ThomasK hat geschrieben: ↑28.07.2021 - 17:27 Du solltest dir mal angewöhnen meine Posting richtig zu lesen und nicht immer wieder halbe Dinge aus dem Zusammenhang reißen. Als einziger User fällst du hier schon extrem unangenehm auf, wie du erstens meine Postings nicht vernünftig durchliest und zweitens wie du teilweise mit Unterstellungen arbeitest. So funktioniert keine Fachdiskussion.
Ich habe das Gefühl, es passt dir einfach nicht, wenn dir jemand widerspricht. So funktioniert auch keine Fachdiskussion.
ThomasK hat geschrieben: ↑28.07.2021 - 17:27 ÖBB Zielnetz 2040+
ÖBB Infra hat immer auf der Messe Transport und Logistik einen Informationsstand. Dort bekommt man sehr viele Hintergrundinformationen. Die beziehen sich auch auf Vorschläge, die längst noch nicht in der Öffentlichkeit diskutiert werden.
Auf diesen Umstand habe ich MEHRMALS darauf hingewiesen, dass dass keine Beschlüsse sind, sondern Vorüberlegungen für das ÖBB Zielnetz 2040+ Auch hatte ich darauf hingewiesen, dass eine Beschlussfassung im Nationalrat erst 2023 erfolgt und die Arbeiten längst noch nicht abgeschlossen sind. Da gibt es viele Gespräche zwischen Ministerium, ÖBB Infra, dem Nationalrat usw. Es geht nicht um kurzfristige Maßnahmen.
Anders als du schreibst, ist eine Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Bregenz und Innsbruck keinesfalls Blödsinn. Innsbruck als 00-Knoten für die EC München - Verona und Bregenz als 00-Knoten für die EC Zürich - München bedeutet, dass es für die Eisenbahn ein Quantensprung wäre, wenn man diese Kantenzeit von 120 Minuten realisieren würde.
Auch hatte ich darauf hingewiesen, dass einige Überlegungen wie die Kantenzeit 120 Minuten Bregenz - Innsbruck oder 120 Minuten Salzburg - Wien wegen der hohen Investitionsaufwendungen nicht von allen geteilt werden. Befürchtet wird von einigen, dass man, wenn man solche Maximalforderungen aufstellt, gar nichts bekommt. Auf der Transport und Logistik Messe bekam ich einiges von den Hintergründen mit.
Hättest du dir die Postings vernünftig durchgelesen, dann hätte dir klar sein müssen, dass die hier diskutierten Vorschläge zum Ausbau Bregenz - Innsbruck somit gar keine offiziellen Vorschläge sein können, da mehrmals darauf hingewiesen worden ist, das ein interner Dissens besteht, ob man in den Ausbau der Arlbergstrecke so viel Geld investieren soll, wie in die Tauernbahn Schwarzach St. Veit - Spittal, die mit einem riesigen Aufwand fast vollständig zweigleisig ausgebaut und deutlich beschleunigt worden ist.
Technisch geht das sehr wohl, dass man mit Halten in Imst und Ötztal die Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Bregenz und Innsbruck erreicht, aber dann muss alles zweigleisig werden und etliche eingleisige Abschnitte müssen durch teure zweigleisige unterirdische Abschnitte ersetzt werden.
Ich hatte zudem auch darauf hingewiesen, dass SOLLTE im ÖBB-Zielnetz eine Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Bregenz und Innsbruck enthalten sein, das fahrplantechnisch ein gigantischer Quantensprung wäre, aber noch nicht geklärt ist, WIE man das erreicht. Es ist unbestritten, dass diese Maßnahme ziemlich teuer ist. Verschiedene Überlegungen wurde hier VON UNS angestellt. Das war, wenn man die Postings RICHTIG liest, völlig klar, dass das unsere Überlegungen sind.
Die Tauernbahn wurde fast vollständig zweigleisig ausgebaut. Manche eingleisige Streckenabschnitte wurden stillgelegt und durch zweigleisige Tunnelabschnitte ersetzt, mit wesentlich höherer Geschwindigkeit. Grundsätzlich sind solche Maßnahmen, wie man sie zwischen Schwarzach St. Veit und Spittal durchgeführt hat, auch zwischen Bludenz und Landeck denkbar.
Die 120 Minuten Kantenzeit Bregenz - Innsbruck sind nicht, wie du schadronierst, kompletter Blödsinn. Vielmehr ist es so, dass aus heutiger Sicht völlig offen ist, ob dieses Ziel als politische Wegmarke im ÖBB Zielnetz 2040+ mit dem Zielfahrplan stehen wird. Wir wissen es einfach nicht. Fahrplantechnisch wäre es ein gigantischer Quantensprung, aber es ist unklar, ob die Politik bereit ist, das zu finanzieren. Nicht mehr und nicht weniger.
Und genau das ist hier alles so geschrieben worden.
