Neues am Schilthorn – Mürren/​Lauterbrunnen

[Chense]

Beim Cabrio in Stans befinden die Tragseile seitlich aussen, was allerdings ein ausgeklügeltes hydraulisches Nick-Dämpfersystem bedingt (bei üblichen Pendelbahnen, also mit Gehänge, entspricht Nick der Längspendelung und Roll der Querpendelung).

Hier sieht man gewisse Einzelheiten des Cabrio Funifor in Stans, technisch ziemlich aufwendig:
https://www.remontees-mecaniques.net/bd ... -4859.html

168.8 % Steigung mit einer klassischen Ausführung wird für grössere Kabinen heikel, da ein extrem langes Gehänge erforderlich wird.
Eine typische Grossraumkabine ist etwa 8 m lang und 4.2 m breit. Nun kann man sich leicht vorstellen, wie lange das Gehänge bei einer solchen Steigung sein muss, damit die erforderliche Längspendelfreiheit erreicht werden kann. Mögliche Variante wäre mit 2 Etagen und entsprechend kleinere Grundbodenfläche.

Falls dann noch mit ca. 169 % Steigung eine klassische Bergebahn (mit Trommelwinde in der Bergstation) dazu kommt, wird dessen Gehänge dann unglaublich lang, hab's nicht berechnet, tippe mal so um die 20 m (für die Bergung an der steilste Stelle der Strecke eingestellt, gemessen zwischen Oberkante Korbboden und Gehängetragrohrachse der Laufwerks).
Von integrierter Rettung halte ich nichts, befürworte nach wie vor eine klassische Bergebahn mit vollkommen unabhängiger diesel-hydrostatischer Trommelwinde in der Bergstation.

Etwas verändertes Längsprofil wird vermute ich mal kaum die maximale rechnerische Seilneigung nennenswert verringern können.

168.8% enstpricht AFAIK der steilsten Pendelbahn.
Die 125-ATW Doppelmayr (Von Roll Bauart) Glacier 3000 Sektion 1 (Col du Pillon - Cabane) hat max. 103.19 % und die Garaventa/Doppelmayr 120-ATW Zugspitze geringfügig mehr; die Creissels Spinnnerei 66-ATW Aiguille du Midi Sektion 2 ist angeblich ca. 110 % und die 60-ATW Salève ebenfalls angeblich ca. 110 %.

168,8% werden es nicht ganz aber ist schon nahe dran - Das Gehänge wird auch für eine normale PB extrem lang werden müssen ...

Integrierte Bergung ist wie gesagt auf der ersten Sektion gefordert (und hat auch durchaus schon ihre Vorteile wie eben auch Nachteile... zumindest kann dir kein Bergewagen die Kabine "verschönern") ... #

Mit 8m auf 4,2m übertreibst du aber etwas bzw. von welcher Personenanzahl gehst du aus? Du musst bedenken, dass durch die andere Lösung für den Gepäcktransport relativ wenig Platz für die Gäste gerechnet wird (ÖPNV-Mässig)

Ich quote mich einfach mal selbst da tue ich mich leichter:

Den Längenschnitt der Transportbahn kenne ich nicht - die neue Bahn wird ein paar Prozent weniger steil werden.

Ich bin ja selbst gespannt auf die Ausführung, da ich natürlich nicht weiss wie die Mitbewerber angeboten haben ... erst wieder jedenfalls ein spannendes Rennen geben und egal wer den Zuschlag bekommt bin ich zuversichtlich, dass es 3 schöne Anlagen mit der ein oder anderen Spezialität werden. Auch die architektonische Idee für die Gebäude gefällt mir sehr gut.

[danimaniac]

Hi, ich war ja am Wochenende am Schilthorn und hatte Bilder versprochen, außerdem hatte ich bei der Auffahrt die Chance mit einem Mitarbeiter aus dem Marketing ins Gespräch zu kommen. Leider kam auch recht viel Marketing raus, und kaum neue Information:
Grund für die aufwendige Ausführung ist aber wie gedacht/schon gesagt/vermutet das Minimieren von Standzeiten durch Revision und Ausfälle. Das Geschäft mit Fußgängern ist viel zu wichtig. Inzwischen ist es ja sogar so, dass ganze Busse von Asiaten eine bestimme PB-Abfahrtszeit gebucht haben und dann an den wartenden Skifahrern vorbei in die leere Gondel laufen und draußen alle nochmal eine Bahn länger warten müssen ...anyway

Die erste Sektion nach Gimmelwald, welche wohl stehen bleiben wird. Interessant die Ausführung, da diese ja eigentlich mit der PB von Gimmelwald nach Mürren zusammen funktioniert. Weiß da jemand genaueres drüber? Muss dafür die Länge exakt gleich sein?
Jedenfalls sind beide Bahnen synchronisiert und die Seile sind irgendwie verbandelt, leider allerdings hab ich vergessen davon ein Foto zu machen...

