Neues an der Kampenwand – Aschau im Chiemgau

[floaps]

1.4.-12.4.19 ist Revision auf der Homepage angekündigt. Spricht für mich erstmal nicht für einen Ersatz diesen Sommer.

[GIFWilli59]

Wenn die ihr Hauptgeschäft im Sommer machen, wäre es ja schlau, die Trasse leicht zu verschwenken und den Betrieb der alten Bahn so lange wie möglich fortzuführen.

[Tirolbahn]

1.4.-12.4.19 ist Revision auf der Homepage angekündigt. Spricht für mich erstmal nicht für einen Ersatz diesen Sommer.

Im Oktober wurde mir mitgeteilt, dass kommenden Sommer definitiv kein Austausch der Anlagen geplant ist, da die Pläne der Modernisierung noch nicht so weit fortgeschritten sind.

[ThomasK]

Das große Problem ist einfach, dass eine EUB auf die Kampenwand mit den bestehenden 6 Stützen nicht auskommt. Da müsste man dann wieder eine 2S-Bahn bauen, was aber teurer ist.

Dasselbe Problem gab es ja auch in Oberstdorf. Eine EUB auf das Nebelhorn wäre möglich gewesen, wenn man mehr Stützen gebaut hätte, und das war nicht genehmigungsfähig, sodass die neue Nebelhornbahn eine 2S-Bahn ist statt einer EUB.

Allerdings liegt Oberstdorf im Regierungsbezirk Schwaben und Aschau liegt in Oberbayern. Es könnte sein, dass in Oberbayern neue Stützenstandorte genehmigt werden.

Da am Jenner - im Gegensatz zur Kampenwand - die alte Bahn ebenfalls eine EUB war, hatte man dort das Problem nicht, am Jenner eine 2S-Bahn bauen zu müssen.

_____________


Ich fände es allerdings besser, wenn die neue Bahn direkt vom Bahnhof aus bis zur Steinlingalm führe.

Um den Autoverkehr zu reduzieren, sollten die Talstationen konsequent an die Bahnhöfe gestellt werden. Genau dies hat man auch in Oberstdorf leider wieder versäumt.

Da die meisten Wanderer in Kampenwandgebiet ohnehin zur Steinlingalm wandern, ist es kein Problem, die Bergstation dorthin zu verlegen. Im Sommer gibt es auf dem Höhenweg zwischen der Bergstation der Kampenwandbahn und der Steinlingalm ganze Völkerwanderungen.

https://www.youtube.com/watch?v=9fSn4VjVfs4

[GIFWilli59]

Ich fände es allerdings besser, wenn die neue Bahn direkt vom Bahnhof aus bis zur Steinlingalm führe.
[...]
Da die meisten Wanderer in Kampenwandgebiet ohnehin zur Steinlingalm wandern, ist es kein Problem, die Bergstation dorthin zu verlegen. Im Sommer gibt es auf dem Höhenweg zwischen der Bergstation der Kampenwandbahn und der Steinlingalm ganze Völkerwanderungen.

Ich kenne mich dort zwar nicht aus, aber ist es nicht für viele Leute interessanter, erst ein Stück durch die Berglandschaft zu wandern und dann auf der Steinlingalm einzukehren, als direkt per Seilbahn dorthin zu fahren?

Hier verstehe ich deine Relationen irgendwie nicht:

Das große Problem ist einfach, dass eine EUB auf die Kampenwand mit den bestehenden 6 Stützen nicht auskommt. Da müsste man dann wieder eine 2S-Bahn bauen, was aber teurer ist.
[…]
Um den Autoverkehr zu reduzieren, sollten die Talstationen konsequent an die Bahnhöfe gestellt werden. Genau dies hat man auch in Oberstdorf leider wieder versäumt.

Mehr als sechs Stützenstandorte - mit immerhin weniger Fundamenten - stellst du dir schwierig vor, aber eine Bahn vom Bahnhof zur Steinlingalm siehst du als machbar an? Mit einer komplett neuen Trasse und nicht wenigen Überschneidungen mit bebauten Grundstücken halte ich das für vollkommen utopisch, egal ob in Aschau oder Oberstdorf...

[ThomasK]

Ich kenne mich dort zwar nicht aus, aber ist es nicht für viele Leute interessanter, erst ein Stück durch die Berglandschaft zu wandern und dann auf der Steinlingalm einzukehren, als direkt per Seilbahn dorthin zu fahren?