Hier schau es dir auf Seite 20 an: https://docplayer.org/171676206-Blick-a ... -2040.html
Zitat: "Ergebnisse Zielnetz 2040 im Jahr 2023."
Du tust gerade so, wie wenn du es JETZT schon wüsstest, dass die Kantenzeit 120 Minuten Bregenz - Innsbruck im Jahr 2023 dem Nationalrat NICHT empfohlen wird.
Nein, Fakt ist, dass es derzeit noch völlig offen ist. Einige sind intern für die Kantenzeit 120 Minuten Bregenz - Innsbruck und einige sind dagegen, weil sie sagen, dass man es politisch nicht schafft, so viel Geld in die Arlbergbahn stecken zu können. Frühestens 2023 werden wir wissen, wer sich durchsetzen wird, woraus folgt, dass DU es jetzt auch nicht wissen kannst.
Ich beziehe meine Informationen aber nicht aus der Öffentlichkeit, und auch nicht von irgendwelchen Messeständen. Und daher weiß ich sehr wohl was aktuell geplant wird, und, dass darin keine Beschleunigung Innsbruck - Bregenz auf 120 min enthalten ist. Weiters kenne ich auch die anderen Planungen auf der Strecke und weiß daher auch wo man überhaupt noch Zeit rausholen könnte.
Wenn das nur deine privaten Hobbyüberlegungen sind, dann bitte ich dich das auch so zu kennzeichnen. Jedenfalls plant derzeit keine offiziell dafür zuständige Stelle einen 0-Knoten in Innsbruck. Wenn du das toll fändest ist das natürlich dein gutes Recht, aber es wird trotzdem nicht kommen.
ThomasK hat geschrieben: ↑28.07.2021 - 17:27 Patscherkofelbahn
Die Linie J hat man deshalb verlängert, weil man die neue Patscherkofelbahn Talstation höher gelegt hat. Ich hatte doch damals schon geschrieben, dass ich die neue Patscherkofelbahn nie so gebaut hätte und die Talstation an das Tivolistadion gelegt hätte. Talstation Tivolistadion, Bergstation auf 2200 m Höhe (Bergstation des alten Sessellifts).
Die Linie J hätte ich natürlich für die Feinverteilung gelassen. Die Patscherkofelbahn ab Tivoli ersetzt den Bus genausowenig wie die Standseilbahn Innsbruck - Hungerburg den Bus. Der Bus ist für die Feinverteilung gedacht; wer direkt auf die Hungerburg will, benutzt die Standseilbahn.
Ich glaube nicht, dass du die Pascherkofelbahn sonderlich gut kennst. Die Bahn hat jetzt schon ein gewaltiges Windproblem und steht verhältnismäßig oft still. Wir mussten schon mal unsere Weihnachtsfeier vom Berg ins Tal verlegen, weil die Bahn wegen Wind nicht fahren konnte. Wenigstens hatten wir genug Zeit zum Umplanen, es war nämlich schon fast eine Woche vorher klar, dass die Bahn nicht mehr in Betrieb gehen wird. Würde die Bahn bis auf den Gipfel führen, dann wäre sie ständig gesperrt. Der Patscherkofel ist nun mal exponiert und kahl.
Die Bahn vom Tivoli weg zu bauen wäre auch keine sonderlich gute Idee gewesen. Das ganze Skigebiet besteht eigentlich nur noch aus dieser einen Bahn. Die Zubringersektion wäre fast doppelt so lang wie die eigentliche Bahn für Wiederholungsfahrten. Das steht in keinem Verhältnis.
Da sind wir uns ausnahmsweise mal einig. Es gibt Überlegungen das noch zu korrigieren, ich hätte dafür auch einen technisch halbwegs machbaren Vorschlag, aber ich halte das trotzdem nicht für realistisch.
ThomasK hat geschrieben: ↑28.07.2021 - 17:27 Stundentakt EC Zürich HB - München Hbf
Auch hier hatte ich klar geschrieben, dass das ein Wunsch der Schweiz ist für den STEP 2035. Der Deutschland-Takt ist aber ein deutsches Papier. Der Schweizer Bundesrat wird beauftragt auszuloten wie die Schweiz sich an der Finanzierung einer Doppelspurinsel zwischen Leutkich und Hergatz finanziell beteiligen kann.
Hier, ich verlinke es dir:
https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/ve ... uktur.html
anklicken -> Angebotskonzept zum Ausbauschritt der Normalspurbahnen 2035
Seite 44 Bahnhof St. Margrethen Abfahrt STÜNDLICH zur Minute 51 nach München
Auch hier gilt wieder: Wer die Postings richtig lesen kann, ist klar im Vorteil.
Wunschdenken, aber meinetwegen.
