"Urbane Seilbahnen", Projektvorstellung, externe Website

[Dachstein]

Diesem System stehen die in der ISR und von uns genannten bis dato unlösbaren Probleme gegenüber (und Windproblematiken werden sich eben nicht lösen lassen, genau so wie technische Probleme - eine Verfügbarkeit von 99 Prozent ist zwar möglich, aber mit erheblichen Kosten verbunden, sodass andere Verkehrsträger wirtschaftlicher sind). Wenn die Seilbahnfirmen die im Tread genannten Probleme lösen könnten - sie hätten eine solche Anlage bereits realisiert.

Weiters ist anzumerken, dass Verkehrsplanung und Stadtplanung immer Hand in Hand gehen müssen, wobei die Verkehrsplanung im Idealfall die Regionalentwicklung fördert (und dazu baue ich im Normalfall keine Seilbahn, sondern eine Straßenbahnstrecke, U Bahn, S Bahn oder Vollbahn).

MFG Dachstein

[jens.f]

In Bonn prüft man auch eine urbane Seilbahn, steht einer tatsächlichen Realisierung jedoch skeptisch gegenüber.
http://www.general-anzeiger-bonn.de/ind ... lid=830338

Wobei auch da: Das ist wieder ein Sonderfall.
Hier geht es um eine Seilbahn an einer Bergstrecke, wo eben ein Bus/Strassenbahn nicht direkt fahren kann, sondern eine kurvenreiche und somit wesentlich längere Strecke fahren müssen:

Die Idee: Anstatt den langen, kurvenreichen Weg zum Venusberg per Auto oder Linienbus zu bewältigen, könnte man diese 500 Meter Luftlinie mit Hilfe einer Seilbahn in nur wenigen Minuten bewältigen.

Hier haben wir also eine sehr kurze Seilbahn, die "nur" einen Anstieg bewältigt.

Und wie schon gesagt: Genau an diesen Punkten spielen Seilbahnen ihren grossen Vorteil aus: Sie können Problemlos Steigungen bewältigen, die mit "normalen" urbanen Verkehrsmitteln nicht zu bewältigen sind (ok, Zahnradbahn würde wohl auch gehen).

Aber das ist ja genau das was Dachstein und ich (und einige andere) hier vertreten: Es gibt bestimmte Konstellationen, wo Seilbahnen durchaus Sinn machen (eben genau solche Punkt-zu-punkt Verbindungen, die mit normalen Verkehrsmitteln nicht zu realisieren sind).

P.S. Der Artikel zeigt auch schön die Kostendimensionen von Seilbbahnen:

Demnach würde ein Seilbahn-Bau rund 15 Millionen Euro kosten und im Jahr 750 000 Euro an Betriebskosten verschlingen.

und wir sprechen hier nur von 500 Metern strecke...


Gruß, Jens

[jens.f]

Ich könnte mir ja auch durchaus ein System vorstellen, dass auf EUB-Technik basiert und das die Fahrgäste eben nicht liniengebunden, sondern innerhalb eines Netzes mit vielen Knotenpunkten (Zwischenstationen) zielgebunden transportiert.
Technisch wäre das sicher möglich, ich befürchte aber dass es nicht wirtschaftlich sein wird.

Ich stelle mir das so vor, dass die Seile zwischen den Stationen immer laufen und die Stationen selbst intelligent die Gondeln nach Fahrgastwunsch auf die Reise schicken. Wenn das Netz vermascht ist, können sogar mehrere Wege genutzt werden, um großen Andrang abzufedern. Der Fahrgast gibt sein Ziel im Netz an und die Gondel fährt dorthin. Nicht der Fahrgast steigt um, sondern die Gondel "sucht" sich ihren Weg.

Neben allen schon genannten Problem kommt hier ein weiteren, unlösbares Problem dazu:
Bei einer Seilbahn können jeweils in einem Seilabschnitt nur eine bestimmte, maximalanzahl von Gondeln sein, da das Seil und die Stützen nur eine bestimmte Maximallast haben.

Was machst Du nun, wenn aus verschiedenen Teilen des Netzes Gondeln ankommen, die das gleiche Ziel (oder auch nur eine gleiche Zwischenstrecke) ansteuern?

Hier kannst Du die Gondeln nur warten lassen...
Dann fehlen die Gondeln aber wieder woanders.

Natürlich hat man das Problem im Prinzip bei jedem Verkehrsmittel - aber Schiene und Straße skalieren nun mal wesentlich besser als Seilbahnen.