Die Steinlingalm liegt direkt unterhalb des Kampenwandgipfels. Diejenigen, die nur eine kurze Kletterei wollen, können in etwa 10 - 15 Minuten von der Steinlingalm zum Gipfel gehen. Diejenigen, die Wandern wollen, benutzen dann die Plateauwege oder gehen nach Aschau oder auch Bernau.

Hier verstehe ich deine Relationen irgendwie nicht:

Das große Problem ist einfach, dass eine EUB auf die Kampenwand mit den bestehenden 6 Stützen nicht auskommt. Da müsste man dann wieder eine 2S-Bahn bauen, was aber teurer ist.
[…]
Um den Autoverkehr zu reduzieren, sollten die Talstationen konsequent an die Bahnhöfe gestellt werden. Genau dies hat man auch in Oberstdorf leider wieder versäumt.

Mehr als sechs Stützenstandorte - mit immerhin weniger Fundamenten - stellst du dir schwierig vor, aber eine Bahn vom Bahnhof zur Steinlingalm siehst du als machbar an? Mit einer komplett neuen Trasse und nicht wenigen Überschneidungen mit bebauten Grundstücken halte ich das für vollkommen utopisch, egal ob in Aschau oder Oberstdorf...

Bei der Beurteilung eines neuen Projekts wird üblicherweise die Differenz zum Status quo bewertet.

Ersetzt man die 2S-Bahn durch eine EUB an gleicher Stelle, dann verschlechtert sich die Umweltbilanz, da zusätzlich Baumfällungen erforderlich werden. Im Tal bleibt die Situation unverändert.

Richtet man eine neue Trasse ab dem Bahnhof ein, dann verbessert sich die Situation im Tal deutlich. Die Parkplätze an der alten Talstation können renaturiert werden und der Durchgangsverkehr mit den Autos durch Aschau nimmt deutlich ab, sodass die Belastungen der Anlieger reduziert werden. Zudem würden deutlich mehr Leute mit der Bahn anreisen. Da viele von München aus mit dem Zug nach Aschau fahren würden, sind diese positiven Aspekte sehr wohl relevant.

Eine 2S-Bahn auf der neuen Trasse würde ca. 4 Stützen erfordern. Bis auf 2 Häuser würden keine weiteren Gebäude überfahren werden.

Den Flächenbedarf für die neue Bergstation an der Steinlingalm müsste man mit der renaturierten Fläche an der alten Bergstation gegenrechnen. Bis auf ein paar m^2 käme man wohl auf +-0 heraus.

An Spitzentagen im Sommer fahren durchaus 1500 Personen mit der Kampenwandbahn. Ganze Wandergruppen sind mit dabei. Wenn 500 Autofahrten entfallen, dann ist die Erleichterung durchaus beträchtlich.

Abgesehen davon gilt auch bei der Kampenwand dasselbe wie am Jenner, am Nebelhorn, am Eckbauer oder auf der Zugspitze. Deutschland unterscheidet sich fundamental von Österreich und der Schweiz. In Österreich und der Schweiz machen die Seilbahnen das Hauptgeschäft im Winter; in Deutschland wird bei den Seilbahnen im Sommer das Geld verdient. Im Hinblick auf die Klimaerwärmung sind in Aschau die Tage des Skibetriebs nach meiner Einschätzung sowieso gezählt. Aschau liegt gerade mal auf 620 m Seehöhe. Also konzentriert man sich gleich auf den Sommer.

[GIFWilli59]

Könnte man die Verbindung zum Bahnhof nicht auch mit einem Pendelbus realisieren und so viele Autofahrten einsparen?
Auch an der neuen Bahn wird man Parkplätze brauchen, weil ganz sicher niemals alle Leute per Bahn anreisen werden, sodass dort evtl. wieder zusätzliche Parkflächen eingerichtet werden müssen.

Ersetzt man die 2S-Bahn durch eine EUB an gleicher Stelle, dann verschlechtert sich die Umweltbilanz, da zusätzlich Baumfällungen erforderlich werden.

Aber die Trasse unter der jetzigen Bahn muss doch auch freigehalten werden (z. B. für Bergungsarbeiten) oder nicht?