Falsch, das hat rein gar nichts mit der Kreuzung in Klais zu tun. Selbst wenn gar keine Verstärker von und nach Mittenwald fahren würden, wäre die Fahrzeit zu lange. Es müssen Beschleunigungsmaßnahmen umgesetzt werden, dann kann man auch Kainzenbad umsetzten, einen Begegnungsabschnitt braucht es dafür nicht. Den bräuchte es, damit künftig die Verstärker noch schlank durch Klais durchkommen, aber für die paar Züge nimmt aktuell niemand das Geld in die Hand.ThomasK hat geschrieben: ↑28.07.2021 - 17:27 Kainzenbad
Die Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Garmisch-Partenkirchen und Scharnitz hatte ich genauso erwähnt wie den Stundentakt München Hbf - Mittenwald - Innsbruck, der ab Dezember 2025 gefahren wird (Werdenfelsnetz 2026+, gemeinsame Bestellung von BEG und VVT).
Der Knackpunkt ist, dass der Zug nur dann in Kainzenbad halten kann, wenn KEINE Zugkreuzung in Klais stattfindet, weil dann die 2 Minuten Kreuzungspufferzeit (Richtlinie der DB Netz) entfällt.
Den von der BEG geplanten ganztägigen Halbstundentakt zwischen Weilheim und Murnau lehne ich ab. Bei der derzeitigen Infrastruktur führt das nur zu zusätzlichen Fahrplaninstabilitäten ohne das dem ein größerer Nutzen gegenüber stünde. Viel sinnvoller ist es zusätzlich zu stündlichen Regionalbahn zweistündliche REs fahren zu lassen, die nur zwischen München Hbf und Garmisch-Partenkirchen verkehren, also nicht mehr bis Lermoos oder Mittenwald, da die Zugkreuzung RE/RE in Starnberg Nord ist (zweigleisiger Bereich) und eine Regionalbahn zwischen Mümchen Hbf und Garmisch-Partenkirchen einen RE entweder in Weilheim oder in Oberau kreuzt. Die RB/RB-Kreuzungen sind dann weiter in Tutzing (zweigleisiger Bereich), am Murnauer Berg (km 74,9 - 77,8 zweileiger Bereich) und in Garmisch-Partenkirchen (8 Minuten Haltezeit). Das kann - im Gegensatz zum BEG-Konzept - betriebsstabil gefahren werden.
Im stündlichen Regeltakt Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald ist KEINE Zugkreuzung in Klais erforderlich. Es gibt aber manchmal zuätzlich zum sündlichen Regeltakt Verstärker, den RE, vereinzelte ICE-Züge und gelegentlich auch mal einen Güterzug. DANN ist eine Zugkreuzung in Klais notwendig und DANN muss nach der Richtlinie der DB Netz eine Kreuzungspufferzeit von 2 Minuten eingehalten werden und DANN schafft man die Kantenzeit Garmisch-Partenkirchen - Scharnitz von 30 Minuten nicht mehr.
Würde man aber Kaltenbrunn - Klais zweigleisig ausbauen, was bautechnisch ziemlich einfach geht, da man auf einer grünen Wiese baut, dann entfällt die Kreuzungspufferzeit, da man ohne Probleme 3 Blockabschnitte im zweigleisigen Betrieb unterbringen könnte. In dem Fall könnte alle Züge in Kainzenbad halten, egal ob man zwischen Kaltenbrunn und Klais eine Zugkreuzung hätte.
Und für die stündlichen RE nach Garmisch fehlt eben Infrastruktur. Dafür benötigt man nämlich einen Begegnungsabschnitt nördlich von Murnau. Der Halbstundentakt nach Murnau ist das Beste was aktuell umsetzbar ist.
Und was genau stellst du dir da vor?
Völlig unnötig. Der Betrieb kann problemlos stabil abgewickelt werden ohne diesen Begegnungsabschnitt. Und die S-Bahn fährt nicht wegen fehlender Trassen (auch künftig) nicht nach Mittenwald, sondern weil das ein Überangebot auf der Strecke wäre. Man müsste ein zusätzliches Fahrzeug einsetzen, dass fast die ganze Zeit in Mittenwald rumstehen würde.ThomasK hat geschrieben: ↑28.07.2021 - 17:27
Zur Verbesserung der Betriebsstabilität und zum Gewinn von Zusatztrassen (Verlängerung der ÖBB S-Bahn von Scharnitz bis nach Mittenwald) haben wir auch den zweigleisigen Ausbau Mittenwald - Scharnitz vorgeschlagen. Damals wurde diese Maßnahme auf 55 Millionen € geschätzt, wovon 47 Millionen € auf Deutschland und 8 Millionen € auf Österreich entfallen würden. Dies wurde leider a priori bereits vom Bund (Deutschland) abgelehnt, sodass Österreich sich erst gar nicht mit dem zweigleisigen Ausbau Mittenwald - Scharnitz befasst hat. Und für 641 m braucht ÖBB Infra nicht die Bagger anrücken lassen.