Talstation der Materialseilbahn frontal:

Trasse der MAterialseilbahn, bis zur sichtbaren Stütze sind das ca 700hm, dahinter die gefrorenen Mürrenbachfälle:

Nochmal zur Veranschaulichung der Seilsteigung:

und die Gondel der Materialseilbahn, leider etwas spät gecheckt, das Gehänge nicht mehr so gut zu erkennen. Ist aber bei der kleinen Grundfläche der Gondel auch nicht soooo beeindruckend:

Später hab ich noch versucht Birg-Schilthorn aussagekräftig zu fotografieren, so ganz ist mir das aber auch nicht gelungen. Heute würde ich sagen, da ist genug Platz für eine echte doppelspurige Verbindung, auch ohne Schiebeperron oder sonstige Späße. Der Felsriegel, den wir ein paar Beiträge weiter oben benannt haben ist nicht ganz so nah dran und nach oben raus geht es auch gut. Bisschen umbauen halt. Hoffentlich bleibt es ebenerdig, so dass man schnell auf die Piste kommt.

[Bergfan]

Trasse der MAterialseilbahn, bis zur sichtbaren Stütze sind das ca 700hm,

Na, mal nicht übertreiben

Talstationshöhe 875 m
Bergstationshöhe 1545 m

Dazwischen liegen 670 Höhenmeter, bis zur ersten Stütze sind es noch weniger.

[danimaniac]

Trasse der MAterialseilbahn, bis zur sichtbaren Stütze sind das ca 700hm,

Na, mal nicht übertreiben

Talstationshöhe 875 m
Bergstationshöhe 1545 m

Dazwischen liegen 670 Höhenmeter, bis zur ersten Stütze sind es noch weniger.

Ich sag doch "ca" Danke für den Hinweis! Ich hab nun nochmal genauer nachgeschaut:
Laut Maps liegt die 1600er Höhenlinie deutlich unterhalb der Station in Mürren.
Auch die Stütze am Grat liegt deutlich oberhalb 1500. Eher so auf 1550 oder höher
Laut Pistenplan ist die Station in Mürren auf 1638m NN. Stechelberg auf 867m NN.
Die erste Stütze steht da oben direkt auf dem Grat. Danach geht es keine 50hm weiter hoch, geschätzt).
Das sind dann schon knapp 700hm bis zur ersten Stütze.
Hier gibt es noch mehr Bilder inkl. Bericht dazu:
https://www.bergbahnen.org/forum/viewtopic.php?t=2135

[stockhorn]

Die PB Stechelberg - Gimmelwald - Mürren ist eigentlich eine doppelspurige PB, die einfach nicht parallel verläuft, sondern aufgeklappt ist.
Die beiden Sektionen sind exakt gleich lang und keine der beiden Sektionen kann unabhängig von der anderen fahren und man hat somit immer den direkten Wechsel in die andere Kabine im Gimmelwald.

[Chense]

Die PB Stechelberg - Gimmelwald - Mürren ist eigentlich eine doppelspurige PB, die einfach nicht parallel verläuft, sondern aufgeklappt ist.
Die beiden Sektionen sind exakt gleich lang und keine der beiden Sektionen kann unabhängig von der anderen fahren und man hat somit immer den direkten Wechsel in die andere Kabine im Gimmelwald.

Lustigerweise sind sie nur fast auf den Meter genau gleich lang zumindest von der Beförderungslänge her.

Dies da ja das (durchgehende) Zugseil von einer auf die andere Sektion umgelenkt werden muss und quasi bei einer Sektion das Perron näher zur echten Mitte der Bahn liegt als bei der anderen. Welche der beiden Sektionen jetzt die kürzere ist (also die der die Umlenkung ein paar CM mehr "klaut" müsste ich schauen. Ich glaube es ist die untere.

[stockhorn]

Okay, also ich korrigiere gerne auf quasi gleich lang.
So genau kenne ich mich da nicht mit den technischen Details aus

[danimaniac]

https://www.seilbahninventar.ch/objekt. ... 01&lang=de

Ich zitiere:

Die beiden Fahrzeuge werden mit dem gleichen, in der Station Mürren untergebrachten Antrieb bewegt. In der Zwischenstation Gimmelwald werden die durchgehenden Zug- und Gegenseile mittels einer spitzwinkligen Disposition umgelenkt: Diese Grundanordnung ist in der Schweiz im Segment der Pendelbahnen einzigartig. Die beiden Streckenabschnitte sind 1'197 m respektive 1'208 m lang: Die Seildifferenz wird über die Zugseilspannanlage (eigentlich Gegenseilspannanlage) sowie über das mit Seilreitern dosierte Durchhängen des Zugseils auf der Strecke Stechelberg-Gimmelwald ausgegelichen.

