Neues auf der Zugspitze

[DAB]

Parkplatzerweiterung ist wenn nur nach oben bzw. unten möglich. = Parkhaus!

[peppY]

@ snowotz: Das wäre m.E. das gleiche Problem wie mit der Teilung EUB und PB auf der alten trasse, nur anders rum. Die Alpspitzbahn wäre dann das Problem und müsste ersetzt werden um die erfordliche Kap. für die Metro oben zu haben und gleichzeitig noch als Ausweichzubringer für GAP-Classic zu dienen. Und mit schnell auf die Zugspitze ist das auch nix dann, weil man wieder 2x zum Skifahren und 3x als Fußgänger (falls man ganz rauf will) umsteigen müsste. Ich denke das würde die Tagesgäste nochmehr nach Ehrwald vertreiben.

Zur PB Kap: m.E. wäre zb. 7*120+1 völlig ok. Dank 12m/s gibts dann eine Fahrt mehr und da 65 Leute mehr reinpassen pro fahrt düfte es in meinen Augen reichen, wenn nicht sogar schon 100er Kabienen.

Die Idee mit dem Glasgebäude finde ich sehr gut. Das wird aber wohl nicht mit 30 Mio drinne sein.

Mal was ganz anderes... Gibt es von der BZB schon iwelche Infos über die Wetterwandeck Bahn. Mich würde da vorallem intressieren ob die Trasse gleich bleibt oder verlängert wird?

[snowotz]

Ich denke auch, daß das maximal 120 Personen Kabinen geben wird. An Doppelstock glaube ich eher nicht.
Rotair wäre noch ganz schön (wie auf meiner Modellbahn-Anlage ), aber in die gehen auch nur 80 Personen rein. Viel größer kann man die glaube ich gar nicht machen, wg. der breite

Ist ja aber auch noch etwas Zeit, vor 2020 wird sich da sicher nicht´s tun!

[DAB]

@ Wetterwandeckbahn: Es sind diverse Varianten im Gespräch von einem eins zu eins Ersatz bis zum Bau einer Sesselbahn Brunntal - Mittelstation Weißes Tal - Wetterwandeck. Die BZB hat jedoch bisher nichts konkretes geäußert.

[Christoph Lütz]

Ich habe mir mal die Mühe gemacht, die Klein Matterhornbahn in die Bergstation der Eibseeseilbahn hineinzusetzen. Die Bahn aus Zermatt ist mit 100er-Kabinen etwa doppelt so groß, wie die Bahn zur Zugspitze mit ihren 45ern. Man sieht, welcher großer Eingriff schon bei einer 100er-PB nötig wäre. Die Bahnsteigebene würde ein Stockwerk tiefer liegen, wie bisher und die Station als Vorbau entstehen.
Mehr als 600 P/h wären mit solch einer Riesenbahn aber auch nicht drin.

[OWstSp]

Ich habe mir mal die Mühe gemacht, die Klein Matterhornbahn in die Bergstation der Eibseeseilbahn hineinzusetzen. Die Bahn aus Zermatt ist mit 100er-Kabinen etwa doppelt so groß, wie die Bahn zur Zugspitze mit ihren 45ern. Man sieht, welcher großer Eingriff schon bei einer 100er-PB nötig wäre. Die Bahnsteigebene würde ein Stockwerk tiefer liegen, wie bisher und die Station als Vorbau entstehen.
Mehr als 600 P/h wären mit solch einer Riesenbahn aber auch nicht drin.

Toll! Das wird ja ein Monsterbau.
In der ursprünglichen Zeichnung scheint mir aber etwas zu wenig Fels in der Basis eingezeichnet. Da muß man vielleicht noch ein bisschen absprengen, sonst steht das zu weit über. Bummbumm...

