Zugspitze - Diskussionsthread

[Af]

Öhmm... sind ja ganz nett eure Fantastereien... aber Die haben schon Probleme gehabt die KSB aufm Gletscher zu finanzieren, wie sollens da eine 3S oder gar eine Technische Neuentwicklung 4S zahlen können? Und die Investoren stehen Aufgrund der nicht vorhandenen Schneesicherheit auch nicht grad Schlange...

[kaldini]

Etwaige Tunnel durch die Zugspitze sind wirklich eher eine Utopie.

Eine 3S rauf auf den Gipfel - warum nicht? Die Stationslänge hätte man a la Bozen auch verkleinern können (Stotterbahn deluxe).

Fraglich ist, ob man die 2400 P/h denn wirklich hier braucht. Ausserdem sehe ich, auch wenn sie im Unterhalt extrem teuer ist, die Zahnradbahn als wind- und wettersichere Alternative (und als Gütertransport) auch weiterhin daseinsberechtigt.
Was ich mich halt Frage, wie viele Skifahrer sind denn an einem wirklich guten Tag dort oben? 2 bis 3 Tausend würde ich nun schätzen. Jeder Lift oben kann so geschätzt ein paar Hundert beschäftigen (Mehrfachfahrten pro Stunde!), also werden es wohl nicht so viel mehr sein. Bei der Zahnradbahn und einer neuen Pendelbahn mit 700 P/h bekommt man die Gäste dann recht entspannt in ein paar Stunden ins Tal.

Zum Preis: Es ist halt doch ein großer Unterschied ob eine neue Bahn 50 oder 100 Mio kostet! Ist ja nicht Griechenland! Mit einer 100 Mio Bahn wäre man auf Jahre hinaus dabei es abzubezahlen und wofür? Dafür dass an ein paar Spitzentagen alle zügig ins Tal kommen. Dann doch lieber eine Bahn für die Hälfte und an ein paar Tagen im Jahr müssen die Leute etwas länger warten (für 50 Mio kann man viele Kaffee ausgeben!).

[ThomasK]

Auch in der Schweiz war man in den 1960er-Jahren noch der Ansicht, ein zweites Zugseil würde eine höhere Sicherheit bringen. Daher hatte z. B. die Schilthornbahn auf mehreren Teilstrecken noch zum Teil zwei Zugseile. In den 1980er hat man diese Sektionen umgebaut, da eine zweites Zugseil technisch nur Nachteile hat (insbesondere auf der Antriebsscheibe) und kaum Vorteile bringt. Es hat sich z.B. herausgestellt, dass bei Riss eine Zugseil hohe dyamische Kräfte entstehen, dass auch das zweite Zugseil reißen kann.

Im Prinzip ist die Situation zu einem Düsenflugzeug mit 2 oder 4 Triebwerken vergleichbar. Das Flugzeug muss so gebaut werden, dass es immer noch sicher weiterfliegen kann, wenn ein Triebwerk komplett ausfällt. Man kann sich nun auf den Standpunkt stellen, dass ein zweistrahliges Flugzeug wirtschaftlicher ist, dann muss aber jedes Triebwerk mit deutlich höherem Risikoaufschlag abgesichert werden, als das bei einem Flugzeug mit 4 Triebwerken der Fall ist. Beim Zweistrahler muss dann ein im Notfall ein einziges Triebwerk die gesamte Leistung bringen, wohingegen z.B. bei der vierstrahligen A 380 dann noch 3 Triebwerke zur Verfügung stehen.

In meinen Postings habe ich es auch immer offen gelassen, ob es eine 3S-Bahn oder 4S-Bahn werden könnte. Hier spielen eine ganze Menge an Überlegungen eine Rolle. Es kann allerdings sein, dass bei den Lasten, die bei einer 3S-Bahn hängen, es erforderlich sein könnte, mit zwei Zugseilen zu arbeiten. Angenommen, man fährt 8 m/s und verwendet 36er-Kabinen, dann würde man - wenn man alle 36 Sekunden eine Kabine abfahren lässt, weil man eine pph von 3600 erreichen will - einen Kabinenabstand von 288 m erreichen. Das Spannfeld vor der Bergstation ist 2641 m lang; da der Seildurchhang etwas größer ist und die Stütze 2 von 85 m auf etwa 125 m erhöht werden müsste, würden sich innerhalb des Spannfeldes bis zu 10 Kabinen befinden. In den unteren beiden Spannfeldern wären es dann 3 Kabinen zwischen Talstation und Stütze 1 (heute 863 Meter) bzw. 4 Kabinen zwischen Stütze 1 und Stütze 2 (heute 949 Meter), d.h. es können bis zu 17 Kabinen gleichzeitig bergauf und bergab fahren. Zwischen Zugspitzplatt und Gipfel sind es dann noch einmal 2 * 4 Kabinen; insgesamt befinden sich dann etwa 50 Kabinen zu je 36 Personen im Umlauf; für einen vollen Umlauf benötigt die Kabine incl. aller Stationsdurchfahrten mit Wende dann ca. 30 Minuten.