[Chense]

https://www.seilbahninventar.ch/objekt. ... 01&lang=de

Ich zitiere:

Die beiden Fahrzeuge werden mit dem gleichen, in der Station Mürren untergebrachten Antrieb bewegt. In der Zwischenstation Gimmelwald werden die durchgehenden Zug- und Gegenseile mittels einer spitzwinkligen Disposition umgelenkt: Diese Grundanordnung ist in der Schweiz im Segment der Pendelbahnen einzigartig. Die beiden Streckenabschnitte sind 1'197 m respektive 1'208 m lang: Die Seildifferenz wird über die Zugseilspannanlage (eigentlich Gegenseilspannanlage) sowie über das mit Seilreitern dosierte Durchhängen des Zugseils auf der Strecke Stechelberg-Gimmelwald ausgegelichen.

Danke für den Link - habe das auch nur gesehen, weil ich letztens mal aus Versehen den Längenschnitt statt den der neuen 1. Sektion aufgemacht habe und mich gewundert hab dass die beiden ned gleichlang sind

[Seilbahnjunkie]

Mit der Umlenkung hat das aber nichts zu tun.

[Chense]

Mit der Umlenkung hat das aber nichts zu tun.

Bin einfach mal davon ausgegangen, dass es daher kommen muss ... Ich habe nur die Systemzeichnung und den Längenschnitt gesehen - Kenne die Anlage ja nicht "live".

[Seilbahnjunkie]

Kann es ja nicht. Jede Umenkung, egal wie lang und kompliziert, trägt ja nicht zur Fahrstrecke der Sektion bei. Die Seile müssen sich immer auf beiden Sektionen exakt gleich viel bewegen. Wenn das nicht so ein soll, dann muss man die genannten Tricks anwenden um das auszugleichen.

[Chense]

Kann es ja nicht. Jede Umenkung, egal wie lang und kompliziert, trägt ja nicht zur Fahrstrecke der Sektion bei. Die Seile müssen sich immer auf beiden Sektionen exakt gleich viel bewegen. Wenn das nicht so ein soll, dann muss man die genannten Tricks anwenden um das auszugleichen.

Stimmt natürlich vollkommen, habe mich da verleiten lassen, weil es auf der Systemzeichnjng so aussieht als würde die Umlenkung einer Anlage "gehören" ... Dass das natürlich nix am Seilweg zwischen den Perrons ändert habe ich nicht bedacht.

[keepar]

Garaventa/Doppelmayr hat den Zuschlag für das Grossprojekt erhalten.

Geplant sind eine gewöhnliche Pendelbahn von Stechelberg direkt nach Mürren.
Oben haben sich die Schilthornbahnen für je zwei Funifors pro Sektion entschieden. Total also fünf neue Anlagen!

[danimaniac]

Aaauuuu hoffentlich gibt es bald detailliertere Informationen.
Das wird echt eine spannende Trasse unten.

[Seilbahnjunkie]

"Gewöhnliche Pendelbahn" ist gut bei der Trassierung auf der unteren Sektion.

[jwahl]

Holla. Vor ein paar Jahren noch hat man einen SL durch einen SL ersetzt, weil die finanziellen Mittel fehlten und jetzt wird so geklotzt?

Jakob

[Seilbahnjunkie]

Mit den Bahnen wird halt das Geld verdient.

[falk90]

Ein paar infos hier:
https://newsroom.doppelmayr.com/download/file/5199/

[ThomasK]

Die Schilthornbahn AG hat scheinbar genug Geld für Experimente. Da mache ich mir keine Sorgen. Die werden auch eine Fehlkonstruktion am laufen halten.

Ich sehe das exakt so wie du.

Ich an Stelle der Schilthornbahn hätte eine 3S-Bahn in 3 Sektionen von Stechelberg bis Schilthorn gebaut. Das wäre wesentlich bequemer gewesen, weil das Umsteigen entfällt. Und energetisch ist die 3S-Bahn mit den Gegensteigungen zwischen Birg und Schilthorn sowieso unschlagbar. Sowohl das Funifor als auch die klassische Pendelbahn sind da weg vom Fenster.

Was die Windstabilität anbetrifft, sollte die 3S-Bahn gegen das Funifor Remis halten können. Einmal hat die 3S-Bahn Koblenz Windgeschwindigkeiten von 147 km/h im Betrieb problemlos überstanden.

Und wenn man wirklich mit Gewalt die 3S-Bahn auf noch mehr Windstabilität hochzüchten will, dann kann man ja, wenn man mit Gewalt auf dieses Detail Wert legt, was ich für völlig übertrieben halte, immer noch den Tragseilabstand pro Fahrbahn auf z.B. 1435 mm vergrößern und neue Laufwerke bauen.

Und die 3S-Bahn würde ohne Umsteigen die Fahrgäste in 16 Minuten von Stechelberg auf das Schilthorn bringen. Die 19 Minuten Stechelberg - Schilthorn mit zweimaligem Umsteigen scheinen mir doch sehr optimistisch zu sein. Ich würde bei der Kombination PB + FF + FF eher auf 22 - 24 Minuten tippen, zumal die Fahrzeiten der einzelnen Sektionen aufgrund der unterschiedlichen Streckenlängen hinten- und vorne nicht harmonisieren. Da wäre die 3S-Bahn in drei Sektionen in der Gesamtreisezeit Stechelberg - Schilthorn nach meiner Einschätzung satte 25 % besser.

