Hochgeschwindigkeitszüge und -strecken

[trincerone]

Sag ich ja. Deshalb nehm ich wenn es geht auf der Strecke auch den IC (der dann auch den gleichen Fahrplan hat, also nicht länger braucht (auf der Strecke Ulm- Hannover!!!), weil ich den wegen des zusätzlichen Platzes für Mensch und Gepäck und die größere Ruhe um einiges komfortabler finde als die Massenkonserve ICE. Und billiger ist er auch!

[Dachstein]

Taurus (eine deutsche, keine österreichische Lok )

Also zusammengabeut wird die Lok ja in Österreich, die Teile kommen als München, eine Deutschösterreichische Lok also.

Stichwort Railjet: braucht Österreich denn Züge, die schneller als Tempo 220 fahren? Ich meine nicht. Denke, dass die Wendezuglösung für Österreich nicht schlecht ist, einen ICE oder TGV kann sie aber systembedingt nicht ersetzen.

Diese Konstellation kann durch Fahrplanänderungen im Laufe der Jahre mal zustande gekommen sein; die Zuggarnitur wird geschoben vom Schwingungsverhalten her instabil. Hätte mich der Hr. Mehdorn mal angerufen, ich hätte im erzählt "Lass den Sch...." beim schnellen Schieben gabs immer die meisten Unfälle bei meiner Modelleisenbahn.

Gleise auf der Modellbahn schlecht verlegt ? Mein Roco 4010 hat sich beim schnellen Schieben noch nie aus dem Gleis verabschiedet.

Aber wo gibt es in Österreich eigentlich (schon) bestehende Schnellfahrstrecken, um so einen Zug auch rentabel zu fahren zu lassen

Pöchlan - St. Pölten und Linz - Wels. Die Westbahn wird ja generll 4 Glesig ausgebaut, die 2 neuen Gleise werden für Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h ausgelegt.

MFG Dachstein

[GMD]

Auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Köln und Frankfurt am Main, darf zum Beispiel kein TGV, Thalys, EuroStar oder ICE 1/2 fahren, da diese nicht die starken Steigungen bei voller Geschwindigkeit fahren können.

Wieso kein TGV? Die Hochgeschwindigkeitsstrecken in Frankreich weisen ebenfalls starke Steigungen auf. Schon die allererste TGV-Linie überhaupt, die Strecke Paris - Lyon, besitzt Rampen mit bis zu 35 Promille. Probleme gab es dort auch mit den TGVs der ersten Generation, nie.

[Seilbahnjunkie]

Ich habe nie behauptet, dass der RailJet schlecht wäre, der ist genau das richtige für Österreich. Ich wollte euch nur zeigen, dass Lok bespannte Züge auch nicht das beste sind.

[Af]

Also von Wien nach Salzburg ist ne Hochgeschwindigkeitsstrecke sicher sinnvoll....in Tirol lohnts mit den Steigungen und Kurven nicht wirklich...

Ich fahr übrigens auch lieber in älteren ICs, da man bei den älteren Wägen noch die Sitze zusammenschieben kann...ideal zum pennen....

@ Modelleisenbahn: Das geschieht mir nur bei den leichteren, älteren Wägen. Die modernen haben alle Gewichte drin, da ist nicht mehr so schlimm ^^

[broki]

Im übrigen werden auf der klassischen Strecke (Hannover - Würzburg) die ICE irgendwie immer langsamer. Mitte der 90er bin ich da noch 270 gefahren, heute fährt er oft nur 200. Das gleiche fährt der IC auch - da fragt man sich, wofür der Zuschlag ist!

Also bei mir ist der ICE auf der besagten Srecke immer größtenteils 250km/h gefahren. Aber in der Tat hat die Zugdichte auf der Strecke schon ein wenig zugenommen.

[Dachstein]

Ich habe nie behauptet, dass der RailJet schlecht wäre, der ist genau das richtige für Österreich. Ich wollte euch nur zeigen, dass Lok bespannte Züge auch nicht das beste sind.

