Seilbahnunglück in Liberec (CZE) - ein Toter

[MarcB96]

Was ich mich gerade frage, würde es Sinn machen bzw überhaupt technisch umsetzbar sein, bei Bahnen mit Zwischenstützen an den Stützen (quasi als zweites, von der Tragseilbremse unabhängiges Sicherheitssystem) Fangbremsen für das Zugseil an die Stützen zu bauen (da meines Wissens das Zugseil bei Überfahrt der Stützen angehoben wird, dürfte es eigentlich ja auch keine Probleme mit den Kabinen geben)?

Quasi um für den (zwar sehr unwahrscheinlichen) Fall, dass die Tragseilbremsen automatisch nicht auslösen zum einen die Gegenkabine stoppen zu können und bei der anderen Kabine zumindest eine zu starke Beschleunigung zu verhindern (wenn der Teil vom Zugseil kürzer ist, der die Kabine bergab zieht).

[ATV]

Was soll das bringen? Wenn das Zugseil wie am Mottarone kurz von der Bergstation reisst beschleinigt das Fahrzeug je nach Bahn bis zur Stütze so stark, dass es egal ist ob auf der Stütze mit 100kmh in einen Puffer gedonnert oder in der Talstation.
Wieso einfach wenns auch kompliziert geht? Es gab auch Bahnen mit einem separaten Bremsseil.
Fakt ist, eine funktionierende Fangbremse nach Stand der Technik, hätte beide Fälle. Mottarone, wie auch hier am Jested Personenschaden verhindert.

[Lagorce]

Eine Fangbremse ohne vollautomatische Auslösung ist vergleichbar mit einem Fahrzeugairbag, den man bei Gefahr von Hand per Knopfdruck auslösen muss.

[Radim]

Bremsweg der Kabine Nr. 1 war 105 m.

[Wiesel]

Bremsweg der Kabine Nr. 1 war 105 m.

Gibt es schon offizielle Auswertungen ?

Hier ist auch noch ein Artikel, wo ein Augenzeuge zitiert wird:
https://ct24.ceskatelevize.cz/regiony/3 ... eri-fyzici

[Radim]

Bremsweg der Kabine Nr. 1 war 105 m.

Diese Info war in einem tschechischen Artikel. Sonst nix detailliertes.

[ATV]

Wenn die Kabine 1 wirklich 105m richtung Tal gerollt ist schätze ich die Situation so ein:

Standort der Bergung gemäss meiner Schätzung anhand der Fotos auf Googlemaps bei 105m ab Talstation.
Zusammen mit den 106 Bremsweg komme ich auf 211m Noch 1 Meter Einzug dann müsste sich die Kabine 2 ziemlich genau 210m vor der Bergstation befunden haben als das Zugseil nachgab. Also ziemlich genau über der Strassenkreuzung. Danach rollte die Kabine 330m zurück. Höhenlage an der Stelle des Seilriss 890NN, Stütze ist bei ca 750NN also ca 140 Höhenmeter
Neigungswinkel 25°
v = √ g * h / ( 1/2 + c ) , g=9.81 m/s²
Sind rund 40m/s oder etwa 144km/h Luftwiderstand habe ich ignoriert.

[Lagorce]

Meine Einschätzung liegt bei Delta h = 140 m (auf Tragseilhöhe bezogen) so granz grob um die 170 km/h unter Berücksichtigung von 10 % Reibungsverluste (Abbau der kinetischen Energie), wobei die Reibung davon abweichen kann, da ich die 10 % rein willkürlich wahl. Dies solange das Laufwerk auf dem Tragseil noch "sauber" fahren kann.

Bei den 105 m müsste man zuerst wissen was genau damit gemeint ist. Reiner Bremsweg (Distanz auf der die Bremszangen das Tragseil berühren)? Gesamter Rollbackweg?...

[Christoph Lütz]

Interessant ist vor allem die Reaktionszeit bis zum Betätigen des Notbremsgriffs in der Decke der Kabine. Vermutlich ist das abgetrennte Zugseil vergleichsweise langsam durch die Antriebsstation geglitten, so dass das Fahrzeug erst verzögert zu Tal beschleunigte, wie weiter oben bereits vermutet wurde.

Der Führer der Unfallkabine (ist eigentlich klar, dass sie talwärts fuhr?) hatte nach meiner Einschätzung bei Abtrennung des Zugseils am eigenen Fahrzeug kaum eine Chance, die Tragseilbremse noch rechtzeitig zu betätigen.

Scheinbar haben die tschechischen Verantwortlichen nie das Video von den Bremsversuchen in Sölden gesehen.

[Radim]

Meine Einschätzung liegt bei Delta h = 140 m (auf Tragseilhöhe bezogen) so granz grob um die 170 km/h unter Berücksichtigung von 10 % Reibungsverluste (Abbau der kinetischen Energie), wobei die Reibung davon abweichen kann, da ich die 10 % rein willkürlich wahl. Dies solange das Laufwerk auf dem Tragseil noch "sauber" fahren kann.

Bei den 105 m müsste man zuerst wissen was genau damit gemeint ist. Reiner Bremsweg (Distanz auf der die Bremszangen das Tragseil berühren)? Gesamter Rollbackweg?...

Ja, gesamter Rollbackweg.

[Lagorce]

Danke für die Infos.

Sofern die Fangbremse von Fahrzeug 1 nach Auslösung von Hand auslegungsgemäss funktionierte, gehe eigentlich davon aus, dass der Bremsweg unter den vorliegenden Bedingungen ziemlich gering war. Demnach vermute ich, das beim durchlaufen des grössten Teils der Rollbackstrecke von ca. 105 m die Fangbremse noch nicht ausgelöst worden war.