Abgesehen davon gilt auch bei der Kampenwand dasselbe wie am Jenner, am Nebelhorn, am Eckbauer oder auf der Zugspitze. Deutschland unterscheidet sich fundamental von Österreich und der Schweiz. In Österreich und der Schweiz machen die Seilbahnen das Hauptgeschäft im Winter; in Deutschland wird bei den Seilbahnen im Sommer das Geld verdient. Im Hinblick auf die Klimaerwärmung sind in Aschau die Tage des Skibetriebs nach meiner Einschätzung sowieso gezählt. Aschau liegt gerade mal auf 620 m Seehöhe. Also konzentriert man sich gleich auf den Sommer.

Das ist auf jeden Fall richtig. Liegt aber vor allem an der nicht gegebenen Schneesicherheit...

[Highlander]

Könnte man die Verbindung zum Bahnhof nicht auch mit einem Pendelbus realisieren und so viele Autofahrten einsparen?
Auch an der neuen Bahn wird man Parkplätze brauchen, weil ganz sicher niemals alle Leute per Bahn anreisen werden, sodass dort evtl. wieder zusätzliche Parkflächen eingerichtet werden müssen.

Ersetzt man die 2S-Bahn durch eine EUB an gleicher Stelle, dann verschlechtert sich die Umweltbilanz, da zusätzlich Baumfällungen erforderlich werden.

Aber die Trasse unter der jetzigen Bahn muss doch auch freigehalten werden (z. B. für Bergungsarbeiten) oder nicht?

Abgesehen davon gilt auch bei der Kampenwand dasselbe wie am Jenner, am Nebelhorn, am Eckbauer oder auf der Zugspitze. Deutschland unterscheidet sich fundamental von Österreich und der Schweiz. In Österreich und der Schweiz machen die Seilbahnen das Hauptgeschäft im Winter; in Deutschland wird bei den Seilbahnen im Sommer das Geld verdient. Im Hinblick auf die Klimaerwärmung sind in Aschau die Tage des Skibetriebs nach meiner Einschätzung sowieso gezählt. Aschau liegt gerade mal auf 620 m Seehöhe. Also konzentriert man sich gleich auf den Sommer.

Das ist auf jeden Fall richtig. Liegt aber vor allem an der nicht gegebenen Schneesicherheit...

Ich finde auch, man muss nicht alles immer neu erfinden.. die jetzige Lage von der Talstation und Bergstation hat sich über Jahre bewährt.. und der Steinling Alm tut man sicherlich keinen Gefallen, wenn man die Bergstation dorthin verlegt...
Die Wanderer welche mit dem Zug nach Aschau reisen, sind hoffentlich auch so fit, das sie den Weg vom Bahnhof bis zur Talstation auch zu Fuß zurücklegen können..
es gibt eine sehr schöne Strecke dorthin..
https://www.outdooractive.com/de/wander ... /21125870/

und für alle anderen gibt es bereits eine Linien Busverbindung..

[B-S-G]

Es geht aber darum, die Bahn attraktiver zu machen, und das wird sie nunmal nicht mit Fußwegen oder Busverbindungen. Wenn man vom Bahnhof 2 km läuft oder direkt vor der Tür parken kann dann ist das Auto natürlich attraktiver, egal ob man die Strecke konditionell problemlos bewältigen kann oder nicht. Der Vorschlag von ThomasK wäre tatsächlich ein für Deutschland sehr ungewöhnlicher Schritt, weshalb es wohl so auch nicht kommen wird. Ich fände es trotzdem gut

[biofleisch]

Wenn man vom Bahnhof 2 km läuft oder direkt vor der Tür parken kann dann ist das Auto natürlich attraktiver, egal ob man die Strecke konditionell problemlos bewältigen kann oder nicht. Der Vorschlag von ThomasK...

... ist meines Erachtens wenig durchdacht. Wie du selbst schon festgestellt hast besteht zwischen Bahnhof und heutiger Talstation eine Entfernung von 2km.

Würde man also eine Gondel vom Bahnhof bis zum Gipfel bauen, wäre die Strecke wohl mindestens doppelt so lang wie heute. Technisch sicher machbar aber absolut unrentabel und unrealistisch. Zudem auch nicht angemessen für den Ort und die Umgebung.
Die heutige Bahn passt eigentlich perfekt zum Ort, zum Berg und zur Mentalität. Das einzige was nicht (mehr) passt sind die ewig langen Wartezeiten an manchen Tagen im Sommer.

