PB Lauterbrunnen - Grütschalp

[Migi]

Am 26. April 2006 fuhr die alte Standseilbahn ein letztes Mal zwischen Lauterbrunnen und Grütschalp hin und her. Kurz darauf wurden die Wagen entfernt und die ersten Brücken entfernt. Lange war kaum was vom Bau einer neuen Luftseilbahn zu sehen. Gegen Herbst ging es dann aber plötzlich rasend schnell. Von Tag zu Tag wurden die vier Stützen höher und bald hingen die ersten Seile. Trotz einiger kleinerer Probleme konnte die neue 100-PB eine Woche später als geplant den Betrieb aufnehmen.

Die Strecke ist gleich geblieben. Allerdings ist der Ausblick während der Fahrt ein ganz anderer. Das Tal, durch welches die Strecke führt wird nun einsehbar. Auch eröffnet sich durch die vollverglaste Kabine ein geniales Panorama (bei meinem Besuch war dieses leider von Wolken verdeckt). Die Fahrzeit hat sich um fast zwei Drittel verkürzt. 4 Minuten braucht die neue Bahn bei normaler Geschwindigkeit (8m/s im Feld, 7 m/s über die Stützen). Mit 10 m/s ist sie gleich nochmal 50 Sekunden schneller. Diese kurze und vorallem sehr sanfte Fahrt (auch bei den Stützenüberfahrten fehlt das sonst ziemlich typische vibrieren der Kabine) ist ungewohnt aber schön . Man kann sagen, dass das Geld hier gut investiert wurde. 24 Millionen waren es insgesamt.

Die Stationen wurden übernommen. Äusserlich haben sie sich fast nur durch die neuen Aufbauen verändert. Im Innern wurde aber kräftig umgebaut. Neue Betriebgebäude wurden errichtet, die nun nicht mehr so hingestellt aussehen wie die früheren Holzhütten bzw. Container. Die rote Farbe ist vielleicht nicht so toll gewählt. Aber alles in allem wirken die neuen Stationen sehr modern. Die Zugänge sind treppenfrei möglich, da in Lauterbrunnen nun ein neuer Aufzug das Stations- mit dem Einstiegniveau verbindet.

Besonder angemerkt seien zwei Veränderungen in Grütschalp: In der neuen Wartehalle (befindet sich dort wo vorher die Treppe der SSB war) befindet sich nun eine Art Ausichtspunkt. Eine vollverglaste Front eröffnet den Blick auf die gegenüberliegene Bergseite. Weiter wurde hinter dem ehemaligen Maschinenraum (war zu klein) ein neuess Gebäude für den Windenantrieb errichtet. Dieses liegt so, dass es von aussen von den Reisenden kaum einsehbar ist.

Kurz noch zum Antrieb: Dieser ist doppelt ausgeführt und verfügt über 2900 PS. Ein Notantrieb ist ebenfalls in der Lage die 10 m/s zu halten. Die Winde selbst ist riesig (4 m). Wirkt alles etwas überdimensioniert.

Alles in allem kann man sagen, dass der Ersatz sehr gelungen ist. Der Charme konnte erhalten und gekonnt mit modernen Elementen verbunden werden.

Aber nun zu den Bildern:

[TITLIS]

hi Migi danke für die tollen Bilder der neuen Bahn ! Ich sag nur eines: FANTASTISCH ist diese Bahn MFG TITLIS

[Mirco]

^^
Hersteller ist Garaventa, oder?

[Migi]

Jup, die Bahn ist von Garaventa.

[seilreiter]

merci für die Bilder, sehr interessant!

Man scheint in der Gegend ja eine Vorliebe für einspurige PBs zu haben...Stechelberg - Gimmelwald - Mürren ist doch auch einspurig gell? Und Birg-Schilthorn auch +überleg+?

Besitzt die Winde eine Spulvorrichtung? Kann mirs anders eigentlich fast nicht vorstellen, auf dem Bild war nichts zu erkennen. Was spricht eigentlich überhaupt für eine Windenbahn?? Die gesparten 1000m seil bestimmt nicht oder?

[TITLIS]

merci für die Bilder, sehr interessant!

Man scheint in der Gegend ja eine Vorliebe für einspurige PBs zu haben...Stechelberg - Gimmelwald - Mürren ist doch auch einspurig gell? Und Birg-Schilthorn auch +überleg+?

Besitzt die Winde eine Spulvorrichtung? Kann mirs anders eigentlich fast nicht vorstellen, auf dem Bild war nichts zu erkennen. Was spricht eigentlich überhaupt für eine Windenbahn?? Die gesparten 1000m seil bestimmt nicht oder?