Es werden also zwischen Eibsee und Gipfel bis zu 612 Personen gleichzeitig bergauf und bergab befördert; die Nutzlast gegenüber einer Pendelbahn mit 120er Kabinen ist also das Fünffache. Allerdings ist die Lastenverteilung bei der 3S-Bahn wesentlich günstiger; dennoch muss man etwa von zwei bis dreifachen Kräften ausgehen; unter Umständen kann es sogar notwendig sein, den Antrieb auf dem Gipfel zu montieren.

Es ist ja auch so, dass die Differentialgleichungen mit den Lasten gar nicht analytich lösbar sind; das geht nur numerisch mit spezieller Software. Das alles müsste man mal in einer Analyse von den Profis durchrechnen lassen. Deshalb sprach ich ja auch von einer 3S-Bahn oder 4S-Bahn. Ohne fundierte Analyse mit spezieller Software kann man dazu nichts sagen.

Wieso geringerer Umfang bei der Wartung? Werden bei weniger Gebrauch nicht mehr die gesetzlichen Vorschriften eingehalten? Auch wenn die vorhandene Eibseeseilbahn mit 300 P/h angegeben wird, sind es Faktisch nur gut 200 P/h, da anstelle 44 Personen nur 35 bis 40 Personen pro Kabine befördert werden. Eine "echte" 120er PB (d. h. 120 x 80 kg) schafft dagegen 650 P/h, also mehr als das Doppelte!

Falsch. Wenn die Anlage nur nach Bedarf fährt, dann hast du bei weitem weniger Verschleiss. Schau mal in das Betriebsbuch bei Pendelbahnen. Wenn eine Pendelbahn bei Fahrgastwechsel still steht, dann zählt das nicht als Betriebszeit.

Du kannst es drehen und wenden wie du willst; du schaffst maximal 450 Personen pro Stunde und Richtung zusätzlich. Und das reicht hinten und vorne nicht. Ich war schon über 100 Mal auf der Zugspitze; im Schnitt gehe ich jedes Jahr zu Fuss fünfmal hoch und runter. Ich kenne die Situation in und auswendig. Ich bin nicht nur im Sommer pausenlos dort unterwegs, sondern bin auch schon im Winter dort Ski gefahren. Ich habe mit etlichen Skifahrern gesprochen. Die machen eine ganz andere Rechnung auf.

Wenn sie mit der Zahnradbahn vom Eibsee auf die Zugspitze fahren, dann brauchen sie 35 Minuten. Weil der Zug nur alle 30 Minuten fährt, müssen sie im Schnitt 15 Minuten warten. Im Prinzip brauchen sie also mit Wartezeit ca. 50 Minuten. Bergab dasselbe Theater; sie sind also alleine für die Zufahrt und Abfahrt 100 Minuten unterwegs. Zu diesen 100 Minuten kommen auch noch die Wartezeiten bei Andang obendrauf; dann muss man eben noch mal eine halbe Stunde warten, wenn die Zahnradbahn ausgebucht ist. Sie verlieren also im Vergleich zu anderen Skigebieten über eineinhalb Stunden. Mir haben mehrere Skifahrer gesagt, dass in Zermatt die Gornergratbahn alle 10 Minuten fährt und nicht nur alle 30 Minuten. Ja, habe ich gesagt, die haben ja oben auch fast alles komplett zweigleisig ausgebaut; dann kann man natürlich alle 10 Minuten fahren. Ein zweigleisiger Ausbau der Zahnradbahn in Garmisch ist völlig jenseits der Realität. Es bleibt also beim 30-Minuten-Takt. Punkt.