Wie schon weiter oben geschrieben, alle Traktionsvarianten haben Vor- und Nachteile.
Der Wendezug beispielsweie hat den Vorteil, dass man die Lok auch für andere Traktionsaufgaben verwenden kann. Man hat dann einen Standardloktyp (z.B. Taurus) und kann den dann universell einsetzen. Geht bei einem Triebwagen nicht. Oder magst mit einem ICE eine GmP fahren?

@ Af: Zu leichte Wagen auf der Modellbahn? Beschweren mit Ausgleichsgewichte für Räder vom Reifenhändler. Die gibt es in Grammgrößen, lassen sich kleben, sind auch leicht bearbeitbar. Wirken Wunder.

MFG Dachstein

[Seilbahnjunkie]

Also bei mir ist der ICE auf der besagten Srecke immer größtenteils 250km/h gefahren. Aber in der Tat hat die Zugdichte auf der Strecke schon ein wenig zugenommen.

Was fehlt ist eine HGS von Fulda über Leipzig nach Berlin. Aber was wird statt dessen gebaut? Eine nach Nürnberg.

[GMD]

Noch was zum Thema Triebzüge contra Triebköpfe. Beide Systeme haben ihre Vor- und Nachteile. Bei den Triebköpfen, welche im Prinzip nichts anderes als Lokomotiven sind bei denen nur an einem Ende ein Führerstand vorhanden ist, ist der Vorteil, das die gesamte Traktionstechnik gesammelt vorhanden ist. Dadurch kann im Störrungsfall wie bereits gesagt wurde die Einheit relativ schnell ausgetauscht werden. Aus der Konzentration resultiert aber auch ihr grösster Nachteil. Dadurch gibt es in solchen Zügen mehr totes Gewicht und Raum der nicht für die Nutzlast, sprich Passagiere, gebraucht werden kann. Bei den Triebzügen ist es genau umgekehrt. Dort kann die ganze Zuglänge genutzt werden, dafür ist die Antriebstechnik über den ganzen Zug verteilt.

[Seilbahnjunkie]

Es kommt noch dazu, dass die Maximallast höher ist. Die Triebköpfe wiegen ja deutlich mehr als ein Triebwagen.

[Fiescher]

Die Schnellbahn Frankfurt Flughafen - Köln/Bonn ist nur für die Baureihen 403 (ICE 3) und 218 4. Bauserie zugelassen. Die 218 sind extra für die Strecke umgebaut worden um im Störungsfall einen ICE 3 abzuschleppen.

Die reduzierte Geschwindigkeit auf der Schnellbahn Würzburg - Göttingen hat in erster Linie damit zu tuen, daß dort die Zugfolge so dicht ist, daß einfach schnellere Geschwindigkeiten durch die Trassenbelegungen nicht möglich sind.

Der neue TGV Est, der nach Stuttgart fährt ist eine Mehrsystem-Baureihe und hat neben dem Französischen und Deutschen Stromsystem auch die 3 unterschiedlichen (Französischen und Deutschen) Zugsicherungssysteme KVB, DAAT und PZB 90 an Bord.

Welche Strecke genau mit dem TGV gefahren wird kann ich leider nicht sagen, da ich im letzten Jahr von Karlsruhe weg nach Oberbayern bin und mich dafür nicht mehr großartig interessiert hab. Ich denke aber das zwischen der Pforzheimer und der Schnellbahn von Bruchsal nach Stuttgart gewechselt wird. Die Zulassung hat der TGV meines Wissens für beide Strecken.

Die Taurus ist eine Siemens Maschine, die aber wie schon erwähnt im Österreich gebaut und montiert wird. Ich selbst bin sie leider noch nicht gefahren, aber was man hört ist nur sehr positiv.

ICE Triebzüge der Bauserien 401/402 werden nicht getauscht, wie von Euch angsprochen, daß Triebköpfe gewechselt weden. Die Züge kommen komplett ins Werk oder Ausbesserungswerk und werden als ganzes gewartet. In der Anfangszeit des ICE hat man glaub ich auch mal Triebköpfe getauscht, aber inzwischen hat man schon seit längerer Zeit genug Rollmaterial innerhalb der weißen Flotte, so daß problemlos auch im Falle des Falles Ersatz da ist und "Bereitschschaftszüge" werden in den großen Bahnhöfen im Moment als IC - Garnitur mit der BR 101 oder 120 vorgehalten.