Ciao
Herbert

[Seilbahnjunkie]

Danke Christoph Lütz, sehr aufschlussreich. Aber so ganz komme ich bei deinen Zeichnungen nicht mit. Warum haben denn die gestrichelten Fahrten unterhalb von Grainau einen anderen Verlauf? Es sieht auch so aus, als würden sich die Züge in Garmisch kreuzen, aber der Bahnhof ist doch nur eingleisig, hab ich da was falsch verstanden?
Und bist du dir sicher, dass drei Einheiten die Strecke hintereinander befahren können? Die Ausweiche 3 ist auf jeden Fall lang genug, aber bei der Bergstation bin ich mir da nicht so sicher. Ich glaube es sind nur zwei Einheiten möglich. Zum einen sind die Bahnsteige am Eibsee nur etwas über 60 Meter lang, und die werden wohl nich kürzer sein als die auf dem Platt, und zum Anderen meine ich auch mich daran zu erinnern, dass nur zwei Garnituren pro Gleis unter dem Sonnalpin Platz hätten.

Vielen Dank auch für den Vergleich mit der KMB. Allerdings sehe ich die Probleme nicht ganz so dramatisch wie du. Du vergleichst ja zwei existierende Bahnen. Wenn man die Eibseebahn neu bauen würde, müsste man aber nicht die Abmessungen der KMB nehmen, sondern könnte auch bei 100er Kabinen mehr auf die örtliche Situation eingehen. In deiner Zeichnung ist z.B. die Seilablenkung nach der Station niedriger als heute und die Bahn hält weiter vorne. Wenn man die Ablenkung aber auf der heutigen Höhe einbauen würde und die Bahn näher an den Gipfel führen würde, dann wäre dann wäre dder Einstieg eben nicht ein Stockwerk tiefer.
Gerade wenn man sich das Bild von OWstSp anschaut, sieht man, dass in den bestehenden Stationen noch einiges an Platz vorhanden wäre.

@OWstSp: Den Tunnel zweigleisig auszubauen, bzw einen zweiten anzulegen kannst du komplett vergessen. Sowas kann heute niemand mehr bezahlen. Würde man das machen, dann wären in Verbindung mit ausreichend neuen Zügen alle Probleme gelöst. Man könnte dann wenn man wollte im 5 Minuten Takt fahren und damit 12*300 per/h (Doppeltraktion neue Triebwagen) also 3600 Personen da rauf schaffen, das würde locker reichen.

[Christoph Lütz]

Danke Christoph Lütz, sehr aufschlussreich. Aber so ganz komme ich bei deinen Zeichnungen nicht mit. Warum haben denn die gestrichelten Fahrten unterhalb von Grainau einen anderen Verlauf? Es sieht auch so aus, als würden sich die Züge in Garmisch kreuzen, aber der Bahnhof ist doch nur eingleisig, hab ich da was falsch verstanden?

Der Stundentakt ist mit durchgezogenen Linien dargestellt. Die drei durchgehenden Umläufe (rot, blau, grün) können aber nur mit den Doppeltriebwagen Nr. 10, 11, 12, 14-16) gefahren werden, bei Bedarf in Doppeltraktion. Dann sind alle 6 Fahrzeugeinheiten im Einsatz. Wenn ganztags ein dichterer Takt (z. B. 30-Minuten-Takt) gefahren werden soll, ist ein anderes Betriebskonzept nötig, da die Triebwagen 5 + 6 und die „Schweizer Garnitur“ nur Teilabschnitte der BZB befahren können.

Den Halbstundentakt (gestrichelte Linien) habe ich in dem Fahrplan einfach dazwischengeschoben. Es ergibt sich dann u. a. eine zusätzliche Kreuzung im Bereich Endbahnhof Garmisch, dass ist richtig. Dort gibt es auch eine entsprechende Ausweiche, jedoch habe ich eigentlich bei einem 30-Minuten-Takt immer nur einen Pendelverkehr Garmisch – Grainau mit einem Zug erlebt. Dabei ist dann die Aufenthaltszeit in Garmisch sehr kurz (1 min). Oft wurde zwischen Garmisch und Grainau auch ein Gelenkbus eingesetzt.

