Zugspitze - Diskussionsthread

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Seilbahnjunkie
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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von Seilbahnjunkie » 25.07.2012 - 04:16

Uiuiui, das ist aber sehr utopisch. Ob eine 3S unabhängig von den Kosten technisch überhaupt machbar wäre ist schon fraglich, da oben ist einfach kein Platz. Standseilbahn geht nicht, den Umbau kann niemand finanzieren.

Ein weiterer Ausbau der Zahnradbahn wäre aber durchaus wünschenswert, haben wir aber in diesem Topic schon diskutiert. Jetzt kommt erstmal der Umbau der Pendelbahn, mal sehen was das bringt.


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Christoph Lütz
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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von Christoph Lütz » 25.07.2012 - 08:58

ThomasK hat geschrieben: Die aktuellen Pläne der BZB sehen vor, die alte Eibsee Seilbahn einfach weiterlaufen zu lassen und zusätzlich 25 Meter westlich davon eine zweite Pendelbahn zu bauen.
Da würde mich aber mal die Quelle interessieren. Wo ist auf dem Gipfel Platz für eine zweite Bergstation?
Im Gegensatz zu Meran ist hier auch bei einer neuen Bahn ein sehr großer Abstand zwischen den Fahrbahnen an der Bergstation erforderlich wegen dem großen Spannfeld unterhalb dieser Station.

Zu den Geschwindigkeiten einer Pendelbahn in Deutschland: 10 m/s mit Tragseilbremsen am Laufwerk beim Befahren von Stützen sind schon sensationell! Solange Deutschland auf Tragseilbremsen besteht, wird eine neue Pendelbahn nicht schneller fahren, als die bestehende Bahn.

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Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von F. Feser » 25.07.2012 - 09:58

Die Variante mit der zweiten PB ist die richtige und derzeit forcierte
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Wiesel
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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von Wiesel » 25.07.2012 - 11:27

Alles schön und gut, aber wem tut man mit dieser ständigen Aufrüstung der Zugspitze noch einen Gefallen?

Denken wir uns mal die Umweltschützer, Bauern und sonstigen Verhinderer weg, dann gäbe es hier noch schöne Gebiete, die man sommer- sowie wintertouristisch erschließen könnte.

z.B.
1. Kramer und alles, was dahinter ist mit Anbindungen nach Ettal/Oberammergau/Schloss Linderhof. Dazu Sommer-Rodelbahnen, Flying Fox, und diese ganze Fun-Maschinerie, dazu endlich mal ordentliche Wellness-Hotels a 'la Serfaus
2. Verbindungen Hausberg / Schachen / Elmau / Kranzberg, ebenfalls mit Sommer-Attraktionen für Kids & Co.... mit dem Schlosshotel Elmau hat man sogar ein ordentliches Hotel, das finanzkräftige Kundschaft liefert... bis jetzt ist es allerdings seilbahntechnisch völlig abgeschnitten vom Rest der Welt.

Damit macht die BZB letztendlich mehr Profit und die Menschenmassen würden sich nicht auf dem winzigen Zugspitzgipfel stapeln.

naja, alles Utopie in Deutschland.
Aber es gibt Länder, in denen sowas längst umgesetzt wäre.

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Seilbahnjunkie
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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von Seilbahnjunkie » 25.07.2012 - 12:04

Also der Ausbau der Seilbahn ist auch für den Schibetrieb notwendig, da staut es sich jetzt schon und das Gebiet verträgt durchaus mehr Leute.

Wiesel
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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von Wiesel » 25.07.2012 - 12:38

Seilbahnjunkie hat geschrieben:Also der Ausbau der Seilbahn ist auch für den Schibetrieb notwendig, da staut es sich jetzt schon und das Gebiet verträgt durchaus mehr Leute.
Das schon,
aber meinst Du nicht auch, dass es sich dann nur in den Monaten November + April rentiert?
In den "normalen" Wintermonaten fährt doch niemand umständlich auf die Zugspitze, wenn er drumherum ein wesentlich attraktiveres Pisten/Gastronomie-Angebot findet? z.B. Ehrwald, Lermoos usw...
Das einzige "skigebietfreie" Hotel im direkten Einzugsbereich der Zugspitze ist das Eibseehotel, und für die paar Leute braucht man keine Kapazitätssteigerung.

Und für den Sommer betrachtet:
Den Weltreisenden, meist Asiaten, ist es wurscht, wie lange sie bis hinauf brauchen. Die machen diese Tour das so oder so.
Es gibt doch keinen, der die Zugspitze meidet, nur weil er u.U. ein wenig warten muss.

ThomasK
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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von ThomasK » 25.07.2012 - 12:54

Seilbahnjunkie hat geschrieben:Uiuiui, das ist aber sehr utopisch. Ob eine 3S unabhängig von den Kosten technisch überhaupt machbar wäre ist schon fraglich, da oben ist einfach kein Platz. Standseilbahn geht nicht, den Umbau kann niemand finanzieren.

Ein weiterer Ausbau der Zahnradbahn wäre aber durchaus wünschenswert, haben wir aber in diesem Topic schon diskutiert. Jetzt kommt erstmal der Umbau der Pendelbahn, mal sehen was das bringt.

Die Überlegungen für eine 3S-Bahn oder 4S-Bahn - da hast du völlig Recht - sind insofern unrealistisch, weil bei der mit mehr als 100 Millionen € verschuldeten Gemeinde GarmischPartenkirchen Geld sehr wohl eine Rolle spielt, wenngleich sich die betriebswirtschaftliche Lage der Tochter Bayerische Zugspitzbahn in den letzten Jahren deutlich ins Positive gedreht hat. Aber eine Investition von 80 Millionen € zu stemmen, wäre trotzdem unrealistisch.

Aber angenommen, ein Seilbahnliebhaber hätte Geld ohne Ende und würde eine 3S-Bahn oder 4S-Bahn Eibsee- Zugspitze - Zugspitzplatt bauen wollen, wie könnte die 3S-Bahn oder 4S-Bahn dann aussehen? Bei 8 m/s Fahrgeschwindigkeit wäre die Station auf dem Zugspitzgipfel ca. 70 m - 90 m lang, um wegen der langen Brems- und Beschleunigungswege ausreichend viele Reifenförderer anordnen zu können. In Sotschi fährt die 3S-Bahn mit 8,5 m/s. Die Durchgangsstation würde auf dem Zugspitzgipfel nach beiden Seiten also etwa 30 m überstehen. Mit einer zusätzlichen Stahlträgerstütze an beiden Seiten wäre das technisch machbar.