Zum Schluß noch ein Wort zum Komfort zwischen ICE und TGV. Ich bin selbst in den letzten Jahren oft genug mit dem ICE (alle Bauserien) und auch sehr viel mit dem TGV in Frankreich gefahren. Und auch die neuen Bauserien des TGV kommen nicht an den Sitzkomfort des ICE heran. Aber grade solche Punkte sind immer Sache des jeden einzelnen und der Franzose legt dabei nicht so den großen Wert darauf....

[powder-fan]

also meines wissens hat die geringer geschwindigkeit auf den nbs mit 2 dingen zu tun.

-die db lässt die strecken verkommen und es gibt etliche langsamfahrstellen
- die db will strom sparen und berechnet den fahrplan deshalb nur noch mit fahrten um die 200 kmh.

eine zu dichte zugfolge kann es zwischen würzburg und göttingen eigentlich nicht sein, da fährt ja tagsüber fastb nur der ice. außerdem liegt da lzb, und damit kann man zb durch die münchner sbahn alle 2 minuten oder so nen zu schleußen, auf so nen dichten takt kommt man auf der nbs niemals. klar wird der benötigte abstand bei den zügen größer aber so gravierend sollte das nicht sein!

[Seilbahnjunkie]

Nein, das ist Quatsch. Die DB lässt ihre teuren NBS nicht verkommen. Bei der aktuellen Diskusion in den Medien geht es um ältere Strecken und vor allem Nebenstrecken. Auch das Argument mit dem Strom sparen ist weit her gehohlt, dadurch verlieren sie ja Kunden und dann verdienen sie weniger.
Es stimmt aber, dass auf der Strecke lediglich 3 ICE pro Stunde und Richtung verkehren die nur von einzelnen ICs gestört werden. Aber mit der Münchner S-Bahn kann man es trotzdem nicht vergleichen, da die ja wesentlich langsamer fährt, und wir wissen ja, das der Bremsweg exponentiell mit der Geschwindigkeit ansteigt. Auserdem fährt die S-Bahn im Tunnel auch schon an der Kapazitätsgrenze, weswegen ja jetzt der zweite Tunnel gebaut wird.

[powder-fan]

also meiner meinung nach stimmt das was ich geschrieben habe schon. ich beziehe mich da auf das forum von ice-fanpage.de ich verlinke hier einfach einen thread zu dem thema, da kann man das mit den las und den enormen fahrzeit reserven nachlesen.
http://www.ice-fanpage.de/forum/read.ph ... eply_36618

ich kann mir ehrlich gesagt auch keine anderen gründe vorstellen. wieso sollten sie die strecken denn sonst nur so langsam betreiben? mir fällt außer denen die ich vorher nannte kein sinvoller ein!

dadurch verlieren sie ja Kunden und dann verdienen sie weniger.

das hat bei der db bei vielen entscheidungen noch keinen interessiert...

[j-p.m.]

Nächsten Dienstag soll es soweit sein : am 3.4. knackt der TGV V 150 die 600 km/h - Grenze ! Das französische Fernsehen überträgt die Rekordfahrt direkt, via Flugzeug nicht Helikopter...
Adieu Transrapid

[Roderich]

Habe den Thread erst jetzt gelesen, kommt davon, wenn man zuviel unterwegs ist. Um nochmal das Thema "gefahrene Geschwindigkeit" aufzugreifen, hier nochmal eiige Infos.

Bedingt durch Bahnreform, Privatisierung der DB aber auch Nahverkehrsbestellungen durch die Länder hat sich in den letzten Jahren ein (de Facto) Integraler Taktfahrplan (ITF) herausgebildet. Dies bedeutet, daß die Züge entgegen der früheren Deutschen Bundesbahn nicht mehr nach umlauftechischen sondern viel mehr nach verkehrlichen Gegebenheiten ausgerichtet werden.