Die Seilbahn wird durch eine Seilwinde angetrieben und hat kein unteres Zugseil. und ich glaube die Bahn hat nur 1 Kabine und 1 Spur oder ? Birg-Schilthorn ist z.b keine Windenbahn aber ist Einspurig! MFG TITLIS

[Michael Meier]

Stechelberg-Gimmelwald und Gimmelwald-Mürren ist eigendlich ein und dieselbe Anlage. Theoretisch. Allerdings befindet sich in Gimmelwald eine sehr sehr grosse abwinklung der Trasse. Zufälligerweise ist das genau die Mitte. Die Kabinen fahren also Gleichzeitig in der Tal und Bergstation ab und Treffen sich nachher genau in Gimmelwald. Hier muss man umsteigen. Ist einfach eine Offene Stahlkonstruktion wie eine Stütze inder das Zugseil umgelenkt wird. Nachher gehts wieder zurück zur berg, bzw. Talstation. Birg-Schildhorn ist auch nur eine Kabine. Allerdings zu flach für eine Windenbahn daher ein Gegenseil.

Übrigens schöne Bahn. Echte Spitzenarbeit. Das Trasse lies nur eine Kabine zu. Oder Rohdung des Waldes. Man braucht sowieso nur eine Kabine da die Bahn ja anschluss an die Schmalspurbahn anch Mürren bieten muss. Währen 2 Kabinen sinnlos. Ob jetzt Winde oder Gegenseil macht den Braten nicht feiss.

[seilreiter]

Man braucht sowieso nur eine Kabine da die Bahn ja anschluss an die Schmalspurbahn anch Mürren bieten muss. Währen 2 Kabinen sinnlos.

Ah Schweiz -Faktor Vertaktung heisst das Stichwort!

Übrigens auf http://www.jungfraubahn.ch/de/DesktopDe ... tabid-295/
finden sich Daten und schöne Vektorgrafiken zur Bahn. Spurweite der Tragseile 0,7m - ist das eigentlich immer so viel

[Michael Meier]

Man hätte ja auch eine 8EUB bauen können. Nur wo wollen all die Leute hin die 2000p/h hochpumpen. Die Höhenbahn brings die Leute nicht weg und eine Piste gibts auch nicht. Restaurant au nid. Bahn musste so angepasst sein, dass man direkt umsteigen kann das Gepäck und Material wird in der Talstation unter der Kabine angehängt. In der Mittelstation über diese Hebebühne mit dem Stabler direkt automatisch auf die Schmalspurbahn umgeladen während die Gäste umsteigen. Schmalspurbahn fährt Richtung Mürren in Winteregg kreuzen sie. Der gegenzug kommt wieder auf der Grütschalp an, Gepäck und Material umgeladen Gäste steigen um Kabine fährt wieder runter.
70cm ist eigendlich Normal. 55 ist Schmalspur.

[Migi]

Ok, dann erklären wir doch mal.

Ja, die Schilthornbahn hat drei einspurige Sektionen. Die untersten zwei von Stechelberg bis Mürren hängen aber am selben Antrieb. Warum dies so gebaut worden ist kann ich nicht genau sagen. Fakt ist, dass es keinen Sinn machen würde dort mehr Kapazität in Form einer zweiten Kabine zu haben. Das braucht doppelt soviel Personal und erhöht die Kapazität nur unnötig da eben wirklich nicht benötigt. Alle 10 Minuten 100 Leute weg reicht Problemlos aus.

Birg - Schilthorn ist ebenfalls einspurig. Auch hier braucht es nicht mehr Kapazität. Die Kabine fährt eher selten wirklich voll besetzt. Alle 10 Minuten 100 Leute ist auch hier nicht zu wenig.

Zur neuen BLM-PB. Diese ist aus verschiedenen Gründen so ausgefallen wie sie ist. Hauptgrund sind die Platzverhältnisse. Die Stationen hätte stark verändert werden müssen wenn man zwei Kabinen hätte haben wollen. In Lauterbrunnen wäre dadurch die Talstation komplett anders ausgefallen, da der heutige Bahnsteig zwischen einem Hotel und einem Wohnhaus liegt. Da ist nix mit breiter machen.