Da die Steigung vor der Bergstation ca. 46,5 Grad beträgt und der Höhenunterschied 1950 m beträgt, müsste man die 3S-Bahn aufgrund der hohen Kräftedifferenzen im Seilzug wohl als 4S-Bahn ausführen, da wahrscheinlich zwei Zugseile notwendig wären. Soweit ich informiert bin, planen weder Doppelmayr noch Leitner eine technische Neuentwicklung für eine 4S-Bahn, weil nur in ganz speziellen Anwendungsfällen eine 4S-Bahn wirklich notwendig ist (Höhendifferenz von fast 2000 Meter, große Steigung, große Spannfelder, große pph-Leistung von mehr als 2000 Personen). Bei den großen Lasten müssten auch die beiden Stützen 1 und 2 genauso wie bei der geplanten Pendelbahn deutlich höher werden; 100 - 130 Meter Stützenhöhe wären wohl realistisch. Ich gehe mal davon aus, dass jede Sektion ihre eigenen Zugseile hätte und ihren eigenen Antrieb hätte und man nicht - so wie bei der Schatzbergbahn in Auffach - die Zugseile durch die Zwischenstation durchbindet.

Die Tragseile würde man wohl vom Eibsee bis zum Zugspitzplatt durch die Station durchführen; ich kann mir kaum vorstellen, dass man für die Sektion Zugspitzplatt - Zugspitzgipfel eigene Tragseile spannt. Ohnehin müssten bei der jetzt geplanten Pendelbahn Eibsee - Zugspitzgipfel die Tragseile über den Gipfel bis weit ins Zugspitzplatt gespannt werden.

Interessanter wäre die Talstation einer 3S-Bahn oder 4S-Bahn am Eibsee. Man könnte die Zahnradbahn ca. 150 m vor der heutigen Station Eibsee (also etwa ab Streckenkilometer 10,65) in einen Tunnel verschwinden lassen und den Endbahnhof Eibsee unter dem Seilbahnsteig der 3S-Bahn oder 4S-Bahn anordnen. Mit Aufzügen kämen dann die Fahrgäste barriererfrei zu den Bahnsteigen. Die 3S-Bahn oder 4S-Bahn würde vom Eibsee bis zum Zugspitzplatt etwa 13 Minuten brauchen; für die Skifahrer, die umsteigefrei über den Gipfel führen, bei weitem attraktiver als die langsame Fahrt in der Zahnradbahn.

Mit einer pph-Leistung von 2400 Personen würde dann die 3S-Bahn oder 4S-Bahn die Zahnradbahn zwischen Eibsee und Zugspitzplatt, die Gletscherbahn und die heutige Eibseeseilbahn ersetzen. Das Problem ist aber, dass dieses Vorhaben mindestens 80 Millionen € kostet. Stünde die 3S-Bahn oder 4S-Bahn erst einmal, dann wäre der Unterhalt und der Personalaufwand deutlich geringer als heute mit den 3 Anlagen. Im Prinzip könnte man die 3S-Bahn oder 4S-Bahn Eibsee - Zugspitzgifel - Zugspitzplatt mit 4 Personen pro Schicht betreiben; Seilbahnmaschinist, Betriebsleiter und 2 zusätzliche Kräfte. Wenn man auf Kassenpersonal verzichten will, dann lösen die Fahrgäste ihre Tickets eben ausschliesslich am Automaten wie beim ÖPNV oder der Deutschen Bahn auch.

Hinzu kämen noch die Kosten für die unteridische Anbindung der Zahnradbahn am Eibsee, was wohl weitere 20 Millionen € kosten würde. Da allerdings dann eine auf die Strecke Garmisch - Eibsee beschränkte Zahnradbahn dann ausschliesslich dem ÖPNV zur Verfügung stünde, könnte man die 20 Milionen € dann auch über das Gemeindeverkehsfinanzierungsgesetz bezahlen; da das Vorhaben deutlich billiger ist als 50 Millionen € ist, benötigt man dann auch keine Standardisierte Bewertung, d.h. der Nutzen/Kosten-Indikator muss nicht größer als 1 sein.

Das Problem bleiben aber die 80 Millionen € für eine 3S-Bahn oder 4S-Bahn Eibsee - Zugspitzgipfel - Zugspitzplatt; die könnte man keinesfalls aus dem GVFG-Topf bezahlen. Entweder die Fahrgastzahlen steigen deutlich oder die Fahrpreise werden erhöht oder die Gemeinde greift teifer in die Tasche oder man rechnet den geringeren Unterhalt auf. Eventuell gibt der Freistaat Bayern noch einen größeren Zuschuss aus dem Topf der Tourismusförderung. Die Alpspitzbahn in Nesselwang(Allgäu) wurde meines Wissens zu 1/3 vom Freistaat Bayern finanziert. Würde man von den 80 Millionen € etwa 30 Millionen € vom Freistaat Bayern bekomen, dann bleiben aber immer noch 50 Millionen €. Im Prinzip wäre also der Bau einer 3S-Bahn oder 4S-Bahn eine politische Entscheidung. Dann interessieren die 80 Millionen € nicht mehr. 80 Millionen € lasssen sich bei weitem leichter finanzieren als 4 Milliarden € für einen Transrapid.

Letztendlich ist es also eine politische Entscheidung; würde man eine durchgehende 4S-Bahn Eibsee - Zugspitzgipfel - Zugspitzplatt haben wollen, dann würde sie auch mit Steuergeldern finanziert werden.