Der Beförderungsfall der früheren Behördenbahn wurde zum Kunden, der schnellstmöglich von A nach B gebracht werden will. ITF bedeutet nun, daß an Knotenbahnhöfen die Ankunfts-/Abfahrtszeiten systematisiert werden um einerseits dem Kunden eine leichte Wiedererkennbarkeit (aha, jede Stunde zur Minute 35 nach A-Stadt) andererseits eine möglichst große Anschlußvielfalt bieten zu können.

Um dies als Beispiel zu verdeutlichen, nehmen wir den Würzburger Hbf (Zahlen von 2005 zwecks besserer Erklärbarkeit)(NWH) da mal heraus (ich habe gesehen, manche hier im Forum scheinen diesen auch zu nutzen ). Dieser hat im ITF einen 30/30 Knoten, d.h. der Nahverkehr läuft stündlich bis Minute 25 auf NWH zu, dann folgt bis Minute 29 der Fernverkehr. Dieser fließt bis Minute 35 wieder ab, bis Minute 41 der Nahverkehr. Dann ist Ruhe für die nächsten 40 Minuten.

Jetzt nehmen wir den nächsten Netzknoten Fulda Hbf. (FFD). Dieser hat i.d.R einen 0/60 Knoten, also das selbe Spiel zu vollen Stunde. Ein ICE im Fernverkehr darf also nur so schnell sein, daß die Knoten erreicht werden. Die Strecke von FFD nach NWH beträgt genau 100 Km, planmäßige Fahrzeit sind 29 Minuten, zulässige HG sind allerdings 280 Km/h. Allerdings planmäßige HG sind 250 Km/h mit sehr langen Auslauf/Bremsphasen (in südl. Richtung z.B. ab Abzw. Rohrbach).

Ich würde das ganze Spielchen mal so sehen. Der Autofahrer fährt bei 40 Km/h mit grüner Ampelwelle durch eine Stadt, wenn er an der ersten Ampel allerdings auf 60 Km/h beschleunigt, bremst er bei der zweiten wieder, weil das (Ampel)signal noch rot zeigt, usw... Kann man im System Bahn ähnlich sehen.

Und zu der speziellen NBS Hannover - Würzburg. Da wird derzeit auf manchen Abschnitten nur HG 160 Km/h gefahren, weil dort der Oberbau erneuert werden muß.

Grüsse vom
Roderich

[powder-fan]

das mit dem itf ist eine weiter mögliche begründung die hatte ich vergessen. leider setzt die bahn dieses konzept nicht wirklich konsequent durch, in stuttgart zb hat man ein riesenproblem weil die ices von mannheim nach stutgart genau 35 minuten brauchen.

bei weiteren neubauten schert sich die bahn dann auch nicht besonders um den itf, meines wissens haben weder münchen-nürnberg, nürnberg-erfurt und stuttgart-ulm eine fahrzeit die auch nur halbwegs in einen itf passen würde. in der schweiz ist man da weiter, da baut man konsequent nur so aus, das es zum itf passt und setzt den konsequent durch.

zum neuen tgv rekordversuch: ich glaube nicht dass das den transrapid besonders betrifft. denn der transrapid kann im regelbetrieb denke ich viel höhere geschwindigekeiten erreichen als der tgv, um so eine rekordfahrt zu veranstalten muss man einiges vorbereiten. außerdem zeit alleine der bremswert der über 20 kilometern liegen dürfte, dass sowas im planbetrieb kaum gehen wird. das der transrapid aber hier in deutschland mal noch sinnvoll eingesetzt wird glaub ich aber auch nicht

[stivo]

Vorhin zwischen Paris und Straßburg: 574km/h mit dem TGV

...wie lang war der Bremsweg nochmal?

[snowflat]

Einige Reporter vernahmen bei Tempo 550 ein "Knacken" in den Ohren wie beim Fliegen ... aber selbst bei den 574,8 km/h konnte man ohne sich festzuhalten durch den Zug gehen, keine Bewegungen/Erschütterungen während der Fahrt. Schon ein Wahnsinn ...