Noch ein Problem:
Das würde eine ungleichmässige Gondelverteilung bedeuten - es würden dann ja nicht unbedingt so viele Gondeln zurückfahren wie hinfahren.
Das erzeugt einige Probleme - z.B. müssen ja Stützen und Motoren ganz anders gebaut werden, wenn Sie mit ungleichmässiger Belastung klar kommen sollen.
Z.b. müssen die Motoren ja bei "normalen" Seilbahnen maximal das Gewicht der Last + Reibungsverluste überwinden - die Gewichte der Gondeln gleichen sich ja aus (es fahren genausoviel rauf wie runter).
In diesem Fall müsste aber der Motor so ausgelegt werden, das er es auch schafft, alle (beladenen) Gondel hochzuziehen - ohne Gegengewicht durch die Talfahrenden Gondeln.

Wer jetzt sagt: "Aber beim Ausgaragieren kommen doch auch keine Gondeln runter": Zum einen sind die Gondeln bei ausgaragieren leer, zum anderen wird hierbei oft mit niedrigerer Geschwindigkeit gefahren.

Gruß, Jens

[Dachstein]

@ Jens.f: ich glaube, wir könnten hier Stunden, Tage, ja Wochen noch zubringen, ohne alle Problemfelder zu nennen. Fraglich, ob sie es uns glauben...

Der Teufel steckt im Detail! Eine Lösung, die oberflächlich als gut befunden wird, muss aufgrund ihrer Detaillösungen noch lange nicht befriedigend sein...

MFG Dachstein

[jens.f]

Noch kurz eine Interessante Sache:

In meiner alten Heimat Hamburg wurde die Straßenbahn in den 70er Jahren abgeschafft - zur Zeit gibt es nur U/S-bahn und Busse.

Im moment wird wieder sehr konkret über einen Neubau von Straßenbahn-Linien nachgedacht - oder besser: Bereits 2014 soll die erste Linie stehen.

Es gibt hier also schon sehr konkrete Planung und insbesondere Kosten-Abschätzungen.
Da Hamburg auch eine dicht bebaute Stadt ist, könnte man meinen, dass hier eine Seilbahn günstiger wäre..

Siehe hierzu:
http://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Hamburg

Sehr interessant sind hier die Zahlen:
Projektiert ist ein Netz von 28 Kilometer Länge mit 4 Strecken und ca. 40 Stationen.
Hierfür werden Kosten in Höhe von ca. 1 Mrd. EUR veranschlagt - inklusive Fahrzeugen, Grunderwerb, Betriebshof etc.

Das macht also ca. 35 Mio EUR / km.

Interessant ist hierzu auch der Absatz:

Aktuelle Neubauprojekte anderer Straßenbahnsysteme bestätigen den von der BSU genannten Kostenrahmen; die Dresdner Verkehrsbetriebe eröffneten am 29. November 2008 eine rund 2,8 Kilometer lange Erweiterung der Straßenbahnlinie 7, deren Parameter im Wesentlichen denen des geplanten Hamburger Systems entsprechen. Die Kosten des Projektes betrugen 57 Millionen EUR, was rund 20,4 Millionen EUR pro Streckenkilometer entspricht.[7] Für eine geplante 4,7 Kilometer lange Erweiterung der Bremer Straßenbahnlinie 1 zur Großwohnsiedlung Tenever werden Kosten in Hohe von 86 Millionen EUR erwartet, dies entspricht rund 18,3 Millionen EUR pro Streckenkilometer.[8][9]

Wenn man dagegen sieht, das die Seilbahn in Bonn 15 Mio für 500 Meter kosten soll - und hier bestimmt nur einen Bruchteil der Kapazität einer Strassenbahn bietet - kann man unschwer sehen das sich Seilbahnen an Stellen, wo eine Strassenbahn gebaut werden kann, kaum rentieren können - insbesondere wenn die zu erwartenden Mehrkosten bei Seilbahnen für einen "Netz-Betrieb" berücksichtigt.

Ich habe jetzt zwar keine Zahlen zu den Betriebs- und Stromkosten gefunden, gehen aber eigentlich davon aus, dass sowohl Betriebskosten als auch Stormkosten bei Seilbahnen höher wären als bei einer Strassenbahn.

Gruß, Jens

[Dachstein]

Ich habe ehrlich gesagt nie verstanden, wieso Hamburg ein exzellent ausgebautes Straßenbahnnetz mit relativ modernen Fahrzeugen (V7 sind erst ab 1957 in Betrieb gegangen!) derart kurzsichtigerweise eingestellt hat. Gleiches gilt für London. Beide Städte hatten ein extrem dichtes Straßenbahnnetz, beide haben es aufgegeben. Und beide Städte denken nun wieder laut über die Rückkehr der Straßenbahn nach, Hamburg tut es auch.

Und in Frankreich ist man schon einen wichtigen Schritt weiter - neue Systeme sind gebaut worden.

MFG Dachstein

[abcde-institute.org]

Meinst Du mit "Prof.Joe Nejez" den Autor des lesenswerten Artikels
http://www.isr.at/downloads/download_4638.pdf
auf den Seiten 8-13 ? ? ?