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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von i-Sl » 25.07.2012 - 13:11

Da du recht neu bist kennst du wohl die Regeln für den Bereich Infrastrukturelle Neuigkeiten noch nicht: http://alpinforum.com/forum/viewtopic.p ... 32#p278004 bitte lesen und in Zukunft beherzigen!
Insbesondere diesen Teil:
Was gehört hier nicht rein?
- Utopien, Wünsche
Genau darunter fallen aber jegliche Gedankenspiele bzgl. Standseilbahnen, 3-S oder 4-S :lol: offensichtlich, also bitte bleiben lassen oder woanders schreiben ist hier einfach nur Spam. :wink:
Das einzige was hier rein gehört sind Informationen zur von der BZB offiziell angekündigten geplanten neuen Pendelbahn. :!:

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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von Seilbahnjunkie » 25.07.2012 - 13:16

Also ich fantasier ja auch gerne, aber kann das bitte mal jemand ins Utopitopic verschieben.

@Wiesel: Oh doch, gerade die Asiaten interessiert das, siehe Planungen Jungfraujoch. Jetzt dauert die Fahrt auf die Zugspitze zwar auch mit Wartezeit nicht so lange wie die aufs Jungfraujoch, aber die Zugspitze ist eben auch nicht das Jungfraujoch, da wird eher mal drauf verzichtet wenn es zu lange dauert.

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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von Pistencruiser » 25.07.2012 - 13:30

Die Zubringersituation ist auf Dauer nervig und behindert den Skibetrieb.
Zweite Eibsee-Bahn oder kapazitätsstarker Neubau, ..wie auch immer...Auf jeden Fall dringend notwendig aber viel mehr geht dann auch nimmer.
Alles andere z.B. einen Großumbau der Tunnelbahn sehe ich nicht. Wozu auch der Aufwand für das bisschen Skigebiet.
Auch wenn's die Zugspitze ist, wir reden hier von einem Kleingebiet bestehend aus zukünftig 2 x KSB und 2 x SL, den dritten kann man vernachlässigen.
Seilbahnjunkie hat geschrieben:... das Gebiet verträgt durchaus mehr Leute
An Nicht-Saisontagen sicher, aber ansonsten? Aber gerade weil man keine Kaltenbacher Verhältnisse hat, lässt es sich dort gut aushalten.
Angenehm für den Gast, nachteilig für die Einnahmeseite.
Die neue KSB wird das Gebiet für den komfortgewohnten Skifahrer um einiges aufwerten und zusätzlich Leute ziehen.
Ansonsten machen mehr Gäste einen Ausbau der Gastronomie dann wieder unumgänglich. Die stößt ja schon an durchschnittlichen Tagen an ihre Grenzen.
Wiesel hat geschrieben: Kramer und alles, was dahinter ist mit Anbindungen nach Ettal/Oberammergau/Schloss Linderhof. Dazu Sommer-Rodelbahnen, Flying Fox, und diese ganze Fun-Maschinerie,
Sommerrodel, Fluggedöns ., MTB-Trails, etc. könnte man am Hausberg realisieren, wenn man denn wollte...!
Oder auch am Kolben um die OA-Seite abzudecken. Aber dort kriegt man es ja scheinbar noch nichtmal hin, den Bike-Park wieder zu eröffnen.
Ansonsten hat man Wank und Osterfelder als Spass- und Aussichtsberge. Sollte für das Gästeaufkommen reichen.
Was den Kramer angeht, und alles in Richtung Graswangtal, braucht's absolut nichts.
Gerade das weitgehende Fehlen von Lift und Hütteninfrastruktur macht die Ammergauer interessant für Wanderer, die dem Rummel lieber aus dem Weg gehen.
Und davon soll's ja auch noch einige geben. :D
Die einen kennen mich — die anderen können mich...!
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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von Seilbahnjunkie » 25.07.2012 - 14:07

Ein leichter Ausbau der Zahnradbahn wäre vielleicht noch drinn. Vielleicht lässt man sich von Stadler mal Gelenksteuerwagen bauen, dann könnte man noch welche von den alten Garnituren in rente schicken und mit etwas Streckenausbau den Takt bis Garmisch verstärken.

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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von GMD » 25.07.2012 - 20:58

Die Zahnradbahn würde ich unbedingt stehen lassen. Sie ist bei Sturm die einzige nicht betroffene Verbindung ins Tal!
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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von Seilbahnjunkie » 25.07.2012 - 21:20

Auserdem darf man nicht vergessen, dass sie derzeit fast die Hälfte der Beförderungskapazität auf's Platt bereitstellt. Das müsste man mit einer neuen Bahn erstmal ausgleichen bevor man an eine Steigerung denken könnte. Da eine 3S auf jeden Fall ausscheidet und PBs auf Grund der Länge und der Platzsituation am Gipfel auch keine sonderlich hohe Kapazität erreichen könnten muss die Zahnradbahn bleiben. Auserdem stellt es trotz der längeren Fahrzeit eine zusätzliche Atraktivität dar, dass man von Garmisch ohne umsteigen hoch kommt.


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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von ThomasK » 25.07.2012 - 23:51

Seilbahnjunkie hat geschrieben:Also ich fantasier ja auch gerne, aber kann das bitte mal jemand ins Utopitopic verschieben.

@Wiesel: Oh doch, gerade die Asiaten interessiert das, siehe Planungen Jungfraujoch. Jetzt dauert die Fahrt auf die Zugspitze zwar auch mit Wartezeit nicht so lange wie die aufs Jungfraujoch, aber die Zugspitze ist eben auch nicht das Jungfraujoch, da wird eher mal drauf verzichtet wenn es zu lange dauert.

Der Systementscheid steht noch gar nicht fest. Letztes Jahr war auch ein Funifor im Gespräch, diese Idee wurde aber verworfen. Jetzt aktuell ist es eine 120er ATW - egal ob mit oder ohne Weiterbetrieb der bestehenden Eibseeseilbahn. Der Chef der Bayerischen Zugspitzbahn Huber hat unmissverständlich klargestellt, dass die neue Anlage die Kapazität deutlich noch oben steigern muss. Es war auch schon mal von Kabinen mit über 160 Personen die Rede nach dem Modell der Ahornbahn.

Eine 3S-Bahn ist längst noch nicht aus dem Rennen. Das Problem besteht darin, dass die Gletscherseilbahn von Hölzl - im Gegensatz zur bestehenden Eibseeseilbahn - noch nicht abgeschrieben ist. Würde man diese Anlage gleich mit ersetzen, dann bräuchte man buchhalterisch eine Sonderabschreibung.