TGV knackt eigenen Schienen-Weltrekord
Französischer Hochgeschwindigkeitszug erreicht knapp 575 Stundenkilometer

Die französische Bahn hat am Dienstag einen Weltrekord für Schienen-Fahrzeuge aufgestellt: Auf der vor zwei Wochen eingeweihten Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Paris und Straßburg erreichte ein spezieller TGV am Mittag 574,8 Kilometer pro Stunde. Er übertraf damit deutlich die eigene Spitzenmarke vom 18. Mai 1990, als der berühmte Schnellzug mit 515,3 Stundenkilometern von Paris in Richtung Westen raste.

Allerdings scheiterten die Franzosen denkbar knapp mit dem Versuch, die Marke von 581 Stundenkilometern zu knacken. Das Tempo erreichte vor vier Jahren die japanische Magnetschwebebahn Maglev, die allerdings nicht als klassischer Zug gewertet wird.

Flugzeug begleitet "Geschoss"
Die Rekordfahrt wurde von mehrere Fernsehsendern live übertragen. Ein Flugzeug begleitete das silber-schwarze Geschoss, das die Konstrukteure des Zugbauers Alstom "V 150" getauft haben - die Abkürzung steht für 150 Meter pro Sekunde oder 540 Kilometer in der Stunde. Hunderte Menschen jubelten dem Zug zu, als er knapp 200 Kilometer vor Paris mit seiner Höchstgeschwindigkeit mehrere Brücken passierte.

Mit dem Rekord will Frankreich auch Werbung für seine Technologie machen und sich gegen den deutschen ICE und den japanischen Shinkansen in Szene setzen. Alstom ist bereits in Verhandlungen mit Argentinien, das eine erste Hochgeschwindigkeitsstrecke bauen will, und mit Kalifornien. Auch den Zukunftsmarkt China haben die Franzosen im Blick.

Ziel: Vorsprung vor Konkurrenz
Gut 30 Millionen Euro hatten der Hersteller Alstom, die Staatsbahn SNCF und der Netzbetreiber RFF in die Rekordfahrt investiert. Der Leistungsbeweis soll dem TGV gegen Konkurrenten wie den deutschen ICE einen Vorsprung auf dem heiß umkämpften Weltmarkt für Schnellbahnen verschaffen. Es geht um Milliardenaufträge für 6000 Züge in den kommenden 20 Jahren.

Alstom-Chef Patrick Kron hatte Vertreter aus China, Brasilien und andere Kaufinteressenten zu der Rekordfahrt eingeladen. "Ich bin erleichtert", sagte Kron. "Hochgeschwindigkeit hat überall Chancen. Doch man brauche einen langen Atem." Der ICE-Rekord liegt bei 406,9 Kilometern in der Stunde. Allerdings hält der ICE mit 403,7 Kilometern den Weltrekord für Serienzüge.

Zwei Loks
Der Spezialzug V150 verfügt über 25.000 PS, doppelt so viel wie ein herkömmlicher TGV, er hat zwei Lokomotiven und drei doppelstöckigen Waggons. An Bord des Zuges saßen neben Ehrengästen auch Journalisten. Bei einer Geschwindigkeit von etwa 380 km/h waren die Vibrationen im Zug deutlich spürbar. Bei 490 km/h wurde den Passagieren leicht schwindlig und als der Zug ein Tempo von 540 km/h erreichte, war es schwierig für die Insassen das Gleichgewicht zu halten und stehen zu bleiben.

Eine langsamere Version des Spezialzuges soll ab Juni zwischen Paris und Straßburg zum Einsatz kommen. Hersteller des V150 ist das Unternehmen Alstom, das im Bereich der Schnellzüge mit Siemens und dem kanadischen Unternehmen Bombardier konkurriert. Die Kosten für die Rekordfahrt, die live im deutschen und französischen Fernsehen übertragen wurde, lagen bei 30 Millionen Dollar. Alstom zufolge sollen die im Bahnverkehr eingesetzten TGV-Züge in den kommenden fünf bis sechs Jahren Spitzengeschwindigkeiten von 350-360 km/h erreichen, bislang sind es 320 km/h.