Schaut auch doch einfach mal die Gegebenheiten auf openstreetmap.org oder google Maps an.

[MartinWest]

Der Vorschlag, eine Verknüpfung zwischen Bahnhof und Talstation hinzubekommen ist alles andere als abwegig, in Bayrischzell wird bspw auch darüber nachgedacht, die Talstation der neuen Seilbahn zum Sudelfeld direkt am Bahnhof, oder zumindest in der Nähe, zu positionieren. Ich denke zwar nicht, dass dies in Aschau 1:1 so kommen wird, dennoch ein wichtiger Hinweis.

Übrigens setzt Aschau seit einiger Zeit vermehrt auf die Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln. In den Sommermonaten wurde zudem ein grenzüberschreitender Ausflugsbus installiert, der das Inntal (Bahnhof Oberaudorf) mit Sachrang, der Kampenwandbahn-Talstation, dem Ort Aschau (Bahnhof Aschau) und Bernau (Bahnhof) sowie den Chiemsee mehrmals täglich verbindet. Die Verbindung soll weiter ausgebaut werden und erfreut sich großer Beliebtheit, auch Tirol ist angebunden über Niederndorf/Niederndorferberg.

Zudem gibt es weitere Buslinien zwischen Bahnhof und Talstation, jedoch fahren diese leider nicht immer regelmäßig, sodass es hier noch Abstimmungsbedarf gibt. So wie ich die Touristiker kenne - diese sind in der Region für ihre pfiffigen und vorausschauenden Ideen bekannt - nehmen sie auch demnächst dieses Thema in Angriff und werden die Verbindung Bahnhof-Talstation ausbauen - kein Wunder, wenn man sich die Blechlawine an schönen Sommersonntagen anschaut.

Auch in Deutschland sind Stärkungen des öffentlichen Verkehrs möglich, dafür gibt es etliche Beispiele. Oft bewegen sogar die Politiker und Entscheidungsträger vor Ort mehr, als wenn man sich auf die große Landes- oder Bundespolitik verlässt!

[GIFWilli59]

Wenn man vom Bahnhof 2 km läuft oder direkt vor der Tür parken kann dann ist das Auto natürlich attraktiver, egal ob man die Strecke konditionell problemlos bewältigen kann oder nicht. Der Vorschlag von ThomasK...

... ist meines Erachtens wenig durchdacht. Wie du selbst schon festgestellt hast besteht zwischen Bahnhof und heutiger Talstation eine Entfernung von 2km.

Würde man also eine Gondel vom Bahnhof bis zum Gipfel bauen, wäre die Strecke wohl mindestens doppelt so lang wie heute. Technisch sicher machbar aber absolut unrentabel und unrealistisch. Zudem auch nicht angemessen für den Ort und die Umgebung.
Die heutige Bahn passt eigentlich perfekt zum Ort, zum Berg und zur Mentalität. Das einzige was nicht (mehr) passt sind die ewig langen Wartezeiten an manchen Tagen im Sommer.

Schaut auch doch einfach mal die Gegebenheiten auf openstreetmap.org oder google Maps an.

Habe ich gemacht, kann aber deine Kritik nur zum Teil nachvollziehen:



Rot: Talstation am Bahnhof, eine Kurvenstation nahe des Ortsteils Kohlstatt, um die dortigen Häuser zu umgehen und Bergstation am alten Platz. Länge: 3.850 m (+55 %)
Blau: Talstation am Bahnhof, leichte Kurve (evtl. mit schrägen Robas zu bewältigen) und Bergstation an der Steinlingalm, wie von ThomasK vorgeschlagen. Länge: 3.830 m (+54 %)
Trotz verdoppelter Geschwindigkeit wäre die Fahrzeit mit rund 11-12 min aber nur unwesentlich kürzer als bei der alten Bahn.

Auf eine Talabfahrt müsste man aber in diesem Fall verzichten. Bei dem touristischen Stellenwert des Gebiets aber durchaus verschmerzbar.

[floaps]

Die SonnenAlm gehört, soweit ich weiß, dem gleichen Betreiber wie die Bergbahn. Die Bergstation wird wohl nicht verlegt werden.