Und bist du dir sicher, dass drei Einheiten die Strecke hintereinander befahren können? Die Ausweiche 3 ist auf jeden Fall lang genug, aber bei der Bergstation bin ich mir da nicht so sicher. Ich glaube es sind nur zwei Einheiten möglich.

Als noch die alten lokbespannten Züge fuhren, wurden auf der Bergstrecke je 2 Personenwagen von einer Zahnrad-Lok geschoben. Im Tal fuhren dagegen bis zu 6 Wagen mit einer Lok. Ab Grainau mussten dann bis zu 3 Zugteile gebildet werden. Demnach müssten die Gleise der Ausweichen und Bahnhöfe für 3 Zugteile mit je einer Lok und 2 Personenwagen ausgelegt sein. Später nach Einführung der Triebwagen sah die Fahrdienstvorschrift der BZB weiterhin bis zu 3 Zugteile (A, B, C) vor. Die Länge der Bahnsteige auf dem Platt könnte tatsächlich etwas kürzer bemessen worden sein, da hier nie die alten Züge fuhren. Aber eine Verlängerung sollte machbar sein, wenn auch aufwändig.

[OWstSp]

Wenn ganztags ein dichterer Takt (z. B. 30-Minuten-Takt) gefahren werden soll, ist ein anderes Betriebskonzept nötig, da die Triebwagen 5 + 6 und die „Schweizer Garnitur“ nur Teilabschnitte der BZB befahren können.
...

Warum können denn die "Schweizer Garnituren" nur Teilabschnitte befahren? Ich vermute doch, das sind die neu angeschafften? Ich meine, im Sommer mal in einer gesessen zu haben, 20 km/h durch den Tunnel und dann nach Grainau auf der Reibungsstrecke mit 80km/h nach Garmisch.

Ciao
Herbert


@ Seilbahnjunkie: vom Riffelriss bis zum Sonnalpin sind's grad mal 2km und 1000 Hm im Fels. Die Jungfraujochbahn hat für ihr utopisches Schnellaufzugsprojekt von 6,5 km und 2600 Höhenmeter zwischen 100 und 120 Millionen Euro geschätzt. Bei einem Drittel von 120 Millionen wären wir ungefähr bei 40 Mio, also nicht völlig unmöglich.

[DAB]

Die Schweizer Garnitur passt nicht in den Tunnel. Sie wurde primär für die Benutzung der Talstrecke angeschafft, kann aber sowohl auf der Reibungs- als auch auf der Zahnradstrecke verwendet werden. Theoretisch bis Riffelriß, praktisch bis Eibsee.

@ seilbahnjunkie: Am Platt, am Eibsee und in Grainau können jeweils 2 Traktionszüge parallel stehen. Folglich ist ein durchgehender Fahrbetrieb mit halbstündlich drei Zügen allein von der Streckenstruktur her möglich.

Der Bahnhof in Gap ist inzwischen eingleisig. Eine Kreuzung in GAP ist meines Erachtens aber nicht dabei:

Siehe Tabelle:

Zug A Zug B Zug C Zug D Zug E Zug A
8:00 9:00 10:00
GAP -15 -45 -15 -45 -15 -45
Grainau -30 -00 -30 -00 -30 -00
Eibsee -45 -15 -45 -15 -45 -15
Ausweiche 3 -00 -30 -00 -30 -00 -30
Ausweiche 4 -15 -45 -15 -45 -15 -45
Platt -9.30 -00 -30 00 -30 00
Ausweiche 4 -45
Ausweiche 3 -10.00
Eibsee -15
Grainau -30
GAP -45


Ich habe mich auch etwas verrechnet: Um ganztägig auf der gesamten Strecke 720Personen zu befödern sind 15 Züge nötig, nicht wie ich vorher gepostet habe 12!