Experten: Kein Risiko
Frankreichs Präsident Jacques Chirac und Ministerpräsident Dominique de Villepin lobten den Rekord. Er sei eine glänzende Demonstration von Frankreichs großartigen Fähigkeiten in der Forschung und Entwicklung, sagte Chirac.

Für den Versuch wurde die Strecke zur deutschen Grenze, die am 10. Juni in Betrieb genommen wird und die Fahrzeit von Paris nach Frankfurt am Main von sechs auf vier Stunden verkürzt, speziell präpariert. Die Gleise wurden in den Kurven zusätzlich befestigt und die Spannung in der Oberleitung von 25.000 auf 31.000 Volt erhöht. Ein Risiko bestand laut Experten nicht. "Wir bleiben weit unter der kritischen Grenze", sagte der frühere SNCF-Manager Pierre-Louis Rochet vor dem Rekordversuch.

Quelle: dpa

[Rajiv]

Zu den Geschwindigkeiten auf der NBS Würzburg-Hannover:
Einfach mal 'nen ICE-Buchfahrplan(heißt das bei den Lazarettzügen überhaupt noch so?) ansehen, bei manchen Zugnummern finden sich da interessante Hinweise. Vom Ebola-Virus(=EBuLa) reden wir lieber nicht..., auf der NBS gibt es da so manch nettes Detail(wenn man das nächste Mal mit dem HGV-Lazarettzug fährt, dann ergibt sich evtl. ein Gespräch mit dem Lokführer äh Triebfahrzeugführer, vielleicht kann man sich da zufällig mal den Ebola-Virus anhand der bevorstehenden Fahrt auf der NBS Würzburg-Hannover erklären lassen{und zufällig mal ein paar La's entdecken}).