Die jetzige Lösung erscheint mir vom Aufwand her nicht optimal zu sein. 30 Millionen € (intern geht man bereits von 40 - 50 Millionen € aus) für eine Seilbahn mit gerade einmal 720 pph? Würde man die bestehende Eibseeseilbahn abreissen, dann hätte man gerade einmal eine Leistung von 456 pph gewonnen, da die jetzige Eibseeseilbahn eine pph von 264 Personen hat (44 * 6).

Man muss auch bedenken, dass in 20 Jahren aufgrund der Klimaerwärmung das Klassikskigebiet Kreuzeck weniger Skitage haben wird und sich dann der Skibetrieb im Werdenfels mehr auf die Zugspitze orientieren wird. Immerhin sind Höhenunterschiede von 800 m möglich (2000 - 2800 Meter).

GMD hat geschrieben:Die Zahnradbahn würde ich unbedingt stehen lassen. Sie ist bei Sturm die einzige nicht betroffene Verbindung ins Tal!

Die heutigen 3S-Bahnen sind aber bereits technisch so ausgereift, dass sie auch bei 100 km/h Seitenwind noch fahren können; eine EUB ginge da längst schon in die Knie. Und bei 100 km/h Windgeschwindigkeit fliegen oft auch schon Äste in die Oberleitung. Es ist ja auch so, dass heute die Wettervorhersagen für die nächsten 2 Stunden fast absolut perfekt sind. Gibt der Deutsche Wetterdienst eine Sturmwarnung für die Zugspitze heraus, so kann eine 3S-Bahn sämtliche 4000 Besucher innerhalb der nächsten 2 Stunden vom Gipfel evakuieren. Ich bin letztes Jahr bei Sturm mit der 3S nach Oberbozen gefahren. Die Seilbahn fuhr anstandslos im Normalbetrieb.

Richtig ist aber, dass aufgund der hohen Seilzugkraftdifferenzen unter Umständen eine 4S-Bahn technisch erforderlich sein könnte; das müsste man von Doppelmayr, Garawenta oder Leitner mal analysieren lassen. Dann allerdings wird es allerdings teurer als 100 Millionen €. Allerdings kostet die neue Seilbahn nach Helbronner auch so viel.

Die Diskussionen sind längst noch nicht abgeschlossen. Die Zugspitze ist eine echte Herausfoderung. Ich sage es mal so: Eine 3S oder 4S Eibsee - Gipfel - Zugspitzplatt wäre eine gewaltige Herausforderung; keinesfalls aber Utopie. Letztendlich entscheidet der Gemeinderat Garmisch Partenkirchen, was er will. Da im März 2014 Kommunalwahlen sind, werden also die 2014 gewählten Gemeinderäte entscheiden, was sie wollen. Ob aber die neue Eibseeseilbahn Wahlkampfthema sein wird, wird man sehen.

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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von Seilbahnjunkie » 26.07.2012 - 00:12

Eine 3S wird niemals kommen, dafür ist am Gipfel kein Platz. Alleine die Einfahrtstützem die im Unterschied zu einer PB notwendig sind kann man nirgends bauen. Eine sehr große PB, eventuell sogar doppelstöckig, ist aber durchaus möglich, wenn auch sehr aufwendig und teuer.

Und wo man an der Zugspitze ab 2800 Meter abfahren kann musst du mir mal erklären. Am "Gletscher geht's noch auf 2700, aber der obere Teil ist ja wirklich langweilig. Der eigentliche Höhenunterschied im Gebiet liegt bei 600 Metern, 2650 bis 2050. Das ist immernoch nicht gerade wenig, aber auch nur umständlich zu fahren.

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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von ThomasK » 26.07.2012 - 00:34

Seilbahnjunkie hat geschrieben:Eine 3S wird niemals kommen, dafür ist am Gipfel kein Platz. Alleine die Einfahrtstützem die im Unterschied zu einer PB notwendig sind kann man nirgends bauen. Eine sehr große PB, eventuell sogar doppelstöckig, ist aber durchaus möglich, wenn auch sehr aufwendig und teuer.

Und wo man an der Zugspitze ab 2800 Meter abfahren kann musst du mir mal erklären. Am "Gletscher geht's noch auf 2700, aber der obere Teil ist ja wirklich langweilig. Der eigentliche Höhenunterschied im Gebiet liegt bei 600 Metern, 2650 bis 2050. Das ist immernoch nicht gerade wenig, aber auch nur umständlich zu fahren.

Klar, du bräuchtest für das Zugseil eine ziemlich aufwändige Rollenbatterie; auch würden zu beiden Seiten des Gipfels die Einfahrstützen ca. 30 Meter überstehen. Das macht ja auch die 3S oder 4S so teuer. Aber wenn man 2400 pph Leistung haben will, dann muss man eben ordentlich Geld in die Hand nehmen.

Rechnen wir mal die pph-Leistung nach:

Zahnradbahn: 600
Eibseeseilbahn I: 264
Eibseeseilbahn II: 720

Summe: 1584

Mit diesen 3 Anlagen zusammen kommt man gerade mal auf 2/3 der Leistung einer 3S. Eine 3S-Bahn oder 4S-Bahn mit 2400 pph-Leistung könnte alle Anlagen komplett ersetzen. Sie wäre im Unterhalt bei weitem günstiger.

Ich bin auch davon überzeugt dass man heute, würde man die Zugspitze erschliessen, auf gar keinen Fall mehr eine Zahnradbahn bauen würde. Vermutlich würde man vom Eibsee bis zum Zugspitzplattt eine ca. 6 km lange Standseilbahn bauen mit einer pph-Leistung von ca. 1600 Personen (15-Minuten-Takt; jedes Fahrzeug 400 Plätze). Zusammen mit einer 120er ATW zum Gipfel käme man dann auf 2320 Personen. Das würde dann knapp reichen.

Man merkt einfach, wie schwer es ist eine 3S-Bahn zu ersetzen.