[Highlander]

Auf eine Talabfahrt müsste man aber in diesem Fall verzichten. Bei dem touristischen Stellenwert des Gebiets aber durchaus verschmerzbar.

das sehe ich nicht so... und geht einmal bei den Schneeverhältnissen wie aktuell, zur Talstation...
der Parkplatz ist rappeldicke voll von Skifahrer die sehr froh sind, das es eine Talabfahrt gibt..

und in den nächsten 20 Jahren werden wir noch einige Winter bekommen, an denen diese Talabfahrt sehr wohl noch genutzt werden kann...
was danach in Sachen Klimaerwärmung ist, das steht noch in den Sternen, und vielleicht erfindet ja auch noch jemand einen Schnee für den Sommer...

[Schneeloewe]

Ein, wie ich finde, wesentlicher Punkt für die Attraktivität der derzeitigen Bahn ist doch deren recht "spektakuläre" Linienführung, seitlich nahe an den steilen Berghängen entlang, das Gefühl von Fliegen wenn man über die tiefe Einschnitte von Stütze zu Stütze schwebt inkl. imposantem Ausblick.
Das ist für die Region recht einmalig. Andere Linienführungen können das nicht bieten.

[ThomasK]

Könnte man die Verbindung zum Bahnhof nicht auch mit einem Pendelbus realisieren und so viele Autofahrten einsparen?

Diese Busverbindung gibt es bereits, leider muss man einfach feststellen, dass sie nicht richtig angenommen wird. Die Leute wollen einfach direkt vom Zug in die Seilbahn umsteigen. Und in der Marktwirtschaft setzen die Kunden die Qualitätsstandards und nicht der Anbieter.

Wir wissen zudem aus Kundenbefragungen, dass die meisten Fahrgäste ein einmaliges Umsteigen akzeptieren; ein zweimaliges Umsteigen nicht mehr. Da die Strecke Prien - Aschau nicht elektrifiziert ist (die Elektrifizierung der Strecke Prien - Aschau würde ca. 15 Millionen € kosten), wird heute sowieso schon einmal in Prien umgestiegen.

Auch an der neuen Bahn wird man Parkplätze brauchen, weil ganz sicher niemals alle Leute per Bahn anreisen werden, sodass dort evtl. wieder zusätzliche Parkflächen eingerichtet werden müssen.

In der Verkehrsplanung spricht man von PUSH and PULL, also Zusammendrücken des Marktanteils (PUSH) des motorisierten Individualverkehrs (MIV) durch Restriktionen gegen das Auto (hohe Parkgebühren, keine Parkplätze, Straßenrückbau, hohe Benzinpreise usw.) nebst Kombination mit dem Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), also attraktive Tarife, häufige Zugverbindungen, lange Betriebszeiten, saubere und schnelle Fahrzeuge, freundliches Personal, bequeme Sitze, große Fenster usw., was man unter PULL-Maßnahmen versteht, also auseinanderziehen bzw. Erhöhen des Marktanteils des ÖPNV wird dann eine Verkehrsverlagerung erreicht. Wenn die Leute keine Parkplätze bekommen, dann spricht sich das verdammt schnell herum, dass es wesentlich intelligenter ist, mit dem Zug anzureisen. Durch die Sozialen Netzwerke und Google-Bewertungen geht das ruck zuck. Ein paar Wochen lang gibt es Parkchaos und dann steigen die Leute auf die Bahn um. Die meisten kommen sowieso aus München.

In der Schweiz wird über solche Binsenweisheiten gar nicht mehr diskutiert, wie man am Beispiel der 3S-Bahn in Grindelwald oder der EUB auf den Männlichen sehen kann, aber Deutschland ist in dem Punkt leider Entwicklungsland.

Aber die Trasse unter der jetzigen Bahn muss doch auch freigehalten werden (z. B. für Bergungsarbeiten) oder nicht?

Ich gehe davon aus, dass bei einer neuen Kampenwandbahn das Selbsträumungskonzept realisiert wird. Ich bin ohnehin ein Anhänger der 3S-Bahn, die nicht nur die 2S-Bahn, sondern auch das Funifor und das Funitel schlägt. Gegenüber der 2S-Bahn hat die 3S-Bahn sogar noch den zusätzlichen Vorteil, dass aufgrund der Seilreiter bei wenigen Kabinen im Umlauf nicht die Klemme der einfahrenden Kabine am oberen Ende des Seilfeldes die gesamte Masse des Zugseils im jeweiligen Seilfeld tragen muss. Aber auch eine 2S-Bahn ist natürlich machbar.