Zu den Geschwindigkeiten >400km/h:
-sehr materialintensiv, da Fahrleitungen nach Rekordfahrten(>400km/h) nur noch Schrott sind, denn damit die Stromübertragung(aus der Fahrleitung zum Schleifstück des Stromabnehmers) bei solch hohen Geschwindigkeiten(die auch noch einen großen Stromfluß bedeuten, da etliche MW verjubelt werden müssen, damit diese hohen Geschwindigkeiten erreicht und gehalten werden können) noch zuverlässig stattfinden kann, werden die Tragwerke über Gebühr beansprucht(Fahrleitung wird umgangssprachlich gesagt sehr stark gespannt); von den ganzen weiteren kleineren Teilen(wie Schleifstücke etc.) die nach so einer sehr schnellen Fahrt nur noch Schrott sind reden wir gar nicht(auch den "zerstörten" Oberbau lassen wir mal außer Acht )
-die Aerodynamik gewinnt sehr stark an Bedeutung, aber nicht wegen dem Luftwiderstand an sich und der daraus resultierenden Leistungsbereitstellung(also die Antriebstechnik; dies wäre lösbar, es werden stark verkürzt ausgedrückt, die Trafos vergrößert und stärkere{und evtl. zusätzliche} Fahrmotoren eingebaut), sondern aus Gründen der Fahrzeugkonzeption und des Gewichtes; "kurz" erklärt: je schneller der HGV-Zug unterwegs ist, desto eher besteht die Gefahr, daß er durch aerodynamische Effekte(und selbstverständlich auch noch etliche andere Faktoren, aber die lassen wir mal unberücksichtigt) droht zu entgleisen, deswegen sind Triebzüge(also ein Triebkopf an führender Stelle im Zugverband, keine Wendezüge o. ä.) da im Vorteil(logisch, da Triebkopf schwerer ist als Steuerwagen), eine gewisse aerodynamische Optimierung wird vorausgesetzt; dieses Triebzug-Konzept ist aber wesentlich ungünstiger(im Vergleich zu einem Triebwagenzug{also ohne Triebköpfe}) in Bezug auf Platzangebot(bezogen auf ein spezifisches Verhältnis Sitzplätze/Meter) und auf Energieverbrauch, deswegen gibt es seit über 10 Jahren wissenschaftliche Dispute, welches Konzept da besser sei(Triebkopf-Vorteil des schnelleren "Antrieb-Austausches" und dem gegenüber dieschnellere Beschleunigung der Allachsantriebs-Triebzüge spielen in der wissenschaftlichen Debatte nur die Rolle von Nebenkriegsschauplätzen{die Entscheidungen werden gefällt ohne daß da Leute aus der Fahrzeugunterhaltung gefragt werden, deswegen spielen Wartungskosten und Wartungsaufwand und Reparaturfreundlichkeit frühestens in der dritten Fahrzeuggeneration eine Rolle, dies wird selbstredend keine Betreibergesellschaft offiziell bestätigen })
-Zusammenfassend läßt sich ungefähr folgendes sagen(stark generalisiert): Wenn sich irgendwie die sehr hohen Geschwindigkeiten realisieren mit normalem Verschleiß realisieren lassen(davon ist man die nächsten Jahre noch meilenweit entfernt, vielleicht bekommt man es nie in den Griff), dann muß man sich entscheiden, ob man auf die traditionelle Variante(also Triebköpfe) mit ihren Vorteilen setzt(also relativ unproblematische Aerodynamik{bezogen auf die Sicherheit, nicht auf den leistungsbezogenen Aufwand, der aus dem Luftwiderstand resultiert}) und dessen Nachteile(längere Bahnsteiglängen bei vergleichbarem Fahrgastangebot, sowie höheres Gesamtgewicht und daraus u. a. resultierender höherer Energieverbrauch) als weniger relevant in Kauf nimmt; oder ob man sich für maximalen Fahrgastraum und geringeren Energieverbrauch entscheidet und dann aber die Endwagen der Triebwagenzüge aerodynamisch so gestalten muß, daß es keine Sicherheitsprobleme gibt(einfachste Lösung wäre, wenn die Endwagen wieder schwerer werden{Ballastgewichte werden eingebaut}, dann steigt aber auch der Energieverbrauch); aber bei den momentanen Geschwindigkeiten bis höchstens 350km/h im Planbetrieb spielt die Aerodynamik noch nicht die große sicherheitsrelevante Rolle; wie schon oben erwähnt, erst muß der Verschleiß an Fahrleitung/Stromübertragung(aber auch am Fahrweg, aber da setzen wir einfach mal voraus, daß die Gleisanlagen dafür ertüchtigt worden sind) minimiert werden, dann kann man über höhere Geschwindigkeiten im Alltag nachdenken(vom Sinn der noch höheren Geschwindigkeiten{"Hej, da bin ich ja von Nizza aus glatt 4 Minuten eher in Paris!"} bezogen auf ca. 300km/h ganz zu schweigen, da zerbrechen sich schon seit Jahren die Statistiker die Köpfe), die Aspekte der längeren Bremswege und der ganzen Zugsicherung('ne normale Kasperfalle reicht ja schon heute nicht) bleiben auch erstmal außen vor(da sind sich so ziemlich alle einig, daß man dies in den Griff bekommt{mir bleiben da zwar schon einige Zweifel, aber ich bin da auch nicht entscheidend; ich sehe aus Sicherheitsgründen deutlich geringere Trassenbelegungen als erforderlich an, aber etliche Entscheidungsträger sehen es als relativ unwichtig an, wenn pro Richtung nur noch ca. 5 Züge je Stunde verkehren können, Hauptverkehrszeiten und daraus resultierende Kapazitätsprobleme scheinen manche Entscheidungsbefugte nicht zu kennen})
Ach ja, es gibt ein ganz banales weiteres Problem bei über 350km/h:
Druckwellen, sie treten nicht nur bei Begegnungen zweier Züge auf, sondern auch beim Einfahren eines schnellen Zuges in einen Tunnel; sicherheitsrelevant sind diese Druckwellen nur bedingt, allerdings minimieren sie den Komfort der Fahrgäste beträchtlich(solange dieses Komfortproblem nicht gelöst wird{ist nicht ganz so einfach wie vor 15 Jahren mit den druckdichten IC-Wagen} dürften höhere Geschwindigkeiten als 400km/h planmäßig keine Rolle spielen{es sei denn, man will leere Züge durch die Gegend fahren}). Durch andere Tunnel könnte das Problem gelöst werden, aber dann gäbe es immer noch die "alten" HGV-Tunnel; außerdem will niemand zukünftig andere Tunnel(bezogen auf Anzahl der Röhren als auch auf den Tunnelquerschnitt) bauen als die bisherigen, demzufolge bleibt de facto nur eine "Druckertüchtigung" der Fahrzeuge.