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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von starli » 26.07.2012 - 12:57

Wäre es nicht sogar möglich, eine 3S-Bahn unterirdisch im Berg zu stationieren, und zwar in Höhe Sonnalpin? Also Eibsee -> Einfahrt in den Berg auf Höhe Sonnalpin -> ein paar Meter gerade durch den Berg (wie halt auch .. war's Videmanette? bei Gstaad war)-> Bergstation im Berg oder außerhalb -> Umsteigen zum Gipfel mit der vorhandenen PB. ODER: Bergstation "mitten" im Berg und Aufzug zum Gipfel bzw. Laufband zum Sonnalpin.

Nichtsdestotrotz wird die ZRB auch weiterhin nötig sein - als Evakuierungsmöglichkeit bei Sturm ...
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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von Richie » 26.07.2012 - 13:22

Hm, ehrlich gesagt, fällt für mich insbesondere eine 4S-Bahn auf Basis der derzeit verfügbaren Informationen in den Bereich Utopie bzw. Wunschvorstellungen und könnte aus meiner Sicht im Bereich Skigebiete in aller Welt oder dem Utopietopic diskutiert werden. Wenn es dann mal verläßliche Infos von den betreffenden Stellen gibt, könnten wir hier weiterdiskutieren....

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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von Frankenski » 26.07.2012 - 13:27

ThomasK hat geschrieben:[Aber eine Investition von 80 Millionen € zu stemmen, wäre trotzdem unrealistisch.

Eventuell gibt der Freistaat Bayern noch einen größeren Zuschuss aus dem Topf der Tourismusförderung. Würde man von den 80 Millionen € etwa 30 Millionen € vom Freistaat Bayern bekomen, dann bleiben aber immer noch 50 Millionen €. Im Prinzip wäre also der Bau einer 3S-Bahn oder 4S-Bahn eine politische Entscheidung. Dann interessieren die 80 Millionen € nicht mehr. 80 Millionen € lasssen sich bei weitem leichter finanzieren als 4 Milliarden € für einen Transrapid.

Letztendlich ist es also eine politische Entscheidung; würde man eine durchgehende 4S-Bahn Eibsee - Zugspitzgipfel - Zugspitzplatt haben wollen, dann würde sie auch mit Steuergeldern finanziert werden.
Wieso sollen immer die anderen für die Kosten aufkommen, die Gemeinde GAP soll erstmal ihre Schulden abbauen dann können sie über Zuschuss reden, ich war immer der Meinung in Oberbayern sind die reichsten Gemeinden, hat man da GAP vergessen :? eine Tourismusförderung bekommen in ersteline schwache Gemeinden mit wenig Tourismus und nicht top Urlaubsorte wie GAP, denn dafür ist die Tourismusförderung nicht da.

Aber im nächsten Jahr regiert ja eh Ude :lach:


ThomasK
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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von ThomasK » 29.07.2012 - 16:05

starli hat geschrieben:Wäre es nicht sogar möglich, eine 3S-Bahn unterirdisch im Berg zu stationieren, und zwar in Höhe Sonnalpin? Also Eibsee -> Einfahrt in den Berg auf Höhe Sonnalpin -> ein paar Meter gerade durch den Berg (wie halt auch .. war's Videmanette? bei Gstaad war)-> Bergstation im Berg oder außerhalb -> Umsteigen zum Gipfel mit der vorhandenen PB. ODER: Bergstation "mitten" im Berg und Aufzug zum Gipfel bzw. Laufband zum Sonnalpin.

Nichtsdestotrotz wird die ZRB auch weiterhin nötig sein - als Evakuierungsmöglichkeit bei Sturm ...

Du hast sicherlich recht, dass es eine Überlegung Wert ist, die 3S-Bahn oder 4S-Bahn unter den Gipfel in einem Tunnel durchzuführen. Allerdings ist es gar nicht notwendig, so weit runter zu gehen. Schauen wir uns die aktuelle Situation an. Der Gipfel ist 2962 müM hoch und die große Gipfelplattform legt auf 2957 müM; der Bahnsteig der Eibseeseilbahn liegt auf 2943 müM. Man könnte den Bahnsteig der 3S oder 4S auf etwa 2930 müM legen und die Durchgangsstation mit den beiden Einfahrstützen komplett in den Berg einbauen. Ich denke, dass das deutlich billiger wäre als einen 1000 m langen Tunnel zu bauen. Momentan wird intern diskutiert, was man machen will. Sicher ist nur, dass das 2010 und 2011 geprüfte Funifor definitiv aus dem Rennen ist und es im Bayerischen Schneekar keine 3. Stütze geben wird. Egal, ob Pendelbahn, 3S oder 4S; die Bahn wird mit 2 Stützen auskommen müssen; da die Einfahrstützen bei der 3S oder 4S mit der Station fest verbunden sind so wie bei der 2S Kreuzeckbahn, zähle ich sie nicht separat.

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass es besser ist Nägel mit Köpfen zu machen und richtig Geld in die Hand zu nehmen; wenn eine 3S technisch nicht machbar ist, dann wird es eben eine 4S. Aber mit Zahnradbahn, Eibseeseilbahn I und Eibseeseilbahn II und der Hölzl-Gletscherbahn zusammen mit großem Aufwand den Verkehr abzuwickeln, ist doch eine durchgehende 4S Eibsee - Gipfel - Zugspitzplatt die eleganteste Lösung, weil die alles andere komplett ersetzt. Und wenn es 100 Millionen € kostet, dann wartet man eben noch ein paar Jahre bis man die Finanzierung gesichert hat; lieber macht man 2020 etwas Gescheites als 2015 eine halbe Lösung.

Fairerweise muss man zugeben, dass die technischen Komponenten einer 4S erst noch entwickelt werden müssen wohingehend man bei einer Pendelbahn auf vorhandenes Know How zurückgreifen kann. Auch sind die Komponenten einer 4S bei weitem aufwendiger als bei einer 3S. Das kann man beim besten Willen nicht abstreiten.

Ich räume ein, dass man bei 8 m/s und der Einfahrstütze in den Gipfel aufgrund der Neigungsdiffeenz von 46,5 Grad auf 0 Grad für die beiden Zugseile wohl eine Rollenbatterie von ca. 64 Rollen benötigt; aber das lässt sich technisch lösen.