[OWstSp]

Die Schweizer Garnitur passt nicht in den Tunnel. Sie wurde primär für die Benutzung der Talstrecke angeschafft, kann aber sowohl auf der Reibungs- als auch auf der Zahnradstrecke verwendet werden. Theoretisch bis Riffelriß, praktisch bis Eibsee.

"Schweizer Garnitur" meint also nicht die Wagen von Stadler Rail sondern den Triebwagen 309?

Ciao
Herbert

[DAB]

Richtig!

[DAB]

http://www.zugspitze.de/pdf/AUFSTELL_Zuege.pdf


hier gibt es eine Übersicht über den aktuellen Fuhrpark. Demnach verfügt die BZB über 9 Betriebsmittel für den Zahnradbereich bis Platt und kann somit auf der Strecke Grainau-Eibsee 1/2 mit drei Zügen fahren und folglich 720Per.pro Stunde und Richtung befördern.

Auf der Strecke GAP-Grainau fährt der TW9 mit zwei Anhängern und kann pro Fahrt 330Personen befödern.

[Seilbahnjunkie]

Natürlich können zwei Doppeltraktionen in den drei Stationen am Bahnsteig halten, das sind ja auch die Kreuzungsstationen. Es geht ja darum, dass Dreifachtraktionen, also 90 Meter lange Züge verkehren könnten, das geht aber nicht, weil dafür in den genannten Stationen Platz für 6 Einheiten sein müsste und zwar im Idealfall an zwei Bahnsteigen zu je 90 Metern. Ein Umbau der Stationen im Tal sollte kein zu großes Problem sein, aber beim Sonnalpin bin ich mir da nicht so sicher. Man müsste dafür wie gesagt das ganze Kellergeschoss des Sonnalpin umgestallten, aber vielleicht wäre es ja doch möglich. Vorteil dieser Lösung wäre, dass man nicht zwingend Doppeltraktionen fahren müsste, sondern Gelenksteuerwagen anschaffen könnte wie sie z.B. bei der Wengern Alp Bahn im Einsatz stehen. Die neuen Doppeltriebwagen können je 20 Tonnen, in Doppeltraktion als 40 Tonnen gebremste Wagen schieben, das sollte reichen. Wenn man dann einen Halbstundentakt auf der ganzen Strecke fährt wobei zwischen Eibsee und Garmisch einzelne Triebwagen ausreichen würden, bräuchte man 12 Triebwagen und 6 Steuerwagen. 6 Triebwagen sind vorhanden, wobei die beiden aus den 80ern für das Konzept nicht zu verwenden wären, das sie keinen Steuerwagen schieben könnten. Man müsste diese also abgeben oder nur noch als Reserve nutzen. Man bräuchte also noch 8 Triebwagen. Das wäre zwar teuer (ca. 50 Millionen für die Triebwagen), müsste aber noch mittelfristig möglich sein. Mit 100 Millionen sollte man aber insgesammt mindestens rechnen, aber man könnte die Investitionen verteilen auf eine längere Zeit.

@OWstSp: Ich weis ja nicht wo du deine Zahlen her hast, aber der Tunnel ist laut BZB ca. 4800 Meter lang, was nach deiner Rechnung schon über 80 Millionen machen würde. Allerdings kann man so eh nicht rechnen, da es Tunnel nicht als Meterware gibt. Im Übrigen ist der Querschnitt für einen Zahnradbahn sicher größer als der für eine SSB.
Um einen Doppelspurausbau halbwegs zu rechtfertigen müsste man mindestens einen 10 Minutentakt fahren. Ab Garmisch nehme ich jetzt mal einen Halbstundentakt an. Nach Christopher Lütz' Umlaufplan wären dafür dann 24 Triebwagen notwendig. Abzüglich der 6 vorhanden bleiben noch 18 übrig. Bei einem Stückpreis von 8 Millionen macht das 130 Millionen nur für die Züge. Wenn man jetzt für die Stückzahl einen saftigen Rabatt reinrechnet bleiben vielleicht noch 100 übrig, da hast du aber noch keinen Meter Schiene verlegt, geschweigedenn den Tunnel gebohrt. Das ist absolut nicht bezahlbar.