Den Artikel hätt' ich grad drauf...

Und wenn ich mich recht erinnere, zieht Prof. Nejez ziemlich genau die gleichen Schlüsse wie Jens.f und ich. MFG Dachstein

Ich kann mich aber nicht erinnern, dass Du wie Prof.Nejez meinst "für die Anbindung eines Vororts wird sich eher eine Umlaufbahn anbieten" oder "Die Verfügbarkeit von Seilschwebebahnen im urbanen Bereich kann (...) durch spezielle technische Maßnahmen deutlich gesteigert werden" oder "Der größte Vorteil der Seilschwebebahnen ist die systembedingte Unabhängigkeit vom Individualverkehr, ihr Verkehrsweg liegt sozusagen auf einer höheren Ebene" . Klingt irgendwie bejahender als Deine "Schlüsse".

[jens.f]

Ich habe ehrlich gesagt nie verstanden, wieso Hamburg ein exzellent ausgebautes Straßenbahnnetz mit relativ modernen Fahrzeugen (V7 sind erst ab 1957 in Betrieb gegangen!) derart kurzsichtigerweise eingestellt hat

Laut:
http://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Hamburg

Die Stilllegung der Hamburger Straßenbahn geschah vor dem Hintergrund des planerischen Leitbildes der autogerechten Stadt, in dem dem motorisierten Individualverkehr ein besonderes Gewicht eingeräumt wird und das seinen Ausdruck vor allem in einer möglichst umfassenden Kfz-freundlichen Erschließung findet. Straßenbahnen stellten aus Perspektive dieses Leitgedankens ein überholtes Konzept dar, das mit dem Kfz-Verkehr um den Platz im Straßenraum konkurriert

Waren halt andere Zeiten damals...

Der größte Hohn ist übrigens:

Die Gleise der Straßenbahn wurden „ausgebaut“. Die Mittel dafür stellte die Bundesregierung mit dem Förderprogramm zum Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs zur Verfügung.

[Dachstein]

Auch Lesen müssen wir dir offenbar noch beibringen....

Standseilbahnen haben wie die anderen Verkehrsmittel des ÖPNV kein Problem mit dem Einfluss des Seitenwindes und weisen daher – wenn sie technisch entsprechend ausgestattet sind – eine sehr hohe Verfügbarkeit auf, die von Seilschwebebahnen wegen des möglichen Seitenwindeinflusses grundsätzlich nicht ganz erreicht werden kann.

Unser Einwand mit Seitenwind...

Besonders, wenn ein Fluss oder ein Meeresarm überquert werden soll, kommt der Kostenvorteil der Seilschwebebahn besonders zur Geltung

Überwindung von Hindernissen, die mit anderen Verkehrswegen nur schwer zu überwinden sind... Gilt in weiterer Folge auch für steile Abhänge, Anhöhen und ähnliches....

Legen wir es mit deinem Zitat zusammen kommt folgendes Ergebnis raus: Seilbahnen dort zu bauen, wo sie ihre Stärken ausspielen können und nicht dort, wo ihre Schwächen überwiegen. Einen Vorort an ein bestehendes Verkehrsnetz mittels Seilbahn anzubinden ist dann vorstellbar, wenn die Seilbahn dort ihre systemtechnischen Vorteile ausspielen kann. Sprich: Ort am Berg, bestehendes Verkehrsnetz im Tal. Seilbahn vom Tal zum Ort bauen. Beispiel: Bozen - Oberbozen, Innsbruck - Hungerburg, Sölden Tal - Sölden Innerwald usw...

Prof. Nejez widerspricht dir sogar! Du willst nach deiner Homepage immer noch DAS (Quelle: HP vom abcde Institute). Das will Prof. Nejez eben nicht. Nejez sagt eindeutig, dass man mit Seilbahnen natürliche Hindernisse überbrücken kann und nicht, dass man ganze Seilbahnnetze mit Kursgondeln und weiteren unmöglichen Zutaten bauen soll. Prof. Nejez weiß nämlich, was eine Seilbahn kann und was nicht...

Auf die behördlichen Problematiken geht dieser Artikel übrigens nicht ein. Und dass eine Seilbahn sinnigerweise meist in einer anderen Ebene verkehrt, als der Individualverkehr nenne ich mal logisch... Phantastisch finde ich, dass du es bis jetzt geschafft hast, einen einzigen Artikel zu lesen und just genau ein Zitat herauszufinden, welches dich scheinbar bestätigt, die Sätze aber vollständig zu ignorieren, die dich eindeutig widerlegen.... Wenn das nicht von einer gewissen Fixiertheit zeugt....