Zwar hat man auch bei der Nebelhornbahn II jahrelang zwei Pendelbahnen nebeneinander betrieben, aber irgendwie sieht das doch komisch aus. Vor allem müsste man dann auch das Münchner Haus verlegen, wenn man die Eibseeseilbahn II 25 Meter westlich neben der Eibseeseilbahn I baut.

Der Parallelbetrieb beider Pendelbahnen ist zudem sehr aufwendig: http://www.spiegel.de/reise/aktuell/zug ... 28601.html

Wenn eine 3S technisch aufgrund der hohen Seilzugdifferenzen nicht machbar ist, dann kommen eigentlich nur zwei Systeme in Frage: Eine neue Pendelbahn Eibseeseilbahn II, die zusätzlich parallel zur alten Pendelbahn Eibseeseilbahn I betrieben wird oder eine 4S Eibsee - Gipfel - Zugspitzplatt, die Nägel mit Köpfen macht und alle Bahnen inc. der Zahnradbahn und der Hölzl-Gletscherbahn ersetzt. Es gibt sicherlich noch andere Anwendungsfälle, wo eine 4S notwendig sein könnte. Bekanntlich ist die zwischenzeitlich angedachte 3S Trockener Steg - Kleinmatterhorn einige Jahre zurückgestellt worden, da technisch kritisch, so dass auch hier unter Umständen eine 4S notwendig wäre (Steigung vor der Bergstation 42,2 Grad; Gegensteigung nach der Stütze 3 minus 20,8 Grad; Spannfeldlänge 2885 m).

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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von falk90 » 29.07.2012 - 20:58

ThomasK hat geschrieben: Fairerweise muss man zugeben, dass die technischen Komponenten einer 4S erst noch entwickelt werden müssen wohingehend man bei einer Pendelbahn auf vorhandenes Know How zurückgreifen kann. Auch sind die Komponenten einer 4S bei weitem aufwendiger als bei einer 3S. Das kann man beim besten Willen nicht abstreiten.
Was stellst du dir eigentlich unter einer 4S Bahn vor ?
Wenn man ein Förderseil für die Grasjochbahn auslegen kann, wird das auch für eine lange 3S Bahn funktionieren.

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Re: Optische Effekte

Beitrag von Pitz » 29.07.2012 - 21:51

schneesucher hat geschrieben:Also ich denk, dass der Föhn kein Teleobjektiv ersetzt. Der Föhn sorgt für klare Luft, nicht für eine Vergrößerung. Der Eindruck (habe ich so auch selbst noch nicht wahrgenommen), dass Föhn das Bild vergrössert, kann man nur wahrnehmungspsychologisch erklären, was man besser sieht, erscheint uns klarer, damit näher und damit meinen wir auch grösser.
Nein, da irrst Du Dich.

Bei Föhn bricht sich das Licht anders, dadurch kommt es zu einer Vergrösserung, hat nix mit "Wahrnehmungsstörungen" zu tun.
Es gibt auch zahllose Photos im Netz auf denen Du das ganz genau erkennen kennst.

ThomasK
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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von ThomasK » 29.07.2012 - 22:58

jack90 hat geschrieben:Was stellst du dir eigentlich unter einer 4S Bahn vor ?
Wenn man ein Förderseil für die Grasjochbahn auslegen kann, wird das auch für eine lange 3S Bahn funktionieren.

Die heutige Eibseeseilbahn hat zwischen den beiden Tragseilen zwei Zugseile. Als man 1962 die Eibseeseilbahn neu baute, brauchte man nach der BOSeil eine Sondergenehmigung, da die Steigung mehr als 45 Grad beträgt. Teil der Sondergenehmigung war als Auflage ein zweites Zugseil, weil man die Kraftdifferenzen für ein Zugseil als zu hoch ansah.

Im Prinzip stelle ich mir von der Seilanordnung genau so eine 4S-Bahn vor: Beide Tragseile aussen und beide Zugseile dazwischen. Dabei habe ich zunächst offen gelassen, ob man ein einziges Zugseil viermal über die Strecke führt oder aber zwei Zugseile verwendet, die jeweils zweimal über die Strecke geführt werden.

Da Deutschland die strengsten Seilbahngesetze hat, gehe ich davon aus, dass eine 3S-Bahn Eibsee - Zugspitze - Zugspitzplatt nicht so ohne weiteres genehmigungsfähig wäre. Das sieht man auch z.B. wenn der Hubschrauber im Zugspitzgebiet über die Seilbahnen fliegt; die Eibseeseilbahn muss dann den Betrieb sofort einstellen, wohingegen die Tiroler Zugspitzbahn weiter fährt. Ein schwerer Seilbahnunall, bei dem vor ein paar Jahren ein Hubschrauber einen Betonkübel verloren hat, der dann im Ötztal auf die Seilbahn krachte, hätte also in Deutschland nur Sachschäden zur Folge gehabt.

Die Diskussion über eine Pendelbahn oder 3S-Bahn oder 4S-Bahn ist jedenfalls in vollem Gange. Lediglich ein Funifor ist ausgeschlossen.

Die 4S-Bahn ist also eine Umlaufbahn, bei der auf jeder Fahrstrecke zur Windstabilität die beiden Tragseile außen liegen und die beiden Zugseile in der Mitte dazwischen. Bei der Frage, ob man ein Zugseil viermal über die Strecke führt oder zwei Zugseile jeweils zweimal könte man vielleicht eine Analogie zu früheren Förderseilumlaufbahnen machen. Die französische Erfindung mit einer Doppelseilbahn verwendet zwei Zugseile als reine Förderseile; Nachteil ist allerdings, dass die Elektronik die Geschwindigkeiten extrem exakt steuern muss; die Geschwindigkeitsabweichung beider Seile muss unter 10^-7 liegen. Die österreichische Erfindung sah deshalb ein einziges Zugseil vor, das viermal über die Strecke geführt wurde. Dieses Zugseil wurde bei beiden Talstationdurchgängen angetrieben.

Da das bezüglich einer 4S-Bahn noch nicht untersucht worden ist, kann man jetzt nur spekulieren was besser sein könnte. Aus dem Bauch heraus tippe ich eher für die österreichische Erfindung.