Weiter kommt dazu, dass man von Grütschalp die Leute nicht wegbringen würde. Schon mit 100 Leuten wird es im Triebwagen ziemlich eng. Die Schienenbahn kann nicht häufiger als alle 15 Minuten verkehren. Wo soll man in Grütschalp mit den gestrandeten Leuten hin? Skifahren können sie dort nicht. Ok, im Sommer gibts die Wanderwege. Aber man muss dabei bedenken, dass hier die Kapazität bereits gesteigert wurde. Wenn man will lässt sich theoretisch ein 10-Minuten-Takt fahren. Dadurch gehen die Anschlüsse aber futsch. Diesbetreffend muss man vielleicht noch wissen, dass die alte Standseilbahn und auch die neue PB auf dem Papier eigentlich eine Eisenbahn ist. Da kannst du nicht einfach so Anschlüsse brechen.

Warum hat man aber nun eine Windenbahn gebaut und nicht einfach eine einspurige PB? Nun, das Gelände und die Strecke sind steil genug, es besteht keine Gefahr, dass die Kabine irgendwo hängen bleiben könnte. Macht man ne Windenbahn hin, so kann man 1,5km Seil sparen. Das spart Kosten und Wartungsaufwand. Zudem hängt ein Seil weniger in der Gegend rum (ok, die neue Bahn wurde gut versteckt mit den dunklen Stützen. Bei voller Bewaldung lassen sich von unten die Stützen 3 und 4 nur sehr schlecht erkennen - die Stütze 3 ist 48 Meter hoch...). Weiter braucht man so in Lauterbrunnen keine Seilumlenkung, die unnötig Platz belegt hätte. Es ist dort schon so eng genug. Die zwei Tragseile tun da schon gute Arbeit, die sind nämlich auch ganz optimal im Weg...

[Hägar]

xx

[Migi]

Ist ja eigentlich bei einem Umlaufseil nicht anders. Das steht durch die Gegenkabine auch auf Zug.

Ok, ist auch nur eine Laienaussage. Ich kenne mich damit nicht detailiert aus.

[Hägar]

xx

[seilreiter]

Ich denke eher an den Zug im Zusammenhang mit dem Aufwickeln

Dachte ich auch daher die Frage nach einer Spulvorrichtung. Ansonsten würde das seil uingleichmässig aufgewickelt und immer wieder auf der Trommel verrutschen = verschleiss . Siehe Zeichung

*EDIT* Die Winde für die Bergebahn hat eine Spulvorrichtung gehen wir mal davon aus dass die normale Winde erst recht eine hat!

[Hägar]

xx

[Michael Meier]

Ich seh auch keine. vielleicht befindet sich diese vor den Grossen Walzenrollen. Bei der Bergebahn ist sie zu sehen. Siehe Bild unten so schaut das aus:

Übrigend verwendet man bei winden meistens Kreuzschlagseile keine Gleichschlag wie bei üblichen Pendelbahnen mit Gegenseil. Kreuzschlagseile kann man auch unter zug besser biegen. Haben aber eine schlechte Dralleigenschaft. Da sie hier aber immer unter zug stehen wie ihr sagt eigendlich Problemlos.

[silu]

Ich hätte eine Frage zum Laufwerk: Dieses Verfügt über keinen Bremswagen der Fangbremse, gleichzeitig ist das Gehänge offenbar druckübertragend (keine Ketten zwischen Kabine und Gehänge). Wieso das?

[seilreiter]

Ich hätte eine Frage zum Laufwerk: Dieses Verfügt über keinen Bremswagen der Fangbremse, gleichzeitig ist das Gehänge offenbar druckübertragend (keine Ketten zwischen Kabine und Gehänge). Wieso das?

Vermutung von mir (wissen tu ich es nicht):
Abheben des LW im Falle eines Zugseilrisses kann bei Windenbahn nicht passieren, da durch das fehlende Gegenseil kein Widerlager da ist, um das eine Drehbewegung nach oben (und somit abheben des LW ab einem gewissen rotationswinkel) möglich wäre... wobei .. war das Unglück an der Bettmeralp nicht auch eine Windenbahn

--> Vielleicht kann Michael oder Christoph noch was dazu sagen!

[Michael Meier]

Naja bei einer Windenbahn gibt es wohl keinen Wettsteineffekt.
Vielleicht ist das Laufwerk selber so schwer, dass es bei dieser Durchgehend gleichen Steigung selber gar nicht abheben kann. Ist auch bei anderen alten Pendelbahnen die eine Durchgehend gleiche steigung haben ging das auch. Zum Beispiel Stockhorn. Wenn es starke Gefällsbrüche gibt, wird es schwerer.

[seilreiter]

Versuche mal meine Theorie - Abheben des LW nur bei vorhandenem Gegenseil - mit einer Zeichnung zu visualisieren ...