Wenn aber eine 3S-Bahn in 13 Minuten ohne Wartezeit vom Eibsee zum Zugspitzplatt fährt, dann hat das Hand und Fuss! Eine 120er Pendelbahn löst die Probleme nicht. Auch dann müssen die Skiahrer auf dem Gipfel umsteigen und mühsam ihre Skier zur Gletscherbahn schleppen. Und dasselbe am Nachmittag wieder. Ich kann dir aus zahlreichen Gesprächen sagen, dass die Skifahrer auf dieses umständliche Procedere keine Lust haben. Die fahren dann woanders. Ganz einfach. Deshalb ist es auch so, dass die Sommerfahrgäste auf der Zugspitze die Winterfahrgäste quersubventionieren müssen. Der Sommerfahrgast bezahlt 49 € und fährt nur einmal rauf und runter; der Winterfahrgast bezahlt 37 € und braucht ein Vielfaches an Infrastruktur.

Jetzt zum Sommerfahrgast. Die Sommergäste auf der Zugspitze sind ein völlig anderes Publikum. Aber auch deren Geduld ist begrenzt. Ich habe schon öfters das Chaos mit den Platzkarten gesehen. Viele Leute twittern vom Gipfel, dass sie sich diese Warterei nicht mehr antun wollen. Einige Firmen wollten z.B. auch schon Tagungen abhalten, haben aber in Anbetracht der Warterei darauf verzichtet. Im Internetzeitalter, wo überall getwittert wird, spricht sich das Chaos blitzschnell herum. Viele potenzielle Kunden werden abgeschreckt.

So und jetzt steht die BZB vor der Frage, was tun.

Entweder man baut eine "halbe" Lösung, die aber die grundsätzlichen Probleme nicht angeht. Übrigens kommt man mit den 30 Millionen € für eine Pendelbahn bei weitem nicht aus; realistisch sind 50 Millionen €. Beim Neubau der Skischanze in Garmisch Partenkirchen hat man auch bewusst utopisch niedrige Zahlen angesetzt, um die Öffentlichkeit "anzulocken". Das ist bei Großprojekten, bei denen die Öffentliche Hand beteiligt ist, völlig normal. Also: Eine Pendelbahn kostet etwa 50 Millionen € und bringt etwa 450 pph zusätzlich. Oder aber man macht Nägel mit Köpfen und baut eine durchgehende 3S-Bahn oder 4S-Bahn Eibsee - Gipfel - Zugspitzplatt, die die Skifahrer in 13 Minuten ohne Wartezeit zum Ziel bringt. Dann beschwert sich keiner mehr. Das ist ganz einfach. In der Marketingsprache sagt man, dass der Köder dem Fisch gefallen muss und nicht dem Angler. Im Klartext: In einer Marktwirtschaft bestimmt der Kunde die Qualitätsstandards und nicht der Anbieter.

Also nimmt man gleich richtig Geld in die Hand und baut etwas Gescheites. Zugegeben; unter 80 Millionen € geht da gar nichts; wahrscheinlich würde man mit den ganzen Umbaumassnahmen für die 3S-Bahn oder 4S-Bahn auf 100 Millionen € kommen. Umfangreiche Baumassnahmen sind am Gipfel notwendig. Die großen Einfahrstützen für die überstehende Station müssen gebaut werden. Immerhin steht dann der Platz der Gletscherbahn auch noch zur Verfügung. Ich bin aber der Meinung, wenn man es gescheit macht, dass sich dieses Konzept rechnen würde. Man könnte das Skigebiet ganz anders vermarkten. Für die Sommerfahräste kann man neue Attraktionen schaffen. Alleine das Alpspix hat die Fahrgastzahlen auf der Osterfelderbahn um mehr als 30% erhöht. Warum nicht auf dem Zugspitzgipfel neue Attraktionen bauen? Wie wäre es mit einem Kletterturm von 40 Meter Höhe, damit man genau auf die 3000 m Höhenlinie kommt? Wie wäre es mit einem großen Drehrestaurant mit 360 Grad Panoramablick, wie das auf dem Schildhorn gemacht wird? Man könnte zu dem ein Zugspitzmuseum bauen oder auch ein Wellnesszentrum mit Sauna und Hotwhirlpool oder ein Luxushotel errichten.

Ey sorry, wer interressiert sich denn für Matratzenlager im Münchner Haus, bei dem man kein Auge zumacht, weil man durch die Schnarcherei der anderen oder den Fusskäsegestank verrückt wird.

Wenn man etwas bietet, dann kommen die Leute schon.

Ist der Berg auf höhe Sonnalpin tatsächlich schon so dick? Fällt doch überall so steil ab .. Allerdings spart man sich somit die 2. Sektion, da der Gipfel ja von der bestehenden PB weiter bedient würde. Denn - soweit ich das richtig verstanden hab - wolltest du ja die Station am Gipfel lediglich als Mittelstation sehen und die Bahn zum Sonnalpin runter verlängern, insofern glaub ich nicht, dass da "meine" Idee mit dem Tunnel viel teurer wäre.