@ Jens.f: danke. Ich hab einiges über die Theatik im Straßenbahn- und Nachverkehrsmagazin gelesen. Da gibts Sachen, die glaubt man gar nicht...

MFG Dachstein

[darkstar]

http://www.abcde-institute.org/images/p032_1_00.jpg (Quelle: HP vom abcde Institute)
Kannst du mir erklären, wie das funktionieren soll?

[darkstar]

Könnte man gut hier unterbringen: http://www.alpinforum.com/forum/viewtop ... opie+Topic

[PHB]

Vor allem die Sternstation wird interessant wenn 4 mit gleicher Gescheindigkeit fahrende FBM/s sich kreuzen/die Richtung ändern. Der kontinuierliche Umlaufbetrieb ist da ein KO-Kriterium.

Bei meinem Beispiel am Arlberg oben, ist tatsächlich ein Vorteil gegeben: Im Sommer stehst meist bis zu ner viertel Stunde vorm Pass an der Baustellenampel. Grund, im Winter heizt jeder mit seinen Schneeketten den Pass hoch. Das ergebniss kann man sich im Frühjahr anschauen. Eine Seilbahn würde die Straße entlasten, eine Anreise mit der ÖBB fördern(dank Umlaufbetrieb und ständig ankommenden Kabinen kann der Zug auch mal gerne Verspätung haben) Ganz oben steht natürlich auch die EInsparung von Ressourcen wie Dieselöl und die schonung der Umwelt.

Wenn ich lust habe, rechne ich die Tage mal die Antriebsleistung für die 1. Teilstrecke aus. Dann können wir mal vergleichen zwischen Bus und Seilbahn.

[Dachstein]

Irgendwann kommt sowieso der Tunnel.

MFG Dachstein

[PHB]

grade der ist es ja, der jedes Jahr gefrittet wird. Fährst mit Ketten schön mit 60 und nen paar Tonnen da hoch, das die ganze Saison durch hast nichts gewonnen. Da wäre das Geld sicherlich besser in eine Seilbahn investiert.

[Dachstein]

Verstehe dich da grad ned. Ich habe Planungen eines Basistunnels im Kopf, der quasi im bereich Stuben beginnen würde und dann den Flexen bis Lech unterqueren soll; ist geologisch aber nicht ganz so einfach. Meinen wir eh das gleiche Bauwerk?

MFG Dachstein

[PHB]

Ja den meine ich auch. Nur wenn die Deppen in dem Tunnel auch mit Ketten durchheizen hast die gleiche Thematik wie jetzt am Flexen. Jeden Sommer schön den Belag erneuern.

[Dachstein]

Dagegen hat aber das KfG was. Ketten sind nur dort erlaubt, wo eine durchgehende Schneefahrbahn vorhanden ist, wenn ichs richtig im Kopf habe.

MFG Dachstein

[abcde-institute.org]

http://www.abcde-institute.org/images/p032_1_00.jpg (Quelle: HP vom abcde Institute)
Kannst du mir erklären, wie das funktionieren soll?

Funktionieren soll es auf Basis von APMs Automatic People Movern. Also Fahrzeugen, die auf einer vom übrigen Verkehr getrennten Trasse spurgebunden vollautomatisiert Fahrgäste transportieren.

1997 dachte ich dabei an Gondelbahnen (damals war das Internet noch nicht so öffentlich, dass ich so einfach Alternativen recherchieren konnte wie jetzt).

2010 gibt es eine beinahe unüberschaubare Anzahl von APMs:
http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/itrans1.htm
http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/

Entgegen vorgefasster Meinungen diversere Poster in diesem Thread kapriziere ich mich nicht auf Gondelbahnen oder Seilbahnen, sondern stehe auch anderen Systemen offen gegenüber!

ULTra-PRTs fahren auf Stahlbetonfahrbahnen in luftiger Höhe.
Standseilbahnen fahren auf aufgeständerten Schienen ebenso an Balkonen vorbei,
und windstabile Luftseilbahnen fahren an zwei fixen Seilen hängend auch im ersten Stock am Schlafzimmerfenster vorbei.
Was die mögliche Intimsphäreverletzung angeht sind alle aufgeständerten APMs gleich.

Alle haben irgendwo gleiche Probleme, alle müssen automatisiert gesteuert werden, alle dürfen bei Weichen nicht zusammenstoßen, bei allen müssen die Fahrzeugmassen bewegt und gebremst werden, u.s.w. u.s.w.

Aber von allen möglichen APMs interessiert mich die Frage, wie könnte man das System Berg-Tal-Luftseilbahn so adaptieren, dass man es in der Ebene verwenden kann und ob man es anstelle von APMs mit eigenem Antrieb verwenden kann. Kann die Luftseilbahn als APM genauso wie die Standseilbahn als APM in der Ebene betrieben werden?