Und wenn man gerade mal eine Leistung von nur 900 pph will, was für eine 3S-Bahn Kindergartengeburtstag ist, dann braucht man für alle 3 Sektionen auch nicht mehr als 24 Kabinen, die im Abstand von 90 Sekunden fahren. Da reichen für die Garagierung aller 24 Kabinen 400 m^2 Fläche locker aus.

Und was die Verfügbarkeit anbetrifft, kann man mit einem vollständig doppelt redundanten Antriebssystem mit zwei vollwertigen Rückfallebenen (zwei elektrische Hauptantriebe, wobei jeder alleine zu 100 % die Maximalleistung erbringen kann und zwei redundante Notantriebe, wenn BEIDE elektrischen Hauptantriebe GLEICHZEITIG ausfallen sollten) schon sehr viel erreichen. Und wenn man dann noch Direktantriebe verwendet, dann sollte noch einiges rauszuholen sein. Zudem hat Doppelmayr ohnehin schon eine Maschine entwickelt, wo beide Tragseile innerhalb einer Spur gleichzeitig verschoben werden können.

Abgesehen davon ist in den Nebenzeiten wie z.B. Mitte November sowieso nicht viel los. Da kann man dann auch für die Revision die Bahn mal 2 Wochen im Jahr schließen. Die Seilbahn Zugspitze kommt auch im Jahr mit 2 Wochen Revision aus. Die alte Eibsee-Seilbahn fuhr auch 50 Wochen im Jahr. Die BZB wollte zwar zuerst ein Funifor auf die Zugspitze bauen; allerdings gab es dafür keine Genehmigung, weil man dann im Bayerischen Schneekar eine dritte Stütze benötigt hätte und dann war der Funiforspuk an der Zugspitze auch schon wieder vorbei. Die neue Seilbahn Zugspitze, eine klassische Pendelbahn, hat gleich im ersten Geschäftsjahr der BZB ein fantastisches Geschäftsergebnis beschert - 365 Tage Verfügbarkeit hin- oder her. Wahrscheinlich ist die Bahn bereits 2027 vollständig bezahlt. 2 Wochen Revision im Jahr. Dafür ein Funifor zu bauen? Es darf gelacht werden.

[Christoph Lütz]

Die bestehende Schilthornbahn aus den Jahren 1965 – 67 ist in ihrer Gesamtkonzeption weltweit einmalig, denn sie besteht nicht wie anderenorts aus einer Aneinanderreihung mehrerer Bahnen, sondern aus zweckmäßig kombinierten Teilsystemen der klassischen Pendelluftseilbahn. Daher sehe ich die Planungen etwas aus leidenschaftlicher Perspektive.
Grundsätzlich steht auch für mich außer Frage, dass nach mehr als 50 Jahren ein kompletter Neubau der Schilthornbahn unumgänglich ist. Zwar wurden im Laufe der Zeit wesentliche Anlagenteile umgebaut und modernisiert (u. a. Umbau der Sektionen I bis III auf ein Zugseil, neue Kabinen und Laufwerke, neue Steuerung, Einbau von Stationssätteln usw.). Hierbei ist aber schon etwas befremdlich, dass nach über 40 Jahren intensiven Ganzjahresbetrieb bis zuletzt noch Seilscheiben aus der Zeit des Bahnbaus in Betrieb waren, und plötzlich zu Bruch gingen. Die Beförderungskapazität der Kabinen ist aufgrund des inzwischen größeren Platzbedarfs und Gewicht je Person erheblich eingeschränkt. Auf den Sektionen I, II und IV werden anstatt 100 Personen im Regelfall nur noch 80 Personen befördert. Die Kabinen der Sektion III werden anstatt mit 80 nur noch mit 65 Personen beladen, so dass die ursprüngliche Kapazität von ca. 550 Personen je Stunde nicht mehr zur Verfügung steht.

Drei vollwertige Bahnsysteme nach Mürren?
Das von der Schilthornbahn favorisierte Konzept mit Pendelbahn zwischen Stechelberg und Mürren sowie vier Funitels zwischen Mürren und Gipfelstation sowie Weiterbetrieb der Sektionen I und II erscheint im Vergleich zur bestehenden Bahn etwas konzeptionslos. Wozu benötigt man zur Anbindung von Mürren drei vollwertige Bahnsysteme (alte Schilthornbahn über Gimmelwald, Mürrenbahn von Lauterbrunnen und eine neue Pendelbahn als Direktverbindung auf der Trasse der Materialseilbahn)? Eine Aufwertung der Direktverbindung Stechelberg – Mürren mach aus meiner Sicht nur Sinn, wenn die Berner Oberlandbahn von Lauterbrunnen über den flachen Talboden nach Stechelberg verlängert wird, so dass (insbesondere für Reisegruppen aus Asien) eine durchgehende Reisekette von Interlaken zum Schilthorn ohne Postauto angeboten werden kann. In diesem Fall könnte die Mürrenbahn, so schön sie auch ist, entfallen. Aber das dürfte am Konkurrenzdenken zweier Globalplayer im internationalen Tourismusmarkt scheitern.