Die Gletscherseilbahn hat eine Länge von 996 Meter. Die Horintontallänge zwischen Zugspitzplatt und Zugspitzgipfel beträgt ca. 900 Meter; hinzu kommen noch die Felsen Richtung Eibsee, die noch einmal mindestens 200 Meter ausmachen. Abzüglich Tunnelmundausfräsungen käme man etwa auf gut 1000 m Seilbahntunnel.

Das Problem ist aber ein ganz anderes . Du berücksichtigst ausschliesslich die Interessen der Skifahrer. Die BZB muss aber die Interessen der Skifahrer UND der Sommergäste berücksichtigen. Ginge es nur um die Skifahrer alleine, dann würde man einfach eine 3S-Bahn oder 4S-Bahn Eibsee - Gipfel - Zugspitzplatt bauen, mit einer großen Stütze 3 auf dem Gipfel ohne Station. Dann kämen die Skifahrer in 11 Minuten vom Eibsee zum Zugspitzplatt. Aber die Sommerfahrgäste bringen das Geld! Bei der Zugspitze ist es zwar nicht ganz so extrem wie auf dem Jungfraujoch, wo die Sommerfahrgäste das Geld bringen; bei der Gornergratbahn ist es übrigens ein Kopf an Kopf Rennen zwischen Sommer und Winter; ich glaube, der Sommer liegt bei den Fahrgästen insgesamt ab Zermatt mit ca. 55% : 45% knapp vor dem Winter. Und die Sommerfahrgäste wollen auf den Gipfel. Also brauchst du eine Zwischenstation. Es wäre Blödsinn, wenn man die Sommerfahrgäste mit einer 3S-Bahn vom Eibsee über den Gipfel ohne Station zum Zugspitzplatt bringt um sie dann wieder mit einer Pendelbahn vom Zugspitzplatt auf den Gipfel zurückzubringen.

Keine Frage, technisch wäre es viel, viel einfacher, würden man einfach nur eine Zwischenstütze für die 3S-Bahn oder 4S-Bahn auf dem Gipfel bauen. Aber die Sommerfahrgäste, die das Geld bringen, wollen auf den Gipfel, also braucht man dort eine Station für die 3S-Bahn oder 4S-Bahn. Auf der Zugspitze bringen derzeit die Sommerfahrgäste mehr Geld, als die Winterfahrgäste. Deshalb braucht man ja auch ein Gesamtkonzept mit tollen Attraktionen. Die Zugspitze ist nun einmal das Highlight. Wer seine Bergruhe geniessen will, der geht eben zu Fuss auf den Watzmann oder auf die Dreitorspitze. Aber die Zugspitze ist eindeutig Tourismuszone - da beisst die Maus keinen Faden ab. Warum nicht ein Hotel bauen, mit Sauna, Wellness, Hotwhirlpools? Sieh dir den Erfolg der Therme Erding an. Wenn man ordentlich etwas bietet, dann kommen die Leute schon. Ich glaube, die haben schon weit mehr als 100 Millionen € investiert. Das sehr viele Gäste der Therme Erding mit der S-Bahn fahren, habe ich denen auf einem meiner Besuche auf einem Vorschlagzettel den Tipp gegeben als neues Highlight zu prüfen, ob eine 3S-Bahn zwischen der Therme Erding und der S-Bahnstation Altenerding vielleicht interessant wäre. Ich schätze, dass die vielleicht 12 Millionen € kosten würde.