Würde man also eine Gondel vom Bahnhof bis zum Gipfel bauen, wäre die Strecke wohl mindestens doppelt so lang wie heute. Technisch sicher machbar aber absolut unrentabel und unrealistisch. (...)

Richtig ist, dass eine 2S-Bahn oder 3S-Bahn vom Bahnhof aus teurer wäre, als eine neue 2S-Bahn auf der Bestandsstrecke.

Die Strecke würde sich von ca. 2500 m Streckenlänge auf etwa 3800 m Streckenlänge vergrößern. Die heutige Kampenwandbahn fährt 3,5 m/s; eine 2S-Bahn oder 3S-Bahn vom Bahnhof aus würde wahrscheinlich mit ca. 7,5 m/s unterwegs sein, woraus sich eine Fahrzeit von 9 Minuten statt 13 Minuten gegenüber heute ergäbe.

Dann ist anzumerken, dass der Freistaat Bayern die 25 % Investitionszuschuss keinesfalls immer ohne Bedingungen gewährt. Der Freistaat Bayern kann selbstverständlich auch als Auflage machen, dass ab dem Bahnhof gefahren wird; da der Freistaat Bayern über die Bayerische Eisenbahngesellschaft den Schienenpersonennahverkehr in Bayern bestellt und bezahlt und daran interessiert ist, dass seine Züge gut angenommen werden. Da seit 2 Jahren bei den Neuausschreibungen keine Nettoverträge sondern Bruttoverträge mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) abgeschlossen werden, gehen die Fahrgelder - anders als bei einem Nettovertrag - inzwischen zu 100 % direkt an den Freistaat Bayern.

Und wie ich schon vorher anmerkte, ist es keinesfalls sicher, dass auf der Bestandstrasse eine EUB genehmigt werden würde. Es kann sein, dass - genauso wie in Oberstdorf - eine EUB zwar technisch möglich ist, aber nicht genehmigt wird, weil zusätzliche Stützen benötigt werden. Ich kann es jetzt nicht genau sagen, aber nach meiner Schätzung ist das Seilfeld bei der heutigen Kampenwandbahn zwischen Stütze 1 und Stütze 2 ungefähr 1000 m lang; da ist eine EUB völlig chancenlos. Auch das Seilfeld zwischen Stütze 4 und 5 sehe ich sehr kritisch, vielleicht wäre das Seilfeld zwischen Stütze 4 und 5 mit einer EUB gerade so eben noch machbar, wenngleich extrem grenzwertig. Aber wegen des Seilfeldes zwischen Stütze 1 und 2 hat sich die Diskussion für eine EUB ohne neue Stützen sowieso schon erledigt.

Da das Teure die Stationen sind und nicht so sehr die Seilfelder und auch die neue Trasse nur etwa 4 Stützen benötigen würde, wäre die neue Seilbahn - je nach pph-Leistung - nur etwa 5 Millionen € teurer. Eine 3S-Bahn-Kabine kostet etwa 270000 €, bei 1300 m zusätzlicher Streckenlänge (Doppelspur also 2600 m) und einer pph-Leistung von ca. 1800 Personen bei 7,5 m/s bedeutet dies ca. 6 zusätzlichen Kabinen und somit etwa 1,6 Millionen €. Die Seile kosten für die 2 * 1300 m etwa 1,5 Millionen € zusätzlich, die Stützenzahl von ca. 4 würde wegen längerer Seilfelder unverändert bleiben und die zusätzlichen Betriebskosten würden über die gesamte Nutzungsdauer hinweg abdiskontiert etwa 1 Million € betragen. Hinzu kommen noch mehrere 100000 € für einen stärkeren Antrieb. Der Personalaufwand bliebe gleich. Der Mehraufwand ist also überschaubar. Zudem ist eine Streckenlänge von 3800 m heute für eine 2S-Bahn oder 3S-Bahn im Prinzip Kindergartengeburtstag.