System Funifor
Die großen Vorteile einer Funifor gegenüber einer klassischen Pendelbahn habe ich auch noch nicht erkannt. Ok, die kurzen Gehänge ermöglichen eine gute Integration des neuen Systems in bestehende Stationsgebäude. Die Spurbreite ist sehr sicher gegen Querwind.
Aber: Demgegenüber stehen aber eine komplizierte Zugseilschleife und Streckenausrüstung. Die geplante Stütze zwischen Mürren und Birg wird eine gewaltige Konstruktion im Vergleich zu den beiden bestehenden Stützen, wobei der Baugrund am vermeindlich optimalen Stützenstandort in der Nähe der bestehenden Stütze 5 sehr ungünstig ist. Es werden im Vergleich zum bisherigen System mehr Zugseilmeter benötigt - die Zugseile sind ein Verschleißteil und müssen alle 10 Jahre ausgetauscht werden! Die Zugseilablage auf den Stützen entspricht einer Pendelbahn mit einem Tragseil je Fahrbahn und ist weniger zuverlässig im Vergleich zur bestehenden Doppeltragseilbahn. Die Zwischenaufhängungen mit Stahlbügel sind kompliziert und können für einen Wechsel einzelner Zugseilrollen nicht jedesmal vom Seil genommen werden. Im Zusammenhang mit dem Verschieben der Tragseile und magnetinduktiver Prüfung ist die Demontage sehr aufwändig. Das fahren bei starkem Querwind führt zu erheblichem Verschleiß der Zugseilrollen auf der Strecke.
Nach den bisher skizzierten Entwürfen sollen die bestehenden Stationen durch offene Stahlkonstruktionen ersetzt werden, obwohl die Bausubstanz noch gut ist. Offene Stationen bieten Fahrgästen und Personal kaum Schutz gegen Wind und Wetter und erfordern im Winter umfangreiche Schneeräumarbeiten. Ob in Revisionszeiten der Betrieb einer einzelnen Fahrbahn praktisch möglich ist, möchte ich anzweifeln, insbesondere wenn das redundante System aus zwei parallelen unabhängigen Bahnen Teil des Rettungskonzeptes ist.
Der Weiterbetrieb der bestehenden Sektionen I und II über Gimmelwald ist weiterhin erforderlich, erfordert aber umfangreiche Anpassungen an der bestehenden Bahn, weil diese Teil des bestehenden Gesamtsystems ist. Die Notstromversorgung für die Sektionen I bis III erfolgt derzeit zentral in der Station Mürren. Das Tragseilspanngewicht der Sektion II befindet sich im Gebäudeteil der Sektion III zwischen den Spanngewichten der beiden Fahrbahnen nach Birg. Ein vollständiger Abbruch des Gebäudeteils der Sektion III ist nicht einfach möglich.

3S-Bahn
Die 3S-Bahn bietet ohne Zweifel den größten Fahrkomfort und die Möglichkeit einer Umsteigefreien Verbindung (will man die?). Der kegelförmige Schilthorngipfel ist für die Anordnung einer Umlaufbahnstation aber sehr ungünstig. Eine Kombination aus dem supersteilen Abschnitt Stechelberg – Mürren und Mürren – Birg als durchgehende 3S-Bahn wegen der erforderlichen überlangen Gehänge im unteren Abschnitt sehr ungünstig. Eine Führung einer 3S-Bahn auf der bestehenden Trasse der Sektionen I bis III über Gimmelwald und Mürren nach Birg wäre dagegen möglich. An der Station Birg wäre genug Platz für eine Umlaufbahnstation. Allerdings ist die Frage, ob ein durchgehendes Umlaufsystem den Bedürfnissen des öffentlichen Verkehrs der Orte Gimmelwald und Mürren entspricht (in den geräumigen Kabinen der Schilthornbahn werden neben Personen und Gütern sogar Rindviecher transportiert).
Die Planungen der Schilthornbahn AG überzeugen mich bisher nicht. Die Kosten von 45 Mio. Franken können sich aus meiner Sicht auch nur auf den elektromechanischen Teil ohne Bautechnik beziehen. Die beauftragen Firmen Garaventa und Doppelmayr wissen aber eigentlich, was sie tun, daher habe ich noch Hoffnung, dass es bei der weiteren Projektbearbeitung noch weitere Erkenntnisse und bessere Ideen gibt. Auch an der Zugspitze wurde mehrfach umgedacht.