Marketingtechnisch muss man aber auf der Zugspitze zwei völlig verschiedene Zielgruppen bedienen. Ich denke, dass sich mit einem Gesamtkonzept die 3S-Bahn oder 4S-Bahn rechnen würde. Die Zahnradbahn führe dann nur noch zwischen Garmisch und Eibsee im 30-Minuten-Takt; durch ein zusätzliches Wendegleis an der Haltestelle Kreuzeckbahn und einer Doppelspurinsel am Hausberg könnte man dann zwischen Garmisch und Kreuzeckbahn alle 15 Minuten fahren; bei einer Beförderungszeit von 23 Minuten zwischen Garmisch und Eibsee und einer Herausnahme der Zahnstange im Bahnsteigbereich Grainau nebst schnellerere Überfahrt am Bahnübergang ist das problemlos möglich. Dann fährt man mit zwei Zuggarnituren stets in Doppeltraktion und verwendet dafür dann die 4 Stadler Fahrzeuge L4122/1 bis L4122/4. Nur wenn bei besonderen Anlässen zwischen Garmisch und Kreuzeckbahn auf ein 15-Minuten-Takt verdichtet werden muss, wie z.B. bei Weltcuprennen auf der Kandahar, kämen dann noch die Oldtimer auf der Talstecke zwischen Garmisch und Kreuzeckbahn zum Einsatz. In einer späteren Ausbaustufe kann man dann den Endbahnhof Eibsee der Zahnradbahn unterirdisch unter die Talstation der 3S-Bahn oder 4S-Bahn verlegen. Dann können die Skifahrer und Sommerfahrgäste bequem über Aufzüge und Rolltreppen umsteigen. Zwischen Eibsee und Zugspitze fallen dann die Zahnradbahn, die Gletscherseilbahn und die heutige Eibseeseilbahn weg. Die 3S-Bahn oder 4S-Bahn schafft das alles alleine.

An der Zugspitze brauchen wir einen großen Wurf um diese Topdestination für Winter UND Sommergäste fit zu machen. Mit Klein/Klein-Lösungen lockt man heute keinen mehr hinter dem Ofen hervor.

Wie ich schon sagte: Die Italiener finanzieren auch die 105 Millionen € für ihre Seilbahn auf die Ponte Helbronner; warum klappt das nicht bei uns?

[starli]

Etwaige Tunnel durch die Zugspitze sind wirklich eher eine Utopie.

Das hat man vmtl. 2 Jahre vor dem Bau der Zahnradbahn auch gesagt ;-)

Man könnte zu dem ein Zugspitzmuseum bauen

Museumsmäßig gibt's oben bereits auf deutscher wie auf österreichischer Seite sehr viel!

[ice flyer]

Die Zugspitze braucht ein Museum?! So so. Bist du sicher, dass du schon über 100 Mal oben warst?


Ich habe bei deinen - im doppelten Sinne - "fantastischen" Überlegungen mal ein Frage. Was passiert mit den Skifahrern, die mit der TZB hochkommen. Die müssten sich deinen Überlegungen zu Folge am Gipfel die Füße in den Bauch stehen, bis endlich mal eine freie Kabine vorbeikommt. Schlimmer noch, was wenn am Ende des Tages alle Gäste das Patt verlassen und am Gipfel aus den hintersten Reihen der vollen Kabinen Leute raus wollen, weil sie zur TZB wollen. Das Chaos ist vorprogrammiert. Oder soll die Gletscherbahn gemäß deinen Vorstellungen stehen bleiben?

[GMD]

@ThomasK: Schon mal überlegt, ob die restliche Infrastruktur auf der Zugspitze die von dir geforderte Kapazität überhaupt verkraftet? Glaube mir, die Touristen sind auch nicht glücklich, wenn sie vor lauter anderen Gästen nicht mehr viel sehen und überall ein Gedränge vorherrscht! Vor allem auf dem Gipfel droht dies latent wenn man da viele Besucher hochpumpt!

[Rüganer]

Zum Preis: Es ist halt doch ein großer Unterschied ob eine neue Bahn 50 oder 100 Mio kostet! Ist ja nicht Griechenland! Mit einer 100 Mio Bahn wäre man auf Jahre hinaus dabei es abzubezahlen und wofür? Dafür dass an ein paar Spitzentagen alle zügig ins Tal kommen. Dann doch lieber eine Bahn für die Hälfte und an ein paar Tagen im Jahr müssen die Leute etwas länger warten (für 50 Mio kann man viele Kaffee ausgeben!).

Naja, da dreht man sich im Kreis : gebe ich den Gästen kostenlosen Kaffee, kaufen sie oben keinen mehr, die Gastronomieumsätze sinken dramatisch - plötzlich rechnet sich die teure Bahn dennoch....

[paul83]

Sind denn bei der BZB auch Maßnahmen zur gemäßigten Kapazitätssteigerung im Gespräch?

Versteht mich nicht falsch, ich gehör sicher nicht zu den Ökos die gegen jede neue Bahn sind, aber auf die Zugspitze gehen aktuell bereits 3 Bahnen und das obwohl der Berg, abgesehen von der Tatsache, dass es der höchste Deutschlands ist, nicht wirklich was Besonderes zu bieten hat.