Dass eine Luftseilbahn nicht dieselben Transportkapazitäten wie eine U-Bahn oder Straßenbahn haben kann und diese nicht ersetzen kann und nicht ersetzten soll ist völlig klar. Wenn ich einen Liter Milch vom Bauern holen muß, geh ich auch nicht viermal mit der Viertelliterkanne.

Alle Einwände finde ich interessant, ich "verarbeite" sie aber anders. Da ist ein Problem, was muß ich ändern, damit ich das Problem löse. Problemlösung als Brainstorming. 20 verrückte Einfälle sammeln und einer wird der beste sein oder alle taugen nichts. Aber von vornherein abblocken, "Das geht nicht" oder "Das hamma noch nie so gemacht", das ist nicht meins. Ist mir völlig klar. Die herkömmliche Berg-Tal-Seilbahn taugt nicht für die Ebene, am Ende sind die Bremsen zu schwach oder es müssen vier getrennte Antriebe her (wie bei der Standseilbahn in Caracas) oder sie steht eine Woche im Jahr still (wie die Stadtseilbahn in Taipeh) oder was auch immer. Ein Luftseilbahn-APM müsste mehr technische Finessen aufweisen, die vielleicht noch nicht erfunden sind oder noch nicht kombiniert wurden.

Das ABS-Bremssystem bei PKWs ist aus einem Problem heraus entwickelt worden, Alltagstelefone werden (undenkbar vor 40 Jahren) per Funk betrieben, zuerst gibts ein Problem und irgendwer sucht nach Lösungen.

Vor allem die Sternstation wird interessant wenn 4 mit gleicher Geschwindigkeit fahrende FBM/s sich kreuzen/die Richtung ändern. Der kontinuierliche Umlaufbetrieb ist da ein KO-Kriterium

Für Dich ist es ein KO-Kriterium, für mich ist es eine Herausforderung. Wenn APMs aus 4 Richtungen zu einer Sternstation kommen, können sie in 4 Richtungen weiterfahren. Zurück oder als Kurswagen in die anderen drei Richtungen. D.h. der APM (die Gondel) fährt zur Ein-Ausstiegsstelle und dreht dann entweder (leer) um oder fährt in einen Rundkurs weiter. Oder alle APMs/Gondeln fahren prinzipiell in den Rundkurs ein. Treffen APMs/Gondeln aus 4 Richtungen jede im 30 Sekunden-Abstand ein so mischen sie sich im Kreisverkehr/Rundkurs und jeder APM/jede Gondel hat ein bestimmtes Zeitfenster, um in den Rundkurs einzufahren. Das muss die automatische Steuerung bewerkstelligen.
Gehts, dann O.K.
Gehts nicht, wie könnte man das Problem lösen?

Denn dein Sternstation-Verteil-Problem betrifft alle APM-Systeme, ULTra-PRTs genauso wie Standseilbahn-PTS wie Gondelbahnen.

Ich wünsche allen bei Seilbahnherstellern Beschäftigten, dass mehr APMs auf Seilzugbasis gebaut werden.
Die Konkurrenz ist groß. http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/
Und wenn Akkubetriebene oder Stromschienen besser sind, solls mir auch recht sein.
http://www.swedetrack.com/flwstat.htm#3


Apropos "Sinnlos"
http://www.maxeiner-miersch.de/dumm_gelaufen.htm
"Technik" in der Mitte der Seite !

[Dachstein]

Und er hats immer noch nicht verstanden, dass andere Verkehrssysteme die genannten Probleme alle lösen... Wenn das nicht fixiert ist...

Weiters ist anzumerken, dass ein wegbringen des ÖPNV in eine andere Ebene nicht den Individualverkehr einschränkt, sondern nur umgeht! Schlussfolgerung: die Emmissionen, die du so anprangerst, wird es trotz deiner fixierten Idee, eine neue Verkehrsebene in der "Luft" zu erschließen, weiterhin geben. Denn diese zweite Verkehrsebene gibt es schon seit langem, nur verläuft sie eben im Tunnel. Und trotz U-Strab, U-Bahn, S Bahn in Tunneltrassen gibt es, wie ist es auch anders zu erwarten, den Stau noch immer...

Der Ansatz, eine neue Verkehrsebene zu erschließen, ist also grundlegend falsch. Richtig wäre es, die bestehenden Systeme dahingehend optimieren, dass der Individualverkehr am Stadtrand zum Großteil abgefangen werden kann (Zenralpenderparkanlagen mit entsprechend leistungsfähigen U Bahn, S Bahn, Straßenbahnanbindungen).