[ThomasK]

(...)
Drei vollwertige Bahnsysteme nach Mürren?
Das von der Schilthornbahn favorisierte Konzept mit Pendelbahn zwischen Stechelberg und Mürren sowie vier Funitels zwischen Mürren und Gipfelstation sowie Weiterbetrieb der Sektionen I und II erscheint im Vergleich zur bestehenden Bahn etwas konzeptionslos. Wozu benötigt man zur Anbindung von Mürren drei vollwertige Bahnsysteme (alte Schilthornbahn über Gimmelwald, Mürrenbahn von Lauterbrunnen und eine neue Pendelbahn als Direktverbindung auf der Trasse der Materialseilbahn)? Eine Aufwertung der Direktverbindung Stechelberg – Mürren mach aus meiner Sicht nur Sinn, wenn die Berner Oberlandbahn von Lauterbrunnen über den flachen Talboden nach Stechelberg verlängert wird, so dass (insbesondere für Reisegruppen aus Asien) eine durchgehende Reisekette von Interlaken zum Schilthorn ohne Postauto angeboten werden kann. In diesem Fall könnte die Mürrenbahn, so schön sie auch ist, entfallen.

Exakt das sehe ich seit Jahren ganz genauso.

Als ich vor ein paar Jahren in Mürren 2 Wochen Urlaub gemacht habe, habe ich mir den Betrieb der Mürrenbahn und der BOB sehr genau angeguckt.

Eine Verlängerung der BOB von Lauterbrunnen nach Stechelberg hätte riesige Vorteile. Die Grenzkosten sind sehr niedrig, da der Wagenumlauf Zweilütschinen - Grindelwald länger ist als Zweilütschinen - Lauterbrunnen. Verlängert man nun die BOB von Lauterbrunnen nach Stechelberg, dann ist der Wagenumlauf Zweilütschinen - Stechelberg exakt so lang wie Zweilütschinen - Grindelwald. Zudem hat man noch den riesigen Vorteil, dass man die Touristenattraktion Trümmelbachfälle direkt an die Eisenbahn anschließen kann. Die Trümmelbachfälle sind von den Besucherfrequenzen her BEI WEITEM wichtiger als die Grütschalp.

Eine Eisenbahn hat sehr hohe Kapitalkosten. Der Inselbetrieb Mürren - Grütschalp ist für die Eisenbahn hochgradig ineffizient. Durch das extrem kleine Netz von gerade mal 4 km Streckenlänge schlagen die Kapitalkosten mit voller Wucht durch. Verlängert man die BOB bis Stechelberg mit Zwischenhalt Trümmelbachfälle, dann sind die Grenzkosten sehr niedrig und zudem ist der Winterdienst zwischen Lauterbrunnen und Stechelberg bei weitem weniger aufwendig als zwischen Mürren und Grütschalp.

Nach der Verlängerung der BOB bis Stechelberg gäbe es zwei Möglichkeiten:

Abbau der Mürrenbahn
Erhalt der Mürrenbahn, aber Ersatz des ÖV-Tarifs auf der Mürrenbahn durch den Tarif für touristische Bergbahnanlagen; das GA würde dann nicht mehr gelten, sondern nur noch 50 % Reduktion auf den Touristikfahrpreis bieten.

(...)
System Funifor
Die großen Vorteile einer Funifor gegenüber einer klassischen Pendelbahn habe ich auch noch nicht erkannt. Ok, die kurzen Gehänge ermöglichen eine gute Integration des neuen Systems in bestehende Stationsgebäude. Die Spurbreite ist sehr sicher gegen Querwind.
Aber: Demgegenüber stehen aber eine komplizierte Zugseilschleife und Streckenausrüstung. Die geplante Stütze zwischen Mürren und Birg wird eine gewaltige Konstruktion im Vergleich zu den beiden bestehenden Stützen, wobei der Baugrund am vermeindlich optimalen Stützenstandort in der Nähe der bestehenden Stütze 5 sehr ungünstig ist. Es werden im Vergleich zum bisherigen System mehr Zugseilmeter benötigt - die Zugseile sind ein Verschleißteil und müssen alle 10 Jahre ausgetauscht werden! Die Zugseilablage auf den Stützen entspricht einer Pendelbahn mit einem Tragseil je Fahrbahn und ist weniger zuverlässig im Vergleich zur bestehenden Doppeltragseilbahn. Die Zwischenaufhängungen mit Stahlbügel sind kompliziert und können für einen Wechsel einzelner Zugseilrollen nicht jedesmal vom Seil genommen werden. Im Zusammenhang mit dem Verschieben der Tragseile und magnetinduktiver Prüfung ist die Demontage sehr aufwändig. Das fahren bei starkem Querwind führt zu erheblichem Verschleiß der Zugseilrollen auf der Strecke.
Nach den bisher skizzierten Entwürfen sollen die bestehenden Stationen durch offene Stahlkonstruktionen ersetzt werden, obwohl die Bausubstanz noch gut ist. Offene Stationen bieten Fahrgästen und Personal kaum Schutz gegen Wind und Wetter und erfordern im Winter umfangreiche Schneeräumarbeiten. Ob in Revisionszeiten der Betrieb einer einzelnen Fahrbahn praktisch möglich ist, möchte ich anzweifeln, insbesondere wenn das redundante System aus zwei parallelen unabhängigen Bahnen Teil des Rettungskonzeptes ist.
Der Weiterbetrieb der bestehenden Sektionen I und II über Gimmelwald ist weiterhin erforderlich, erfordert aber umfangreiche Anpassungen an der bestehenden Bahn, weil diese Teil des bestehenden Gesamtsystems ist. Die Notstromversorgung für die Sektionen I bis III erfolgt derzeit zentral in der Station Mürren. Das Tragseilspanngewicht der Sektion II befindet sich im Gebäudeteil der Sektion III zwischen den Spanngewichten der beiden Fahrbahnen nach Birg. Ein vollständiger Abbruch des Gebäudeteils der Sektion III ist nicht einfach möglich.