So, jetzt sollte es genug der Widerspiegelung der momentanen Erkenntnisse der schlauen Leute(an einschlägig vorbestraften Instituten) sein.

Rajiv

[Seilbahnjunkie]

Das Problem mit den Stromabnehmern könnte sich demnächst lösen. Ich glaube ein paar Schweizer arbeiten zur Zeit an einem aktiven Stromabnehmer. Der soll durch variablen Anpressdruck (bis hin zum kurzzeitigen Kontaktverlust um "Hindernissen" in der Oberleitung zu entgehen) die mögliche Geschwindigkeit auf viele Trassen ohne Umbau der Trassen erhöhen.
Auch wird zur Zeit ein neues Zugleitsystem bei vielen Bahnen eingebaut, was Vorteile im HGV bringt, da es komplett auf Signale (auch virtuelle) verzichten kann. Das nennt sich ETCS (European Train Controll System) und vereinheitlicht zusätzlich die Leitsysteme der einelnen Länder.

[powder-fan]

etcs ist schon ne coole sache, es wird aber wohl noch dauern bis in deutschland die ganzen sfs damit ausgestattet sind.

[piano]

Ich hatte mittlerweile das Vergnügen, den Japanischen SHINKANSEN kennenzulernen. Auf Grund der Geographie Japans ist es dort möglich, auf einer "Linie" alle grossen Städte miteinander zu verbinden. Auf dieser Linie gibt es dann verschiedene Abschnitte, wo dann auch die verschiedenen Hochgeschwindigkeitszüge fahren.
Erstaunlich ist die Streckenführung: Trotz dem grundsätzlich hügeligen Gelände kann durchgehend mit Hochgeschwindigkeit gefahren werden. So sind halt grosse Teile der Strecke in Tunnels oder auf Brücken. Ebenfalls erstaunlich ist die Resistenz der Trasse: Trotz der vielen Erdbeben und Taifune wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke kaum beschädigt. Noch nie kam ein Passagier zu Schaden.
Desweitern ist das Shinkansen-Netzt vom restlichen Zugnetz getrennt, d.h. auf der Doppelspurstrecke fahren nur Hochgeschwindigkeitzüge. Das hat natürliche immense fahrplantechnische Vorteile - ein problemloser Viertelstund-Takt ist möglich, der auch auf die Minute genau eingehalten wird. Die Höchstgeschwindigkeit im Fahrplanbetrieb ist etwa 300 km/h.
Aufgrund dieser Vorteile ist der Shinkansen sehr beliebt, die Züge sind sehr gut ausgelastet.

[TPD]

Trotz der vielen Erdbeben und Taifune wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke kaum beschädigt. Noch nie kam ein Passagier zu Schaden.

Soviel ich weiss haben die auf der Strecke spezielle Sensoren, die bei einem Erdbeben sämtliche Züge stoppen.

Desweitern ist das Shinkansen-Netz vom restlichen Zugnetz getrennt, d.h. auf der Doppelspurstrecke fahren nur Hochgeschwindigkeitzüge.

Kein Wunder dass die Strecken getrennt sind. Sonst müsste man 3-Schienengleise machen . Denn der Shinkansen fährt auf Normalspur. Hingegen das Stammnetz besteht hauptsächlich aus der sogenannten Kapspur (1067 mm)

[thun]

^^
Das mit den Sensoren meine ich auch mal irgendwo gelesen zu haben. Ist aber trotzdem interessant, dass die Brücken nicht einfach umknicken.


Die Sache mit den verschiedenen Spurweiten gibt es ja auch in Spanien, wo Breitspur üblich ist, der AVE (als TGV-Abkömmling) aber auf Normalspurtrassen fährt.