Der APM ist wieder eine Nieschenlösung, die sicher nicht die Lösung der Probleme bringt. Nur umgeht er ein grundlegendes: Wind. Da er eine fixe Fahrbahn hat, ist das Transportsystem windunanfälliger. Zweiseillösungen wie du sie vorschlägst, sind unendlich teuer (Anschafung und Stromverbrauch), wartungsintensiv (ich kenne ein Beispiel, wo nur für eine Bahn 10000 Mannstunden für die Revision fällig waren!) und komplex! All das darf dein System für den Dauerbetrieb nicht sein, weil OK Kriterium.

Ein Luftseilbahn-APM müsste mehr technische Finessen aufweisen, die vielleicht noch nicht erfunden sind oder noch nicht kombiniert wurden.

Zum Mitmeißeln: ein technisches System funktioniert nur dann ausreichend, wenn es einfach ist. Du willst ein System derart hochzüchten, dass Systemprobleme unausweichlich sind. Man stelle sich folgende Situation vor: 3 Gondeln kommen in einer Station zusammen, alle jeweils einer anderen Richtung, wollen aber alle zum gleichen Ziel (Stadion - Großereigniss) - Frage: welche Gondel fährt als erstes, zweites und drittes? Eine darf fahren, zwei müssen warten. Nachdem noch mehere zu diesem Ziel wollen, kommt es unweigerlich zum Stau auf allen drei Ästen (kannst du auf jeder stark frequentierten Kreuzung beobachten!) - in weiterer Folge bricht dir das gesamte System zusammen. Möglichkeiten es zu umgehen gibt es nämlich keine... Da nützen nur andere Verkehrsträger etwas, nämlich solche, die a.) hinreichend groß sind (Straßenbahn und Konsorten) und b.) wo der Fahrzeugabstand hinreichend groß ist (Straßenbahn und Konsorten). Dein System ist in der Form aufgrund multipler Systemproblematiken nicht umsetzbar. Mit deiner Idee hast du es in meinen Augen wunderbar geschaffen, ein Problem des Individualverkehrs in ein in sich abgeschlossenes ÖPNV System zu transverieren...

Ich frage mich außerdem, warum du etwas erfinden willst, was andere Verkehrsträger besser können, und zwar jetzt schon... Anstelle andere Verkehrsträger weiter zu optimieren (was möglich ist!!!) willst du etwas neues kreieren, was extrem anfällig auf die geringste Störung ist.

Aber du hast es geschafft, auch eine Herausforderung zu werden...

MFG Dachstein

[Wombat]

Aber von allen möglichen APMs interessiert mich die Frage, wie könnte man das System Berg-Tal-Luftseilbahn so adaptieren, dass man es in der Ebene verwenden kann und ob man es anstelle von APMs mit eigenem Antrieb verwenden kann. Kann die Luftseilbahn als APM genauso wie die Standseilbahn als APM in der Ebene betrieben werden?

Ja System Bartholet wenn's regnet steht die Bahn still.
Und der Aerobus hat sich ja bekanntlich nie durchsetzen können. Daher ein Flopp.

[Dachstein]

http://www.swedetrack.com/flwstat.htm#3

75 Meter Stationslänge 20 Meter Breite, für die extrem aufwenidge Konstruktionen erstellt werden müssen (Straßenbahnhaltestellen fügen sich ins Stadtbild ein!), das ganze System schaut auf den ersten Blick nett aus - ist aber viel zu komplex... Und auch bei diesem System gelten die rechtlichen Dinge (Überfahrtsrechte, Ensembleschutz usw.), die dir das System zu Fall bringen. Systeme sind, um nicht anfällig zu werden auf Störungen, möglichst einfach zu halten.

MFG Dachstein

[abcde-institute.org]

Und er hats immer noch nicht verstanden, dass andere Verkehrssysteme die genannten Probleme alle lösen...
(...)
Und trotz U-Strab, U-Bahn, S Bahn in Tunneltrassen gibt es, wie ist es auch anders zu erwarten, den Stau noch immer...

Jetzt widersprichst Du dich selber.

Man stelle sich folgende Situation vor: 3 Gondeln kommen in einer Station zusammen, alle jeweils einer anderen Richtung, wollen aber alle zum gleichen Ziel (Stadion - Großereigniss) - Frage: welche Gondel fährt als erstes, zweites und drittes? Eine darf fahren, zwei müssen warten. Nachdem noch mehere zu diesem Ziel wollen, kommt es unweigerlich zum Stau auf allen drei Ästen (kannst du auf jeder stark frequentierten Kreuzung beobachten!) - in weiterer Folge bricht dir das gesamte System zusammen. Möglichkeiten es zu umgehen gibt es nämlich keine... Da nützen nur andere Verkehrsträger etwas, nämlich solche, die a.) hinreichend groß sind (Straßenbahn und Konsorten) und b.) wo der Fahrzeugabstand hinreichend groß ist (Straßenbahn und Konsorten)

Also irgendwie checkst Du was nicht. Zum Mitmeisseln: APMs können Straßenbahnen nicht ersetzen. Allerdings wäre eine Straßenbahn nur zum Stadion wegen eines Fußballspiels pro Monat und 5 Wohnhäusern hinausgeschmissenes Geld. Also fährt besser ein Bus jede halbe Stunde die Strecke und beim Großereignis müssen auch bei der Buslinie Verstärkerbusse eingesetzt werden. In dem Fall, das Stadion ist auf einer APM-Strecke (die im Normalfall für weniger Verkehr als eine Straßenbahn taugt) müssen auch beim APM herkömmliche Verstärkerbusse eingesetzt werden.