Das Skigebiet ist - auch mit neuem Sessellift - überschaubar und die Wartezeiten waren im Winter auch nur an 5% der tage relevant. Da stört mich die Wartezeit am Sonnalpin wegen noch nicht präparierter Pisten mehr. Beachte ich noch die begrenzte Ausbaumöglichkeit des Skigebiets, braucht man zumindest für den Winter nicht zwingend ne Kapazitätserweiterung im Umfang einer neuen Bahn.

Im Sommer ist das mit den Wartezeiten zugegeben etwas anders. Die Frage ist allerdings, ob ich mit einer zusätzlichen Gondel auch mehr Einnahmen generiere. Die meisten Leute fahren doch hoch, um mal auf dem höchsten Berg Deutschlands gewesen zu sein. Aber fahren jetzt mehr Leute hoch, nur weil die Wartezeit geringer wäre?? In meinem Umfeld hat bisher der hohe Preis abschreckender gewirkt als die Wartezeit.
Mehr Leute zieh ich erst durch neue Attraktionen wie zur zeit das Schlittenfahren. Nur wird Schlittenfahren im Sommer nimmer lang gehen und alle anderen Attraktionen (Flying Fox usw) kann ich auch am Alpspix bauen.


wär es insgesamt nicht sinnvoller, die bestehenden Transportmöglichkeiten auszubauen?
Unter Hinweis auf meine technische Unkenntnis mal ein paar spontane Ideen:
- leicht größere Kabinen an der bestehenden PB (denke hier an 10-20%, sodass möglichst wenig geändert werden muss)
- Modernisierung der ZRB:
- längere Züge -->Ausbau der stationen
- kürzere Taktung --> Ausweichstelle
- kürzere Fahrtzeit durch modernere Triebwagen

[ThomasK]

@ThomasK: Schon mal überlegt, ob die restliche Infrastruktur auf der Zugspitze die von dir geforderte Kapazität überhaupt verkraftet? Glaube mir, die Touristen sind auch nicht glücklich, wenn sie vor lauter anderen Gästen nicht mehr viel sehen und überall ein Gedränge vorherrscht! Vor allem auf dem Gipfel droht dies latent wenn man da viele Besucher hochpumpt!

Aufgrund der Klimaerwärmung kann man man im Garmisch Classic Gebiet immer weniger oft fahren. Alleine diesen Winter hatten wir wieder etliche Wärmeeinbrüche und total vereiste Pisten. Oft war die Talabfahrt geschlossen, so dass die Skifahrer die Hausbergbahn wieder zur Talfahrt benutzten. Also wird man künftig eher auf der Zugspitze fahren. Die Skigebiete Wank und Eckbauer hat man ja auch dicht gemacht.

Der Kapazitätsausbau auf dem Platt ist nicht so sehr ein Problem. Im Prinzip könnte eine Einseilumlaufbahn in zwei Sektionen mit Zwischenstation am Sonnalpin fast alle heutigen Lifte ersetzen.

Sind denn bei der BZB auch Maßnahmen zur gemäßigten Kapazitätssteigerung im Gespräch?

Versteht mich nicht falsch, ich gehör sicher nicht zu den Ökos die gegen jede neue Bahn sind, aber auf die Zugspitze gehen aktuell bereits 3 Bahnen und das obwohl der Berg, abgesehen von der Tatsache, dass es der höchste Deutschlands ist, nicht wirklich was Besonderes zu bieten hat.

Das Skigebiet ist - auch mit neuem Sessellift - überschaubar und die Wartezeiten waren im Winter auch nur an 5% der tage relevant. Da stört mich die Wartezeit am Sonnalpin wegen noch nicht präparierter Pisten mehr. Beachte ich noch die begrenzte Ausbaumöglichkeit des Skigebiets, braucht man zumindest für den Winter nicht zwingend ne Kapazitätserweiterung im Umfang einer neuen Bahn.

Im Sommer ist das mit den Wartezeiten zugegeben etwas anders. Die Frage ist allerdings, ob ich mit einer zusätzlichen Gondel auch mehr Einnahmen generiere. Die meisten Leute fahren doch hoch, um mal auf dem höchsten Berg Deutschlands gewesen zu sein. Aber fahren jetzt mehr Leute hoch, nur weil die Wartezeit geringer wäre?? In meinem Umfeld hat bisher der hohe Preis abschreckender gewirkt als die Wartezeit.
Mehr Leute zieh ich erst durch neue Attraktionen wie zur zeit das Schlittenfahren. Nur wird Schlittenfahren im Sommer nimmer lang gehen und alle anderen Attraktionen (Flying Fox usw) kann ich auch am Alpspix bauen.