Aber eines ist der BZB auch klar. Wenn man die Eibseeseilbahn II baut und sie parallel zur Eibseeseilbahn I betreibt, dann hat man gerade einmal 720 pph-Leistung mehr. Bei einem Investitionsaufwand von ca. 40 - 50 Millionen € ist das ein sehr schlechtes Preis/Leistungs Verhältnis. Im Betrieb hat man dann einen sehr hohen Personalaufwand. Zwar fährt dann die Eibseeseilbahn I nur nach Bedarf; aber auch sie muss weiter gewartet werden, wenngleich in einem geringerem Umfang als heute.

Ich gehe in einem Jahr ca. 5 Mal zu Fuss auf die Zugspitze; meist am vormittag über das Höllental hoch und am nachmittag bzw. abends über das Reintal runter. Ich kenne die Situation auf der Zugspitze in- und auswendig; die vom Vorstand genannten Wartezeiten von 2 Stunden sind Mittelwerte; ich habe schon gesehen, dass bei Supertagen mit Tagungen oder sonstigen Veranstaltungen die Eibseeseilbahn bis 20.00 Uhr fuhr, weil über 2000 Leute innerhalb von 2 Stunden ins Tal wollten. Auch fallen dann Zusatzleistungen an, weil die Fahrgäste noch vom Eibsee nach Garmisch weiterfahren wollen. Durch die langen Wartezeiten werden auch sehr viele potenzielle Kunden abgeschreckt. Mit einer pph-Leistung von 720 Personen zusätzlich ist das alles andere als ein großer Wurf. Wenn man heute schon mit kuppelbaren Achtersesselliften das Vierfache schafft, dann ist das alles andere als der große Hit.

In einer Planungsvariante ist sogar vom Abriss der alten Eibseeseilbahn die Rede; dann hätte man gerade mal eine zusätzliche Leistung von 456 pph.

An Stelle der BZB würde ich die Bergbahnen Zermatt kontaktieren und fragen, ob sie darüber nachdenken, die neue Umlaufbahn auf das Kleinmatterhorn eventuell auch als 4S auszufühen, damit man sich ggf. die Planungs- und Entwicklungskosten teilen kann. Auch die überlegen 2015 anzufangen, wissen aber auch noch nicht ob 3S oder 4S. Zumindest will man dort keine Pendelbahn mehr.

Wenn man eine 4S baut, dann wird die wahrscheinlich noch deutlich windstabiler sein als eine 3S; vermutlich kann sie dann auch Seitenwindgeschwindigkeiten von 120 km/h vertagen; eventuell auch mit verringerter Betriebsgeschwindigkeit. Die Spur, also der Abstand beider Tragseile innerhalb einer Fahrbahn könnte 1,00 m oder 1,20 Meter betragen und die Spurweite, also der Abstand von Fahrbahnmitte zu Fahrbahnmitte ca. 20 m.

Die neue Bahn auf die Zugspitze wird für mindestens 50 Jahre gebaut. Zwischenzeitlich gehen - gerade in Deutschland (!) - so viele andere Skigebiete aufgrund der Klimaerwärmung in die Knie, dass es betriebswirtschaftlich Sinn machen könnte die neue 4S-Bahn gleich so auszulegen, dass sie diese Entwicklungen mit berücksichtigt. Abgesehen davon würden es die Skifahrer sehr schätzen in 13 Minuten in einer 4S-Bahn vom Eibsee ohne Umsteigen über den Gipfel zum Zugspitzplatt zu kommen; die Umsteigerei von einer Pendelbahn zur nächsten mögen viele Skifahrer überhaupt nicht; erstens dauert es viel länger und ist auch noch wesentlich unbequemer. Das gilt auch insbesondere deshalb, weil die Skifahrer auf dem Zugspitzskigebiet wieder mit der Seilbahn runter fahren müssen, so dass die Unannehmlichkeit gleich zweimal pro Skitag auftritt. Wenn man schon - wie bei der Zugspitze - die Skifahrer zwingt, mit der Seilbahn auch wieder runter zu fahren, dann muss aber diese Seilbahnverbindung wirklich top sein.

Aber utopisch ist eine 4S-Bahn keineswegs. Geht man von einer pph-Leistung von 2400 oder auch 3600 Personen aus und einer Fahrgeschwindigkeit von 8 m/s so dürften die Tragseile etwa einen Durchmesser von 85 - 90 mm haben. Solche Seile werden standardmässig hergestellt. Ich gehe mal davon aus, dass man sich für ein vollverschlossenes Seil mit dreifach oder vierfach Außenring entscheiden würde. Wie könne man ein 250 Tonnen schweres Seil transpotieren?

Ich habe mal mit einem Hubschrauberexperten gesprochen und ihn gefragt, ob es - unabhängig von den Rechsfragen - militärisch möglich wäre mit 20 Kampfhubschraubern, die jeweils eine Nutzlast von etwa 15 - 20 Tonnen hätten, ein 250 Tonnen schweres Seil zu transportieren. Diese 20 Kampfhubschrauber würden dann alle gleichzeitig fliegen und so gesteuert sein, dass sie sich die Seillast teilen würden. Er antwortete mir, dass so eine Fragestellung im Militärbereich gar nicht zur Diskussion stünde. Er fragte mich, wofür man denn so eine Spezialaufgabe bewältigen müsse. Ich antwortete ihm im Seilbahnbau. Weil man keine Kampfhubschrauber zur Verfügung hat, muss man sich mit Winden immer weiter hochtasten und dann immer schwerere Seile aufziehen. Der Militärexperte meinte, wenn sehr erfahrene Piloten den Einsatz koordinieren würden, dann wäre so eine Aktion durchaus möglich, wenngleich sehr teuer. Er meinte daraufhin lachend, wenn die Seilbahnbauer das Militär überzeugen könnten, dass der Seilbahnbau eine wichtige Militärübung wäre, dann könnten die ja im Verteidiungsministerium oder bei der NATO einen Antrag stellen; er bezweifelt aber, ob der Antrag durchginge.

Meiner Ansicht nach ist die Bayerische Zugspitzbahn dennoch gut beraten eine durchgehende 4S Eibsee - Gipfel - Zugspitzplatt ernsthaft prüfen und durchrechnen zu lassen. Und wenn es 100 Millionen € kostet, dann muss man eben etwas länger warten, um die Finanzierung auf die Beine zu stellen; im Aostatal hat das ja bei der neuen Seilbahn auf die Ponte Helbronner auch geklappt, die 105 Millionen € zu finanzieren; warum nicht bei uns?