Ganz so einfach ist es natürlich nicht, denn wenn ich im Gesamtverkehr zum Großteil auf Autobusse setze, habe ich eher Verstärkerbusse zur Hand. Aber ein APM soll nicht alle anderen Verkehrsträger ersetzen, sondern ergänzen, es würde weiterhin Busse geben für jene Transportanforderungen geben, wo sie besser geignet sind (etwa in der Fläche mit zuwenig Auslastung für Straßenbahnen oder APMs). Wie Du richtig erkennst, APMs sind eine Nischenlösung für gewisse Transportkapazitäten für gewisse Örtlichkeiten, nicht für alle.

Und zu Deinem APM-Stau. Zum Stadion kann nur - sagen wir mal - alle 30 Sekunden ein APM fahren. Wenn aus allen 3 anderen Richtungen im 30 Sekunden-Abstand APMs kommen, können die logischerweise nicht alle plötzlich im 10 Sekunden-Abstand weiterfahren. D.h, das System ist überlastet und Du brauchst die o.a. Verstärkerbusse.
Theoretisch würde jeder dritte APM ein Kurswagen zum Stadion sein können. Entweder Du steigst in den Kurswagen ein oder fährst mit einem anderen APM bis zur Kreuzungsstation und steigst dort beim Großereignis in den Verstärkerbus um. Ein APM hat nicht die Kapazität einer Straßenbahn oder U-Bahn.

[GMD]

Ein Vorteil hat die Diskussion: Es werden einige sehr interessante Links an die Oberfläche gespült!

@abcdetc.: Ich lade dich in meine Heimatstadt Zürich ein. Dort kannst du mit eigenen Augen sehen, wie effizent ein durchdachtes und hochgetaktetes Strassenbahnsystem sein kann. Wenn Du es mir nicht glaubst, Dachstein wird mir recht geben!

[Seilbahnjunkie]

Wann immer jemand meint er hat eine tolle neue Idee zitiert er alle möglichen Leute die sich hinsichtlich der technischen Entwicklung gewalltig getäuscht haben. Nur sollte man immer genau schauen ob das angebracht ist. Dein Anliegen ist es nämlich nicht ein System zur Ergänzug anderer Verkehrsmittel zu schaffen welches eine höhere Individualität als diebestehenden Systeme bietet, sondern dein Anliegen ist es Umlaufbahnen in diese Lücke zu pressen.

Aber von allen möglichen APMs interessiert mich die Frage, wie könnte man das System Berg-Tal-Luftseilbahn so adaptieren, dass man es in der Ebene verwenden kann und ob man es anstelle von APMs mit eigenem Antrieb verwenden kann. Kann die Luftseilbahn als APM genauso wie die Standseilbahn als APM in der Ebene betrieben werden?

Wäre es sinnvoller per Laserfunk zu telefonieren, dann würden wir das heute tun, denn die Intension war es ein tragbares Telefon zu entwickeln und nicht unbedingt mit Hilfe der Radiowellen das zu realisieren obwohl andere Lösungen angebrachter wären.

Und Straßenbahnen werden sehr wohl zu Fusballstadien gebaut. Augsburg hat z.B. Stichstrecken zum Stadion und auch zur Messe. Zusätzliche Wendeanlagen und Aufstellgleise existieren an den meisten großen Veranstalltungsstädten.

Die Kapazität ist genau das große Problem aller PRTs, aber das ist eben kein KO Kriterium wenn man sie dort installiert wo sie Sinn machen und dort weg lässt wo sie nicht taugen. Nur gibt es solche Systeme wie richtig erkannt zu Haufen von denen einige kurz vor, bzw. eines schon in der Serienreife ist.

[Dachstein]

Und er hats immer noch nicht verstanden, dass andere Verkehrssysteme die genannten Probleme alle lösen...

Und trotz U-Strab, U-Bahn, S Bahn in Tunneltrassen gibt es, wie ist es auch anders zu erwarten, den Stau noch immer...

Jetzt widersprichst Du dich selber.

