geschrieben: 15.12.2020 - 22:53 Das ist eine schwierige Frage. Zunächst mal: die Nimby-Mentalität ist in Deutschland leider sehr verbreitet. Ich hab aber das Gefühl bei der Bahn noch mehr als bei Straßenprojekten. Liegt wahrscheinlich an "Ich fahr ja eh nicht mit der Bahn." Das ist dann vorwiegend die ältere Generation, denen dann auch entsprechende Immobilien gehören, bei denen die Befürchtung besteht, sie werden weniger wert, wenn ein Verkehrsprojekt in der Nähe umgesetzt wird.
hier scheinen mir bei der Bahn aber immer noch alte Denkweisen vorzuherrschen. 2spurige Strecke reicht nicht -> ein oder 2 Gleise direkt dran ist da die einzige Standardlösung. Statt vielleicht eine neue Trasse zu entwickeln. Merke das bei uns im Inntal, die ÖBB buddelt einen Tunnel nach dem anderen (200+ km/h Verkehr und der Güterverkehr sind halt einfach laut, also unter die Erde damit) und bei der Bahn hat man sich erst mal auf 3. oder 4.Gleis auf der bisherigen Trasse bzw. wenn eine neue Trasse, dann billig über Land (was es im engen Tal dann nicht mehr hergibt), eingestellt. Und dann wundert man sich, wenn die Bürger dagegen sind - warum wurde nicht gleich eine lärmoptimierte Tunnellösung geplant?
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von hch »

kaldini hat geschrieben: 16.12.2020 - 13:41 hier scheinen mir bei der Bahn aber immer noch alte Denkweisen vorzuherrschen. 2spurige Strecke reicht nicht -> ein oder 2 Gleise direkt dran ist da die einzige Standardlösung. Statt vielleicht eine neue Trasse zu entwickeln. Merke das bei uns im Inntal, die ÖBB buddelt einen Tunnel nach dem anderen (200+ km/h Verkehr und der Güterverkehr sind halt einfach laut, also unter die Erde damit) und bei der Bahn hat man sich erst mal auf 3. oder 4.Gleis auf der bisherigen Trasse bzw. wenn eine neue Trasse, dann billig über Land (was es im engen Tal dann nicht mehr hergibt), eingestellt. Und dann wundert man sich, wenn die Bürger dagegen sind - warum wurde nicht gleich eine lärmoptimierte Tunnellösung geplant?
Ich verstehe deine Aussage nicht. Einerseits sagst du die ÖBB baut Tunnel was ja teilweise stimmt, vor allem halt dort wo ein hoher Raumwiederstand herrscht den freiwillig macht man das nicht - dort wo es geht wird natürlich oberirdisch gebaut (wie große Teile der neuen Westbahn und kleiner Teile der Unterintalbahn), andererseits herrscht bei "der Bahn" (also auch wieder die ÖBB???) eine alte Denkweise vor?

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