Klar, man könnte auch eine Pendelbahn bauen mit 200 Personen pro Kabine. Dann käme man auf eine pph-Leistung von wenigstens 1200 Personen. Aber ich bezweifele, ob das die richtige Entscheidung wäre.

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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von Christoph Lütz » 30.07.2012 - 08:34

ThomasK hat geschrieben: Die heutige Eibseeseilbahn hat zwischen den beiden Tragseilen zwei Zugseile. Als man 1962 die Eibseeseilbahn neu baute, brauchte man nach der BOSeil eine Sondergenehmigung, da die Steigung mehr als 45 Grad beträgt. Teil der Sondergenehmigung war als Auflage ein zweites Zugseil, weil man die Kraftdifferenzen für ein Zugseil als zu hoch ansah.
Auch in der Schweiz war man in den 1960er-Jahren noch der Ansicht, ein zweites Zugseil würde eine höhere Sicherheit bringen. Daher hatte z. B. die Schilthornbahn auf mehreren Teilstrecken noch zum Teil zwei Zugseile. In den 1980er hat man diese Sektionen umbebaut, da eine zweites Zugseil technisch nur Nachteile hat (insbesondere auf der Antriebsscheibe) und kaum Vorteile bringt. Es hat sich z.B. herausgestellt, dass bei Riss eine Zugseil hohe dyamische Kräfte entstehen, dass auch das zweite Zugseil reißen kann.
Im Prinzip stelle ich mir von der Seilanordnung genau so eine 4S-Bahn vor: Beide Tragseile aussen und beide Zugseile dazwischen. Dabei habe ich zunächst offen gelassen, ob man ein einziges Zugseil viermal über die Strecke führt oder aber zwei Zugseile verwendet, die jeweils zweimal über die Strecke geführt werden.
Super Idee. Die Nachteile der 3S-Bahn (hohe Erstellungskosten) mit denen des Funitel (hohe Betriebskosten) kombinieren!
Da Deutschland die strengsten Seilbahngesetze hat, gehe ich davon aus, dass eine 3S-Bahn Eibsee - Zugspitze - Zugspitzplatt nicht so ohne weiteres genehmigungsfähig wäre.
Ach ja? In Deutschland ist zwar z. B. die Tragseilbremse noch Pflicht, die meisten PB-Laufwerke würden aber im Fall eine bergseiltigen Zugseilrisses abheben (außer Eibseeseilbahn). Nachweise diesbezüglich werden nur in der Schweiz verlangt.
Die Diskussion über eine Pendelbahn oder 3S-Bahn oder 4S-Bahn ist jedenfalls in vollem Gange.
Vieleicht in diesem Forum.
Aber eines ist der BZB auch klar. Wenn man die Eibseeseilbahn II baut und sie parallel zur Eibseeseilbahn I betreibt, dann hat man gerade einmal 720 pph-Leistung mehr. Bei einem Investitionsaufwand von ca. 40 - 50 Millionen € ist das ein sehr schlechtes Preis/Leistungs Verhältnis. Im Betrieb hat man dann einen sehr hohen Personalaufwand. Zwar fährt dann die Eibseeseilbahn I nur nach Bedarf; aber auch sie muss weiter gewartet werden, wenngleich in einem geringerem Umfang als heute.
Wieso geringerer Umfang bei der Wartung? Werden bei weniger Gebrauch nicht mehr die gesetzlichen Vorschriften eingehalten?
In einer Planungsvariante ist sogar vom Abriss der alten Eibseeseilbahn die Rede; dann hätte man gerade mal eine zusätzliche Leistung von 456 pph.
Auch wenn die vorhandene Eibseeseilbahn mit 300 P/h angegeben wird, sind es Faktisch nur gut 200 P/h, da anstelle 44 Personen nur 35 bis 40 Personen pro Kabine befördert werden. Eine "echte" 120er PB (d. h. 120 x 80 kg) schafft dagegen 650 P/h, also mehr als das Doppelte!
An Stelle der BZB würde ich die Bergbahnen Zermatt kontaktieren und fragen, ob sie darüber nachdenken, die neue Umlaufbahn auf das Kleinmatterhorn eventuell auch als 4S auszufühen, damit man sich ggf. die Planungs- und Entwicklungskosten teilen kann. Auch die überlegen 2015 anzufangen, wissen aber auch noch nicht ob 3S oder 4S. Zumindest will man dort keine Pendelbahn mehr.
Nach meinem Kenntnisstand soll die Pendelbahn am Kleinmatterhorn bestehen bleiben. Geplant wurde dort schon viel in den letzten Jahren von der Doppelstockbahn über die Gletscher-EUB und Grenz-PB bis zur 3S-Bahn. Warten wir mal ab, was dort wirklich kommt.
Klar, man könnte auch eine Pendelbahn bauen mit 200 Personen pro Kabine. Dann käme man auf eine pph-Leistung von wenigstens 1200 Personen. Aber ich bezweifele, ob das die richtige Entscheidung wäre.
Eine 200er-PB wird sicher nicht kommen, da für eine solche Bahn keine Seile montiert werden können (Seillänge 4700 m mit Reserve), Gewicht? Sicher mehr als 200 Tonnen pro Stück!

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Re: Neuheiten von der Zugspitzbahn AG

Beitrag von starli » 30.07.2012 - 12:52

ThomasK hat geschrieben: Ich denke, dass das deutlich billiger wäre als einen 1000 m langen Tunnel zu bauen.
Ist der Berg auf höhe Sonnalpin tatsächlich schon so dick? Fällt doch überall so steil ab .. Allerdings spart man sich somit die 2. Sektion, da der Gipfel ja von der bestehenden PB weiter bedient würde. Denn - soweit ich das richtig verstanden hab - wolltest du ja die Station am Gipfel lediglich als Mittelstation sehen und die Bahn zum Sonnalpin runter verlängern, insofern glaub ich nicht, dass da "meine" Idee mit dem Tunnel viel teurer wäre..
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