Bahnfahren in Europa : immer schlimmer

[GMD]

Lokbespannte Züge haben einen anderen Vorteil. Bei grosser Nachfrage kann, sofern die maximale Zuglänge und/oder die maximale Anhängelast der Lok noch nicht erreicht ist problemlos ein odere mehrere Wagen angehängt werden. Bei Triebzügen hingegen muss man gleich das Platzangebot verdoppeln. Ausserdem ist es weniger aufwendig und wirtschaftlicher einige Wagen als Reserve bereit zu halten als ganze Triebzüge.

In der Schweiz kann man das sehr gut beobachten. Während bei den lokbespannten IC und IR eher mal noch ein oder zwei Wagen (meistens ein sogenanntes Verstärkungsmodul welches einen Steuerwagen beinhaltet und somit dafür sorgt dass der Zug ein Wendezug bleibt), ist das bei den siebenteiligen ICN Neigetriebzügen viel weniger oft der Fall. Mit dem Resultat das es in ihnen oft eng wird.

[Seilbahnjunkie]

Ihr müsst aber schon unterscheiden zwischen lokbespannten Zügen und Triebkopfzügen. Triebköpfe kann man nicht mal eben so für andere Züge verwenden. Betrieblich werden z.B. alle ICE als untrennbare Einheiten behandelt, ob 1 und 2 oder 3, das macht keinen Unterschied. Und das die Triebkopfzüge tot sind lässt sich relativ leicht nachweisen. Auch Alstom bietet auf seiner Homepage nur noch den AGV an. Und mitlerweile sind auch doppelstöckige Triebwagenzüge im Einsatz, z.B. bei der S-Bahn Zürich oder als IC in Holand.

[Dachstein]

Und das die Triebkopfzüge tot sind lässt sich relativ leicht nachweisen. Auch Alstom bietet auf seiner Homepage nur noch den AGV an. Und mittlerweile sind auch doppelstöckige Triebwagenzüge im Einsatz, z.B. bei der S-Bahn Zürich oder als IC in Holand.

Tot sind sie noch lange nicht, es fahren ja genug herum. Und außerdem: kennst du das Sprichwort: Wer zahlt, schafft an? Und wenn ich als Bahngesellschaft eine Triebkopflösung / Wendezuglösung haben will, bekomme ich sie auch. Und wie gesagt: eine Lösung als Triebwagen ist beim TGV Douplex nicht möglich, aus welchen Gründen auch immer.
Wie gesagt: steht ein Triebwagengarnitur, steht der ganze Zug. Ist ein Triebkopf defekt, wird er durch einen freien ersetzt. Wurde oft beim 4010 gemacht, diese Triebwagen haben sich über 50 Jahre bewährt, ich glaube nicht, dass dies auch der Fell bei den neuen Garnituren sein wird.
Nebenbei: so super sind die Triebwagengarnituren auch nicht. Gegenbeispiel der Talent: wurden ja für die S Bahn Wien beschafft - nur haben sie sich nicht bewährt. Und gegen den 4020 (Triebwagen, Zwischenwagen, Steuerwagen) haben sie wiederum keine Chance. Auch wenn der 4020 vor der Ablöse steht, man wird wohl was anders suchen müssen als diesen Triebwagen.
Und zur Zürcher S Bahn: wie viele Triegkopfgarnituren und wie viele Triebwagenlösungen sind im Einsatz? 115 Re 450 gegen 61 RABe 514. Dazu gibt es noch viele Pendelzüge - die Triebwagenlösung ist nach wie vor in der Minderheit. Erst 2011 sollen die DOSTOS (50 Stück) in Dienst gestellt werden.

MFG Dachstein

[TPD]

Und zur Zürcher S Bahn: wie viele Triegkopfgarnituren und wie viele Triebwagenlösungen sind im Einsatz?

Wobei ich mal annehme dass bei der Beschaffung Re 450 auch firmenpolitische Überlegungen eine Rolle spielten. Ging sicher auch darum den Lokomotivbauer zu berücksichtigen. Bei einer Lösung mit Triebwagen wäre die SLM leer ausgegangen. Hingegen mit der Triebkopflösung konnten alle Hersteller ein Stück vom Kuchen abschneiden.
Denn ich finde die Re 450 Kompositionen nicht besonders optimal für einen S-Bahnbetrieb. Wird eine Komposition ausnahmsweise umgedreht, haben die Passagiere anstatt der Türe plötzlich eine blaue Wand vor dem Kopf und sie dürfen zur nächsten Türe rennen...