[McMaf]

Der angekündigte Pistenplan von Intermaps ist jetzt auf der Homepage online: http://ski3.intermaps.com/zugspitzbahn/ ... uell=Lifte
Der Olympialift ist nicht mehr aufgeführt.

[Christoph Lütz]

Der vorhandene Fahrzeugbestand der BZB erlaubt folgende Umlaufpläne:
-> durchgehender Stundentakt Garmisch - Platt in Doppeltraktion mit Doppeltriebwagen in Doppeltraktion (3 Umläufe mit Triebwagen 10/11; 12/14; 15/16)

-> halbstündlicher Pendelverkehr Garmisch - Grainau mit Triebwagen 309; halbstündlicher Verkehr Grainau - Platt mit 4 Umläufen aus Tw. 10/11; 12/14; 15/16 sowie Tw. 5+Beiwagen und TW 6+Beiwagen. Bei dieser Variante muß in Grainau umgestiegen werden. Alternativ kann TW 309 auch bis Eibsee fahren und durch Busse verstärkt werden.

Man sieht aber, dass der vorhandene Fahrzeugpark keine Reserven aufweist. Hier sind in den nächstenb Jahren sicher noch Investitionen nötig. Darüber hinaus wäre die Aufstockung auf 3-fach-Traktion sicher wünschenswert, denn diese bringt eine Kapazitätssteigerung von 50 Prozent.

[OWstSp]

@OWstSp: Ich weis ja nicht wo du deine Zahlen her hast, aber der Tunnel ist laut BZB ca. 4800 Meter lang, was nach deiner Rechnung schon über 80 Millionen machen würde. Allerdings kann man so eh nicht rechnen, da es Tunnel nicht als Meterware gibt. Im Übrigen ist der Querschnitt für einen Zahnradbahn sicher größer als der für eine SSB.
Um einen Doppelspurausbau halbwegs zu rechtfertigen müsste man mindestens einen 10 Minutentakt fahren. Ab Garmisch nehme ich jetzt mal einen Halbstundentakt an. Nach Christopher Lütz' Umlaufplan wären dafür dann 24 Triebwagen notwendig. Abzüglich der 6 vorhanden bleiben noch 18 übrig. Bei einem Stückpreis von 8 Millionen macht das 130 Millionen nur für die Züge. Wenn man jetzt für die Stückzahl einen saftigen Rabatt reinrechnet bleiben vielleicht noch 100 übrig, da hast du aber noch keinen Meter Schiene verlegt, geschweigedenn den Tunnel gebohrt. Das ist absolut nicht bezahlbar.

Alte Zahnradbahn-Anlage ab Eibsee oder Riffelriss stillegen, neuer Tunnel ohne Kurven direkt zum Sonnalpin mit Standseilbahn.

Ciao
Herbert

[DAB]

Also langsam sind die Vorschläge hier weit weg von jeder realistischen Umsetzung und den tatsächlichen Planungen. Um einen Neubau der Zahnradbahn geht es nicht, nach 2011 wird der Neubau der EibseeSeilbahn angestrebt. Kein verglastert Gipfel, keine zweispurige Zahnradbahn und auch sonst nix! Wir sollten langsam zurück zum Thema des Topics kommen.

[GMD]

Die Schweizer Garnitur passt nicht in den Tunnel. Sie wurde primär für die Benutzung der Talstrecke angeschafft, kann aber sowohl auf der Reibungs- als auch auf der Zahnradstrecke verwendet werden. Theoretisch bis Riffelriß, praktisch bis Eibsee.