Ich bin aber sicher, dass die neue Kampenwandbahn durch den wesentlich attraktiveren Standort deutlich mehr Fahrgäste befördern würde. Es gibt viele Spontangäste, die, wenn sie am Bahnhof aussteigen, dann gleich die neue Bahn sehen und einsteigen würden. Ich gehe bei dem attraktiven Standort am Bahnhof pro Saison von etwa 50000 zusätzlichen Fahrgästen aus. Rechnet man nur 10 € Fahrgeldertrag pro Fahrgast, so ist der Mehrertrag pro Jahr etwa bei 500000 €. Je nach Zinssatz hätte sich die Investition etwa nach 12 Jahren amortisiert. Die steuerrechtliche Nutzungsdauer für Seilbahnen liegt ohnehin bei 17 Jahren.

Wenn man die Bergstation nicht direkt an der Steinlingalm situieren will, könnte man sogar noch die Bergstation etwa 50 Höhenmeter und etwa 150 Längsmeter oberhalb der Steinlingalm etwas näher an den Kampenwandgipfel heranrücken.

____________

Unstrittig ist, dass die neue Streckenführung etwa einen mittleren einstelligen Millionen € Betrag teurer wäre, aber doppelt so lang oder doppelt so teuer wäre die Bahn auf der neuen Trasse auf gar keinen Fall.
Strittig zwischen uns beiden ist, ob die deutlich attraktivere Streckenführung durch so viele zusätzliche Fahrgäste gerechtfertigt ist.

[Highlander]

Fullquote entfernt. /Mod. David93

Du musst ja Zeit haben, Deine neue Trasse hier in diesem Umfang so schön zu reden..

Aber wer so etwas propagiert, war dort noch nie zum skifahren.. Bei Deiner neuen Trasse entfällt komplett die Talabfahrt, aber diese ist genau das A&O dieses Skigebietes.. welches bei den Einheimischen als familienfreundliches Skigebiet absolut beliebt ist ( man findet kaum mehr ein Skigebiet mit einer Bergbahn mit solch günstigen Preisen )
Zudem entfällt bei Deiner Trasse das Konzept mit den 2 Gastronomiebetrieben dort oben.. wer geht dann noch zur Sonnenalm, wenn man schon bei der Steinlingalm aus der Gondel steigt..
Ich denke mal, Du kannst hier noch so viel Romane schreiben, die neue Gondelbahn wird mit der bestehenden Tal und Bergstation gebaut werden....

[grosser_garland]

...
In der Verkehrsplanung spricht man von PUSH and PULL, also Zusammendrücken des Marktanteils (PUSH) des motorisierten Individualverkehrs (MIV) durch Restriktionen gegen das Auto (hohe Parkgebühren, keine Parkplätze, Straßenrückbau, hohe Benzinpreise usw.) nebst Kombination mit dem Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), also attraktive Tarife, häufige Zugverbindungen, lange Betriebszeiten, saubere und schnelle Fahrzeuge, freundliches Personal, bequeme Sitze, große Fenster usw., was man unter PULL-Maßnahmen versteht, also auseinanderziehen bzw. Erhöhen des Marktanteils des ÖPNV wird dann eine Verkehrsverlagerung erreicht.

Wenn die Leute keine Parkplätze bekommen, dann spricht sich das verdammt schnell herum, dass es wesentlich intelligenter ist, mit dem Zug anzureisen.

Durch die Sozialen Netzwerke und Google-Bewertungen geht das ruck zuck. Ein paar Wochen lang gibt es Parkchaos und dann steigen die Leute auf die Bahn um. Die meisten kommen sowieso aus München.
...

Meiner Meinung nach wäre der Satz so korrekt:
"Wenn die Leute keine Parkplätze bekommen, dann spricht sich das verdammt schnell herum, dass es wesentlich intelligenter ist, in ein anderes Gebiet zu fahren."

[Theo]

Um den Autoverkehr zu reduzieren, sollten die Talstationen konsequent an die Bahnhöfe gestellt werden. Genau dies hat man auch in Oberstdorf leider wieder versäumt.

Eines werdet ihr Verkehrsplaner wohl nie lernen, dass denn wäre: Für mich als Kunden ist es nicht entscheidend ob ich an der Zieldestination eine gute ÖV-Anbindung habe sonder es ist vielmehr wichtig dass ich dort habe wo ich starte direkt mit dem ÖV beginnen kann oder dass es auf dem Weg eine passende Umsteigemöglichkeit mit genug Parkplätzen gibt.