[Michael Meier]

Dass nennt sich Wettsteintheorie, benannt nach Dr. Wettstein welcher die unglücksursache an der Bettenbahn untersuchte. Das ganze wird Problematisch auf der Stütze wenn ein grösserer Gefällsbruch vorliegt. Flache Bahnen oder Anlagen mit dauern der gleichen Steigung oder gar ohne Stützen brauchen auch keinen Bremswagen oder Nicht Kraftübertragende Gehänge. Siehe die PB Mettmen-Kies oder die Pendelbahn Birg-Schildhorn sowie Stockhorn, Pischa, Grap Masegn, uvm. Alles flache Bahnen oder Bahnen ohne grosse Gefällsbrüche.

[silu]

Naja bei einer Windenbahn gibt es wohl keinen Wettsteineffekt.

Mir geht aber ein Licht par-tout nicht auf. Die Theorie mit dem Gewicht des Gegenseils. War nicht eben gerade die Anlage auf der Bettmeralp eine Windenbahn ohne Gegenseil? Somit müsste der angesprochene Wettsteineffekt genau gleich bei Windenbahnen vorhanden sein - oder war bei der Bettmeralp ein anderer Grund für das Aufspringen des Laufwerkes verantwortlich?

[Michael Meier]

Zusatzlast in Form eines Betonkübels unter der Kabine.

[Christoph Lütz]

Die Gefahr des Abhebens des Laufwerks wird durch zwei Umstände begünstigt:

- Bei bergseitigem Zugseilriss beschleunigt der Restseilzug des talseitigen Zugseils das Laufwerk, und dreht dieses um den Massenschwerpunkt in der Kabine. Bei Windenbahnen und Standseilbahnen ohne Gegenseil entfällt dieser Effekt.

- Große Neigungsunterschiede auf dem Sattel und der in der Schweiz übliche relativ kleine Krümmungsradius von ca. 32 bis 35 m. Größere Krümmungsradien haben aber wieder den nachteil, dass der Anpressdruck für die Auflagesicherheit des Tragseil zu klein wird.

Typisch für Habegger-Bahnen war meist der starke Neigungswechsel der Sättel. Dies ist vermutlich der Bettmeralpbahn zum Verhängnis geworden, obwohl es sich um eine Windenbahn handelte.

Im Falle der Mürrenbahn (BLM) sind die Neigungsunterschiede sehr klein. Die Sehnen der Seilfelder bilden fast eine durchgehende Linie (gem. Längsschnitt). Interessanterweise war hier zunächst ein Laufwerk mit Bremswagen vorgesehen. Während der Projektausführung wurde die Konzeption geändert. Offenbar konnte der Nachweis geführt werden, das die Gefahr des Abhebens hier nicht besteht. Das Laufwerk hat aber erstmals bei Garaventa eine Pollerverankerung des Zugseiles.

Pendelbahnen ohne Stütze haben das Problem des Abhebens eigentlich nicht. Daher gibts in diesem Fall bei Garaventa-Anlagen auch keine nichtdruckübertragenden Gehänge. Einzige Ausnahme: Kapstadt-Tafelberg. Warum, weiss ich nicht.

[seilreiter]

Dem Ingenieur ist nichts zu schwör

- Bei bergseitigem Zugseilriss beschleunigt der Restseilzug des talseitigen Zugseils das Laufwerk, und dreht dieses um den Massenschwerpunkt in der Kabine. Bei Windenbahnen und Standseilbahnen ohne Gegenseil entfällt dieser Effekt.

Ok anderer Ansatz, klingt plausibel ... Kann man es auch so formulieren?
Theoretisch wäre das Abheben des Laufwerks auch bei einer normalen Berg oder Talfahrt möglich, wenn die Fahrgeschwindigkeit zu gross ist, und gleichzeitig auf der Strecke zu kleine Radien - an der Stütze - auftreten dann leuchtet es mir ein, ein (beweglich Gelagertes) Laufwerk unterliegt wie alles auf diesem Planten einer Trägheit, möchte also seine Bewegungsrichtung beibehalten, auch wenn die Spur durch eine Stütze vertikal abgelenkt wird.

In meinem Bsp. bei zu schneller Fahrt, wäre diese Trägheit gross durch die höhere Geschwindigkeit des Fahrzeugs.

Nach deiner Zugseilriss-Theorie, ist es die geringere Trägheit des LWs, die dazu führt, dass das LW sozusagen vom Gegenseil schon wieder den Seilsattel heruntergezogen wird, während die Kabine sich wg. grosser Trägheit noch in Vor/Aufwärtsbewegung befindet --> Die Auflage des LWs auf die Tragseile ist in dem Moment nicht gewährleistet. Richtig??