In 3 Wochen werde ich auf der Interalpin explizit noch einmal nachfragen, ob der Nachfolger des Taris 3200 mit den verbesserten Eigenschaften in Sachen Windstabilität mit dem Funifor gleichzieht. Der Nachfolger des Taris 3200 ist für die 3S-Bahn das, was für die EUB die D-Line ist.

Und was die niedrigen Gehänge anbetrifft, sehe ich da keinen Vorteil, wenn man sowieso alles neu bauen muss.

3S-Bahn
Die 3S-Bahn bietet ohne Zweifel den größten Fahrkomfort und die Möglichkeit einer Umsteigefreien Verbindung (will man die?). Der kegelförmige Schilthorngipfel ist für die Anordnung einer Umlaufbahnstation aber sehr ungünstig. Eine Kombination aus dem supersteilen Abschnitt Stechelberg – Mürren und Mürren – Birg als durchgehende 3S-Bahn wegen der erforderlichen überlangen Gehänge im unteren Abschnitt sehr ungünstig. Eine Führung einer 3S-Bahn auf der bestehenden Trasse der Sektionen I bis III über Gimmelwald und Mürren nach Birg wäre dagegen möglich. An der Station Birg wäre genug Platz für eine Umlaufbahnstation. Allerdings ist die Frage, ob ein durchgehendes Umlaufsystem den Bedürfnissen des öffentlichen Verkehrs der Orte Gimmelwald und Mürren entspricht (in den geräumigen Kabinen der Schilthornbahn werden neben Personen und Gütern sogar Rindviecher transportiert).
Die Planungen der Schilthornbahn AG überzeugen mich bisher nicht. Die Kosten von 45 Mio. Franken können sich aus meiner Sicht auch nur auf den elektromechanischen Teil ohne Bautechnik beziehen. Die beauftragen Firmen Garaventa und Doppelmayr wissen aber eigentlich, was sie tun, daher habe ich noch Hoffnung, dass es bei der weiteren Projektbearbeitung noch weitere Erkenntnisse und bessere Ideen gibt. Auch an der Zugspitze wurde mehrfach umgedacht.

Auf eine direkte Trassierung Stechelberg - Mürren bin ich ohnehin nur eingegangen, weil die Schilthornbahn das unbedingt will. Offenbar will die Schilthornbahn mit dem "Kracher" 160 % Steigung, also 58 Grad, zu fahren, noch mehr Touristen anlocken. OK, das ist eine unternehmerische Entscheidung; betrieblich notwendig ist die direkte Trassierung Stechelberg - Mürren keinesfalls.

Fakt ist, dass man für Steigungen von mehr als 125% zahlreiche Sondergenehmigungen benötigt und zusätzliche Sicherheitseinrichtungen benötigt. Egal, ob PB oder 3S-Bahn.
Würde man die 3S-Bahn über Gimmelwald legen, dann wäre man ca. 4 Minuten länger unterwegs als bei der direkten Führung, also 20 Minuten Stechelberg - Gimmelwald - Mürren - Birg - Schilthorn bei 4 Sektionen 3S-Bahn. Bis maximal 4 Sektionen lassen sich bei der 3S-Bahn betriebsstabil zusammenlegen.

Was den Kuhtransport anbetrifft, sehe ich da keine Probleme. Man könnte z.B. jede 10. Kabine als Lastkabine ohne Sitze ausstatten. Da eine Kabine der 3S-Bahn eine Nutzlast von 2,8 t hat und eine Kuh vielleicht eine Masse von 800 - 1000 kg hat, sehe ich da zunächst einmal grundsätzlich keine Probleme darin, Lastkabinen einzuhängen. Und wenn der Kuhtransport sehr selten vorkommt, dann verzichtet man im Normalbetrieb auf Lastgondeln und lässt stattdessen, falls notwendig, nur bei Bedarf zusätzlich Lastkabinen fahren.