Soviel ich weiss, dürfte auch Riffelriss nicht in Erreichbarkeit dieser Einheit liegen. Der Grund ist in den Steigungen zu suchen. Bis Eibsee beträgt sie trotz Zahnstange nur bis 120 Promille, erst ab Eibsee wird es richtig steil (bis 250 Promille). Da auf der Berner Oberlandbahn, für die Wagen 309 ursprünglich gebaut wurde, nur Steigungen bis eben 120 Promille vorkommen, ist die Traktions- und Bremsausrüstung nur für solche Steigungen entworfen. Ein Umbau wäre sehr teuer und würde aufgrund des Profils auch nicht viel bringen.

[funssar]

ich glaube mal bevor man hier über die idee einer neuen seilbahn nachdenkt sollte die zugspitze vorranig erstmal eine ordentliche bescheinungsanlge bekommen um auch in zukunft absolten pistengaudi auf em platt garantieren zu können. wenn es wie jetzt kaum schneit im herbst sind andere gebiete wieder vorraus und die zugspitze steht hinten an! arme deutschland hat noch viel aufzuholen gegenüber der konkurrenz aus österreich! in garmisch dürfte das problem daran liegen das die bzb noch immer in öffentlicher hand gehalten wird und man sich dadurch selbst ausbremsen tut!

[Fabi111]

ich glaube mal bevor man hier über die idee einer neuen seilbahn nachdenkt sollte die zugspitze vorranig erstmal eine ordentliche bescheinungsanlge bekommen

so viel ich weiß, dürfen die da oben gar nicht beschneien, weil es über der Baumgrenze liegt!

[McMaf]

ich glaube mal bevor man hier über die idee einer neuen seilbahn nachdenkt sollte die zugspitze vorranig erstmal eine ordentliche bescheinungsanlge bekommen um auch in zukunft absolten pistengaudi auf em platt garantieren zu können. wenn es wie jetzt kaum schneit im herbst sind andere gebiete wieder vorraus und die zugspitze steht hinten an! arme deutschland hat noch viel aufzuholen gegenüber der konkurrenz aus österreich! in garmisch dürfte das problem daran liegen das die bzb noch immer in öffentlicher hand gehalten wird und man sich dadurch selbst ausbremsen tut!

Fehlende Beschneiung mag für dich als Skifahrer ein Schwachpunkt sein. Ob das betriebwirtschaftlich aber so viel bringen würde ist fraglich. Immerhin nimmt die Zugspitze doch einen Großteil durch einfache Turnschuhtouristen ein, die mit der Bahn auf den Gipfel fahren, ein bisschen rumwandern und wieder runter fahren. Ich glaube nicht, dass man sich auf der Zugspitze derart auf den Wintersport fixieren muss wie das z.B. an ausgesetzten österreichischen Gletschern der Fall ist. Es fährt sicher niemand auf den Mölltaler Gletscher nur um die schöne Aussicht zu genießen. Die sind also auf Schnee angewiesen. Bei der Zugspitze ist das sicherlich nicht so.

[Schwoab]

ich glaube mal bevor man hier über die idee einer neuen seilbahn nachdenkt sollte die zugspitze vorranig erstmal eine ordentliche bescheinungsanlge bekommen

so viel ich weiß, dürfen die da oben gar nicht beschneien, weil es über der Baumgrenze liegt!

Bisher sagte man immer, dass es geologisch nicht möglich wäre, aber dazu lest die Seiten davor einfach mal durch!

[funssar]

Weiss man denn mittlerweile schon welcher Hersteller im kommenden jahr die neue Kreuzjochbahn bauen wird? Finde die Frage sehr interessant, da in Garmisch ja einige Hersteller vertreten sind vorran auch die beiden grossen Konkurrenten von Doppelmayr und Leitner wobei mein Geschmack ja absolut auf die Anlagen des erst genannten fällt!

[DAB]

Am Gudiberg wird ein DSB mit Zwischenausstieg gebaut.

2009 kommt der neue Kreuzjochsessel.

Quelle: http://www.gap2011.com/