Was nützt mir z.B hier im Wallis dass ich mit dem Zug bis zur Talstation der Zubringergondelbahn nach Verbier fahren kann oder dass es in Sierre am Bahnhof die direkte Standseilbahn nach Crans-Montana gibt wenn ich gleichzeitig an keinem der Bahnhöfe im Talgrund mehr als 20 Parkplätze vorfinde und diese meistens noch für Pendler mit Abo's reserviert sind.

[ralleycorse]

Na das wärs doch.
Ganz easy ne NEUE 2S auf alter Strecke:

http://www.seilbahn.net/neu/berichte/be ... =agh586zyf


https://youtu.be/AArM7-vAHuk

Nur vermutlich teurer als eine 08/15 EUB

der Lange

[biofleisch]

Na das wärs doch.
Ganz easy ne NEUE 2S auf alter Strecke:

http://www.seilbahn.net/neu/berichte/be ... =agh586zyf

Ich bin kein Seilbahnspezialist, aber bei mir kommt bei Vollkunstoffreifen sofort die Erinnerung von gebrochenen Radreifen in Eschede / ICE hoch.

Was passiert, wenn bei einer Seilbahn ein (Kunstoff-) Rad bricht? Ist da eine Entgleisung unausweichlich?

[Naturschneeliftler]

Aus meinem Bauchgefühl würde ich sagen: nein.
Die Rollen sind doch wesentlich näher beisammen, als bei einem ICE-Drehgestell, davon abgesehen, hat man vier Rollen. Dadurch wird die Spur gehalten und nicht wie bei zwei Achsen eine Drehung ermöglicht. Falls es aber dennoch zu einer Entgleisung kommen sollte, gehe ich stark davon aus, dass die Klemme am Zugseil einen Absturz verhindern sollte, wenngleich die Klemmöffnung nach oben da Kontraproduktiv scheint.

[markus]

Solche Rollen brechen normalerweise im Seilbahnbereich nicht. Dort werden auch ganz andere Belastungen gefahren als bei Zügen etc. Kunststoffrollen werden sehr häufig im Klemmenbereich verwendet. Eher besteht die Gefahr eines Lagerschadens solch einer Rolle, und der kommt auch nicht überraschend bzw. Wird normalerweise bei den vorgeschriebenen Kontrollen entdeckt.
Als Kunststoff wird für solche Rollen z.B ganz gerne PAS 12 von Röchling verwendet. ( nur ein Beispiel)

[Widdi]

Heuer kommt da noch nix neu. Ich glaube aber wir sind ja bekanntlich in Oberbayern nicht daran, dass das so schnell geht. Bei der Finstermünzbahn habens ja auch locker 5 Jahre rumgestritten bis die BB das aufgekauft haben.
Den Neubau der Jennerbahn haben Vögel verhindert, die konnten, weil eben irgendwelche geschützten Arten, glaub ein Auerhahnpärchen oder was da oben auch immer sein Nest hatte nicht weiterbauen.
Bei ner Bergtour letzten Monat, war die noch ganz normal in Betrieb. Und wenn sollte man die am besten so lassen wie die ist, im Sommer muss ich z.B: nicht unbedingt mit ner Hochmodernen Bahn hochfahren, da tuts auch eine DSB, ESL oder eine Alte 2S, mal abgesehen, dass ich mich eh meistens schnell in Abgeschiedenere Gefilde zurückziehe ohne Liftanlagen. Was aber übel ist an einem schönen Oktoberwochenende kanns passieren dass man 45min für die Talfahrt ansteht oder mehr. Was natürlich 2020 ist keine Ahnung.

Wg. der Gummis, also ein Triebzug wiegt deutlich mehr als eine Gondel, die dürfte Beladen wohl etwa so schwer sein wie ein Auto.

mFg Widdi

[Drahtseil]

Derzeit wird wohl bereits ein Kabelgraben für den Neubau der Bahn gezogen, so wie es aussieht auf alter Trasse.

[...] die dürfte Beladen wohl etwa so schwer sein wie ein Auto.

Das bezweifel ich, ich würde die Kabine samt Gehänge irgendwo mit 300-400 kg einsortieren, mit Beladung (4x 80kg) dann irgendwas um die 700 kg.