Richtig ist allerdings, dass für eine 3S-Bahn der Gipfel des Schildhorns etwas "geplättet" werden müsste. Technisch ist das jedoch nicht schwierig, die Schildhorngipfelkappe abzutragen.

Eine Garagierung der 3S-Bahn-Kabinen auf dem Schildhorn ist gar nicht notwendig. Man kann sämtliche Kabinen in Mürren garagieren.

Ich weiß jetzt nicht, wie die Naturschützer im Berner Oberland ticken; ich könnte mir aber vorstellen, dass man eine direkte Pendelbahn Stechelberg - Mürren wesentlich heftiger bekämpft als das Abtragen der Schildhorngipfelkappe.

Mir sagte ein Mitarbeiter der Jungfraubahnen, dass man ein doppeltes Funiforsystem zwischen Grindelwald und Eigergletscher erst gar nicht geprüft hat. Da hat man sich schon von vorneherein auf eine 3S-Bahn ohne Diskussionen geeinigt.

Wenn man keine Genehmigung für das Abtragen der Schilthorngipfelkappe bekommt, dann lässt man eben die 3S-Bahn nur bis Birg fahren und baut für die 4. Sektion eine klassische Pendelbahn mit 2 Kabinen zu je 120 Personen, dann hat man auch dort die 900 pph leicht erreicht. In dem Fall muss man dann eben von Stechelberg aus kommend einmal umsteigen und zwar in Birg.

Aber das Funiforsystem überzeugt mich nicht.

Und den Punkt Windstabilität Funifor vs. 3S-Bahn kläre ich in 3 Wochen in Innsbruck. Und wenn die Zermatter Bergbahnen über die Windstabilität der 3S-Bahn Kleinmatterhorn berichten, dann ist es gut möglich, dass dies auch die Diskussion am Schildhorn beeinflusst.

Ich sehe das so wie du. Am Schilthorn ist über die Seilbahnbauart längst noch nicht das letzte Wort gesprochen.

[stockhorn]

Die Option einer 3S von Stechelberg bis Birg mit anschliessender Pendelbahn oder auch Funifor bis zum Gipfel sehe auch ich als ideale Lösung an. Das wäre ein Traum
Das würde viele Kapazitätsprobleme für das Skigebiet (beide Flaschenhalse mit 3S gelöst) beenden und man könnte den Charakter des Gipfels mit der filigranden PB / Funifor Station erhalten.

Anscheinend überwiegt aber das Kriterium 365 Tage Zugänglichkeit im Jahr die Wahl des Bahntyps. Daher behält man ja auch den Ast nach Gimmelwald bei und führt alle Sektionen doppelt aus. Sonst macht das ja keinen Sinn. Ich kenne jetzt die chinesischen Reiseveranstalter nicht, aber grundsätzlich können da ja zwei Wochen Unterbruch im November nicht soo schlimm sein.

[ThomasK]

Die Option einer 3S von Stechelberg bis Birg mit anschliessender Pendelbahn oder auch Funifor bis zum Gipfel sehe auch ich als ideale Lösung an. Das wäre ein Traum
Das würde viele Kapazitätsprobleme für das Skigebiet (beide Flaschenhalse mit 3S gelöst) beenden und man könnte den Charakter des Gipfels mit der filigranden PB / Funifor Station erhalten.

Anscheinend überwiegt aber das Kriterium 365 Tage Zugänglichkeit im Jahr die Wahl des Bahntyps. Daher behält man ja auch den Ast nach Gimmelwald bei und führt alle Sektionen doppelt aus. Sonst macht das ja keinen Sinn. Ich kenne jetzt die chinesischen Reiseveranstalter nicht, aber grundsätzlich können da ja zwei Wochen Unterbruch im November nicht soo schlimm sein.

Ich habe mir den Schilthorngipfel jetzt noch einmal genauer auf Google angeguckt.

Vom Einfahrbereich der Pendelbahn in die Bergstation bis zur Begrenzung der Aussichtsplattform beträgt die Entfernung 59 m.

Die Stationslänge der 3S-Bahn beträgt im Normalfall 47 m. Viel muss da also nicht abgetragen werden. Wenn man die Achse der 3S-Bahn gegenüber der Achse der Pendelbahn ca. 20 m nach Norden verschiebt, dann sollte der Kies- und Felsabtrag weniger als 3 m betragen.

Die Schilthornbahn braucht also keine Angst zu haben: Selbst mit einer 3S-Bahn auf dem Gipfel bleibt das Schilthorn höher als die Zugspitze.

Hinzu kommt noch, dass auf der Höhe von 2970 m sowieso keine Pflanzen wachsen. Ich denke schon, dass die Gerichte eine 3S-Bahn auf das Schilthorn genehmigen würden.

[danimaniac]

Hey Thomas,

kannst du bitte Schilthorn schreiben? Bitte... also mit T?