Denkbar ist, dass der Wagenbegleiter von kabine 1 zuerst mal gar nicht wargenommen hat, was sich gerade abspielte, kurz danach sofern er freie Sicht hatte (u.a. deshalb sind erhöhte Steuerstandpodeste üblich, bzw. gar vorgeschrieben) sah er evtl. das entlaufene Fahrzeug 2, dazu kam noch eine kurze Reaktionsszeit bis er den Nothalt-Fangbremse-Handgriff nach unten zog. Erste Reaktion war auch möglicherweise reflexartig zuerst auf den roten Nothalt-Pilztaster zu drücken (siehe Fotos nach der Sanierung von 2019).

IMO war die Dynamik für Kabine 1 nicht besonders extrem, Fahrzeug musste vor Begin des Rollbacks onehin zuerst mal zum Stillstand kommen. Näheres müsste man allerdings nachrechnen und ggf. mit Videos oder zumindest Zeugenaussagen korellieren.

Steuerungsaufzeichnungen sind für die Bewegungshistorik der Fahrzeuge kaum aufschlussreich, ausser die Fahrgeschwindigkeit der Laufwerke würde direkt gemessen und ggf. lokal geloggt (gewisse Fahrgeschwindigkeitsanzeigen Anzeigen in den Kabinen beruhen auf direkte Messung am Laufwerk während andere einen per FUA von der Steuerung in der Antriebstations den Fahrzeugen per FUA übertragenen Analogistwert anzeigen), was ich jedoch nicht erwarte.

Vermutlich hat irgendwann mal die Zugseilüberwachung angesprochen. Da die FUA hier über Funk und nicht wie üblich via Zugseil(e) kommuniziert, wurde der Seilriss nicht direkt von der Steuerung erkannt. Drehmoment- bzw. Stromaufzeichnung der Steuerung sowie frequenzumrichterintern kann man dennoch auswerten, u.a. korreliert mit den Kopierwerksdaten. Gehe davon aus, dass man aufgrund der Aufzeichnungen die Stelle an der sich Fahrzeug 2 befand als das Zugseil/Kopf, etc. versagte bestimmen kann, jedoch nicht, wie sich die beiden Fahrzeuge danach bewegten. Solange für die Steureung die Fahrt als normal erscheint dreht der Antrieb gemäss Fahrprofil weiter. Ob abnormale Dremoment-/Strom- sowie ggf. Drehzahlveränderungen so überwacht wurden, dass eine Abschaltung des Hauptantriebs erfolgte, ist nicht bekannt.

Text vollständig editiert.

Gibt es Zeugenaussagen von den Fahrgästen?
Warte zudem immer noch auf Handy-Videos.

Bei Kabine 2 deutet alles auf eine plötzliches Versagen der Zugseilanbinung (egal wo und wie das Seil und/oder der Vergusskopf versagten). Demnach wurde ähnlich wie bei Mottarone das Laufwerk einer schlagartig ansteigenden Beschleunigung (hoher Jerk Wert, in m/s^3) unterstellt. Da der Antrieb jedoch bergseitig angeordnet ist, war vermutlich der Seilzugverlust geringer, was dennoch ausreichte, um eine zu hohe Längspendelung zu verursachen, so dass der Wagenbegleiter nicht mehr reagieren konnte.


So als grober Anhalspunkt für das Zugseil, habe leider die Dokus von Fatzer, Teufelberger/Redaelli, Tréfileurope (ArcelorlMittal), usw. nicht bzw. nicht mehr online gefunden.

Hier von Pfeifer, insbes. bekannt für Hubseile:
https://www.pfeifer.info/out/assets/PFE ... URE_EN.PDF
Siehe Seite 20, bei 22.4 mm Durchmesser liegt man dann so grob um die 1.7 kg/m.

Bei den Angaben bei RM (https://www.remontees-mecaniques.net/bd ... -4587.html) muss was falsch sein, die angegebene mittlere Steilheit ist zu niedrig, weiss nicht, ob ich mich weiter oben auf RM Angaben bezog.
Wollte eigentlich überschlagsmässig was nachrechnen, jedoch nicht mit unsinnigen Daten.

Hat jemand Fotos der in der Bergstation öffentlich angeschlagenen technischen Daten inkl. Längsprofil?

Beim Seilkopf ist mir unklar, ob die dargestellte Teile richtig angeordnet sind bzgl. Montagelage, da kein Gewinde erstichtlich ich, wundere ich mich, ob das Teil, das der Vergusskegel aufnimmt, nicht von der Gabelseite eingeführt wird (nach dem Vergiessen), bin jedoch nicht sicher, ob Durchmesser passt. Falls dies so wäre, weshalb müsste man das hintere Teil des Seilkopfes dennoch so massiv ausführen?


Edit:
Habe vergessen zu erläutern, dass der Antrieb spätestens ausschaltete, als das Zugseil-Spanngewicht in der Talstation den unteren Endschalter erreichte, dies wurde als Alarmeintrag mit Timestamp journaliert. Ob Blenden, Bruchstäbe (Seilführungsüberwachung), usw. ansprachen ist nicht bekannt, die sind jedoch bei älteren fangbremsenbehafteten Pendelbahnen nicht so üblich.
Dazu kommen ggf. noch die Grenzwertauswertungen der Inklinometermessungen (Längs- sowie Querneigungsmessung der Kabinen).