wär es insgesamt nicht sinnvoller, die bestehenden Transportmöglichkeiten auszubauen?
Unter Hinweis auf meine technische Unkenntnis mal ein paar spontane Ideen:
- leicht größere Kabinen an der bestehenden PB (denke hier an 10-20%, sodass möglichst wenig geändert werden muss)
- Modernisierung der ZRB:
- längere Züge -->Ausbau der stationen
- kürzere Taktung --> Ausweichstelle
- kürzere Fahrtzeit durch modernere Triebwagen

Eine Zahnradbahn ist einfach wesentlich unwirtschaftlicher als eine 3S-Bahn. Die Zahnradbahnen sind einfach Relikte aus alter Zeit, als man eben die Seilbahntechnik der 3S-Bahnen noch nicht beherrschte. 1930 war man eben nicht in der Lage eine durchgehende Seilbahn vom Eibsee auf den Zugspitzgipfel zu bauen. Heute würde man keine Zahnradbahn mehr auf die Zugspitze bauen; allenfalls eine Standseilbahn. Wenn du alle 10 Minuten mit der Zahnradbahn fahren willst, wie zwischen Riffelalp und Gornergrat, dann brauchst du einen fast vollständigen zweigleisigen Ausbau. Auch müssten dann die Bahnsteige auch noch verlängert werden. Ein Doppeltriebwagen bietet in Einfachtraktion gerade mal 106 Sitzplätze; in Doppeltraktion also 212 Sitzplätze. Selbst bei Dreifachtraktion, die man derzeit nicht fahren kann, hätte man nur 318 Sitzplätze, so dass von 400 Fahrgästen immer noch 82 stehen müssten, um bei einem 10-Minuten-Takt auf eine Leistung von 2400 pph zu kommen. Man kann es drehen und wenden wie man will. An eine durchgehende 3S-Bahn Eibsee - Zugspitzgipfel - Zugspitzplatt kommt einfach nichts heran. Da muss man eben einfach mal 100 Millionen € in die Hand nehmen und Nägel mit Köpfen machen. Auf dem Gipfel steht dann die Station eben nach beiden Seiten über, was aber irrelevant ist. Die 80 m große lange Stahlbetonplatte wird zusätzlich an beiden Seiten des Berges von unten abgestützt. Alles machbar. In Zermatt steht z.B. die Station Furi der Einseilumlaufbahn Richtung Riffelberg auch über, wenngleich nur einige Meter.

Und die Asiaten, die im Sommer auf die Zugspitze fahren, würden auch 100 € oder 150 € für die Fahrt bezahlen. Denen ist das völlig gleichgültig, wenn sie 150 € für die Fahrt auf das Jungfraujoch bezahlen. Wenn die sowieso schon 5000 € für ihren Europatrip bezahlen, dann interessiert das doch nicht, ob die 100 € oder 150 € bezahlen. Auch den Araber, die im Sommer vermehrt auf die Zugspitze fahren, ist das egal. Vermehrt kommen jetzt auch immer mehr reiche Russen ins Werdenfelser Land. Für die ist die Fahrt auf die Zugspitze mit 50 € im Vergleich zum Jungfraujoch mit 150 € schon fast geschenkt. Der Sommerbetrieb ist für die BZB wichtiger als der Winterbetrieb.

Auch wenn ich mich wiederhole: Ich halte eine durchgehende 3S-Bahn Eibsee - Zugspitzgipfel - Zugspitzplatt für die mit Abstand beste Lösung. Notfalls baut man sie eben als 4S-Bahn mit zwei Zugseilen, wenn man bei 1950 m Höhenunterschied und einem 2635 m langen freien Spannfeld Probleme bekommen sollte. Und die Zahnradbahn fährt dann nur noch zwischen Garmisch und Eibsee.

[Dachstein]

Du vergisst den Materialtransport und die absolute Witterungsunabhängigkeit. Da ist die Zahnradbahn nicht nur die beste Möglichkeit, sondern auch eine relativ leistungsfähige. So schlecht wie manchmal getan wird, ist die Zahnradbahn gar nicht. Und wenn diese Infrastruktur schon betriebsbereit gehalten werden muss, kann auch noch weiter aufs Platt gefahren werden, unabhängig von einer 3S.