Überhaupt nicht. Probleme sind (wie sollte es in einem Forum für Technik auch sein) technischer und behördlicher Natur: Wind, Bergeproblematik, Ausfallsszenarien, Denkmal- und Ensembleschutz, usw. Und diese Probleme werden von anderen Verkehrslösungen umgangen. Punkt. Und die Fakten, dass Staus immer noch vorhanden sind, die sind mit einem einfachen Blick aus dem Fenster zu belegen. Staus sind hingegen kein Problem technischer Natur.

Also irgendwie checkst Du was nicht. Zum Mitmeisseln: APMs können Straßenbahnen nicht ersetzen.

Nach deiner Grafik willst du aber genau das. Du willst ein Verkehrsliniennetz erstellen. Wozu willst du das überhaupt, wenns jetzt eh nicht geht? Das zeugt von totaler Inkontinuität in deinem Denken.

Allerdings wäre eine Straßenbahn nur zum Stadion wegen eines Fußballspiels pro Monat und 5 Wohnhäusern hinausgeschmissenes Geld.

Auch der Witz war wie immer gut. Denn dann dürfte man in Linz ja den erheblichen Fehler gemacht haben, die Solarcity mittels Straßenbahn an das ÖPNV Netz anzubinden, oder wie darf ich das jetzt schon wieder verstehen? Deiner Ansichtssache wäre eine Seilbahn oder APM besser? Zum Mitschreiben: eine Straßenbahnstrecke ist ein Verkehrsweg, der relativ leistungsfähig ist. Die Straßenbahnlinie 2 verläuft großteils durch unverbautes Gebiet. Nur stellt eine gute Verbindung einen Anreiz dar, sich dort eventuell anzusiedeln. Das nennt man Stadtteileintwicklung, und die wird sicher nicht mittels APM oder Seilbahn betrieben. Und die Tatsache, dass die Linie 2 bereits dafür ausgelegt ist, sie bis zum Pichlingersee zu verlängern, sollte auch schon einiges aussagen... Und dass ein Stadion nicht auf der sprichwörtlichen "Grünen Wiese" steht, ist für dich auch offenbar nicht vorstellbar...

Und zu Deinem APM-Stau. Zum Stadion kann nur - sagen wir mal - alle 30 Sekunden ein APM fahren. Wenn aus allen 3 anderen Richtungen im 30 Sekunden-Abstand APMs kommen, können die logischerweise nicht alle plötzlich im 10 Sekunden-Abstand weiterfahren. D.h, das System ist überlastet und Du brauchst die o.a. Verstärkerbusse.

Hervorragend! Du hast zugegeben, dass dieses Szenario mit erheblichen Problemen belastet ist. Wieso sollte man so dumm sein, und in ein System investieren, was sich womöglich sehr schnell vom eigenen Erfolg überholt wird?

Entweder Du steigst in den Kurswagen ein oder fährst mit einem anderen APM bis zur Kreuzungsstation und steigst dort beim Großereignis in den Verstärkerbus um. Ein APM hat nicht die Kapazität einer Straßenbahn oder U-Bahn.

Und hier habe ich zwei Verkehrssysteme (womöglich lange Umsteigewege - was ich auch nicht will, weil unbequem!), für die ich volle Werkstattausrüstung und Infrastruktur vorhalten muss. Ich hingegen setze eindeutigerweise auf eine Homogenisierung, soll bedeuten, ein System, welches mir sowohl Grundverkehr als auch mögliche Spitzen abfangen kann. Das ist nämlich weitaus weniger teuer als zwei Verkehrssysteme, wobei eines davon estrem teuer ist und noch dazu im Stoßzeitenfall, extrem ineffizient. Weg mit dem Schrott wäre meine logische Konsequenz.

Dein Anliegen ist es nämlich nicht ein System zur Ergänzug anderer Verkehrsmittel zu schaffen welches eine höhere Individualität als diebestehenden Systeme bietet, sondern dein Anliegen ist es Umlaufbahnen in diese Lücke zu pressen.

Genau so sehe ich es auch. Eckige Schweine bekommt man nicht durch ein rundes Loch!

Und Straßenbahnen werden sehr wohl zu Fusballstadien gebaut. Augsburg hat z.B. Stichstrecken zum Stadion und auch zur Messe. Zusätzliche Wendeanlagen und Aufstellgleise existieren an den meisten großen Veranstalltungsstädten.

So ist es! Einfaches Abfangen der Verkehrsspitzen ist durch richtige Koordination der Fahrzeuge möglich. Eine Straßenbahn ist zu weit mehr fähig, als des Grundbedarf zu decken. Und notfalls fahren wir halt in Doppeltraktion.

Wenn Du es mir nicht glaubst, Dachstein wird mir recht geben!

Herrliche Stadt, herrliches Straßenbahnsystem! Besser geht es kaum! Hier werde Massen bewegt, wo andere Städte sogar schon auf die U Bahn zurückgreifen würden!

MFG Dachstein