MFG Dachstein

[ThomasK]

Du vergisst den Materialtransport und die absolute Witterungsunabhängigkeit. Da ist die Zahnradbahn nicht nur die beste Möglichkeit, sondern auch eine relativ leistungsfähige. So schlecht wie manchmal getan wird, ist die Zahnradbahn gar nicht. Und wenn diese Infrastruktur schon betriebsbereit gehalten werden muss, kann auch noch weiter aufs Platt gefahren werden, unabhängig von einer 3S.

MFG Dachstein

Einverstanden.

Das kann man ja alles mit Verträgen juristisch regeln. Zwischen Eibsee und Sonnalpin oder auch Schneefernerhaus gibt es dann nur noch Materialtransporte. Die BZB bekommt dann den Unterhalt für diesen Streckenabschnitt bzw. gemäß Vollkostenrechnung ihren Aufwand ersetzt. Es gibt ja mehrere Forschungsinstitute auf der Zugspitze und dann wird eben im Etat des Wirtschaftsministeriums oder des Forschungsministeriums ein Haushaltsposten eingerichtet, der eben für diese staatlichen Institute die Kosten anteilsmässig umrechnet.

Für die normalen Fahrgäste, also Skifahrer, Bergsteiger, Urlauber, Ausflügler usw. fährt die Zahnradbahn dann nur noch zwischen Garmisch und Eibsee. Da reicht dann ein ganztägiger 30-Minuten-Takt. Dann fährt man pro Zugeinheit also mit zwei Doppeltriebwagen, d.h. also einem 4 Wagenzug, der 212 Sitzplätze bietet, so dass man dann zwischen Garmisch und Eibsee pro Richtung eine Leistung von 424 pph hat. Mit 23 Minuten Beförderungszeit zwischen Garmisch und Eibsee genügen dann zwei Zugeinheiten, die sich dann in Grainau kreuzen. Das Umsteigen entfällt. Dann kann man auch die Zahnradbahn als ÖPNV-Strecke festlegen und zwischen Garmisch und Eibsee von 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr oder 23.00 Uhr fahren. Die Schilthornbahn zählt auf ihren beiden ersten Sektionen von Stechelberg über Gimmelwald bis Mürren auch als ÖPNV und fährt - soweit ich das auswendig weiß - dort ebenfalls von 6.00 Uhr bis 23.00 Uhr. Auch die Seilbahnen zwischen dem Tal und der Bettmeralp oder Riederalp zählen als ÖPNV und fahren ca. von 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr oder 23.00 Uhr.

Ich bin mal mit dem Garmischer Ortsbus vom Eibsee nach Garmisch zum Bahnhof gefahren. Diese Kurverei und die lange Beförderungszeit von einer 3/4 Stunde ist ja nervig. Da wäre es bei weitem angenehmer, wenn die Zahnradbahn noch länger fahren würde.

Und die 3S-Bahn Eibsee - Zugspitze - Zugspitzplatt fährt dann eben ganz normal von 8.00 Uhr bis 20.00 Uhr im Sommer und von 8.30 Uhr - 17.00 Uhr im Winter. Ich bin übrigens der Meinung, dass man zumindest im Sommerhalbjahr jeden Samstag bis 23.00 Uhr fahren sollte. Im Sommer sollte die 3S-Bahn Eibsee - Zugspitze - Zugspitzplatt meiner Meinung nach sowieso jeden Tag bis 20.00 Uhr fahren. Die Gornergradbahn fährt auch bis 20.00 Uhr. Um 17.00 Uhr den Betrieb einzustellen ist ja ein Witz, wenn es bis 20.00 Uhr hell ist.

Ich bin einfach der Meinung, dass das Werdenfelser Land sich bei weitem besser vermarkten muss und ein ordentliches Konzept erarbeitet werden muss. Dadurch, dass ab dem 15. Dezember 2013 durch den neuen Werdenfels Takt 30% mehr Züge zwischen München, Garmisch, Mittenwald und Seefeld sowie auf der Außerfernbahn nach Reutte fahren werden und mit dem Talent 2 ab dem 15. Dezember 2013 jede Stunde funkelnagelneue Züge ohne Umsteigen zwischen München und Hausbergbahn Talstation fahren werden, die die alten n-Wagen, die 425er und Dostos ablösen werden und dem neuen Werdenfelstakt und Verstärker und Expresszügen, die in 70 Minuten von München nach Garmisch fahren werden, hat das Werdenfelser Land eine einmalige Chance sich durch ein neues ökologisches Gesamtkonzept, das allen Interessensgruppen entgegen kommt, für den Winter- und Sommertourismus besser in Szene zu setzen.