[Seilbahnjunkie]

Hab mich wohl missverständlich ausgedrückt, das tot bezog sich auf Neuanschaffungen.
Beim TGV Duplex waren schon Platzprobleme ausschlaggebend, aber die Technik entwickelt sich ja auch weiter und das heist auch, dass die Antriebe kompakter werden.
Und auserdem hab ich schonmal geschrieben, dass die Triebkopzüge und Wendezüge nicht in einen Topf werfen kannst. Die ÖBB setzt ja bei en RailJets auf die selbe Lok die sie derzit auc für alles andere anschaffen, das spart Geld weil große Stückzahlen abgenommen werden. Auserdem kann man dann wirklich hergehen und sich vom Güterverkehr eine Lok für die RailJets leihen wenn nötig. Abe versuc das mal mit einem ICE Triebkopf, da geht das nicht. Und man stellt sich auch keine Ersatztriebköpfe irgendwo hin. Die Tauchaktionen beim ICE resultierten aus teilweise zerstörten Einheiten So fährt der übrig gebliebene Triebkopf von Eschede heute als Ersatz für einen bei einem Brand in Offenbach zerstörten. Das kannst du aber auch bei einem Triebwagenzug machen, wo soll da das Problem sein?
Klr kann sich jede Bahn ihr eigenesSystem entwickeln lasen, so wie früher. Macht die DB ja scheinbar auch wieder und verschleudert damit unsere Steuergelder. Die Vorteile von Triebwagen sind einfach das geringere Achsgewicht durch den verteilte Antrieb und die erhöhte Beschleunigung da die Kraft über deutlich mehr Achsen ins Gleis übertragen wird. Das führt auch zu größeren möglichen Steigungen.

[Klosterwappen]

Was den railjet betrifft bin ich nicht ganz Deiner meinung dachstein.
Ich glaube, das in meinen Augen suboptimale Konzept wurde insb. deshalb entworfen, um eine Verwendung für die überzählichen Taurus Loks zu haben, nachdem man draufkam, dass aus dem geplanten Gemeinschatspool mit der DB nichts wird.
Der RJ ist m.E. eine Fehlkonstuktion; ein Mittelding mit den Nachteilen beider Lösungen (Triebzug und lokbespannte Garnitur) ohne deren Vorteile zu vereinen.

[j-p.m.]

Also eigentlich wollte ich mit diesem Thema eher die Behinderung meiner Triebe ansprechen als eine Diskussion über Triebköpfe und Triebwagen lostreten ...
Das hat nur noch am Rande mit grenzüberschreitenden Verbindungen zu tun : Die DSB stellt den Verkehr nach Gedser gänzlich ein. Man erinnere sich : hier fuhren mal Schnelltriebwagenzüge Berlin - Kopenhagen . Zu DDR-Zeiten war das eine sehr beliebte Verbindung zwischen diesen zwei Städten. Als nach der Wende der deutsche Abfahrtshafen von Warnemünde nach Rostock Überseehafen verlegt und der Bahnverlad eingestellt wurde, war die Fähre nur noch für Automobilisten erreichbar. In Gedser ist das bis jetzt verbliebene Zugspaar in den noch ganz erhaltenen Fährbahnhof eingefahren (in Warnemünde ist nicht mehr viel übrig vom Fährterminal).
Sassnitz ist auch so ein Drama : es gibt nicht mal eine Busverbindung vom Bahnhof zum zehn Kilometer entfernten Fährhafen Mukran (ein russisches Zwangsprojekt mit Breitspurgeleisen, um die unsicheren Polen umgehen zu können) . Die Taxifahrer wissen was sie von den verzweifelten Bahnreisenden verlangen können !
Früher wurde die Verbindung Sassnitz - Trelleborg "Königslinie" genannt, in Schweden auch Kontinentslinie, die Eisenbahnwagen wurden im Stadthafen von Sassnitz rangiert und zum Stadtbahnhof hochgefahren und den Schnellzügen nach Berlin beigestellt . Heute herrscht dort nur noch tiefster Trübsinn .
Ich werde in diesem Sommer den Nachtzug Berlin - Malmö nehmen, das ist der letzte Lokbespannte Zug im Norden der noch auf eine Fähre verladen wird ( in diesem unsäglichen Mukran ). Wurde von der DB gekillt, von einem Privaten wieder eingeführt, jetzt von der SJ und DB übernommen und halbherzig vermarktet .

[Dachstein]

Die Tauschaktionen beim ICE resultierten aus teilweise zerstörten Einheiten So fährt der übrig gebliebene Triebkopf von Eschede heute als Ersatz für einen bei einem Brand in Offenbach zerstörten. Das kannst du aber auch bei einem Triebwagenzug machen, wo soll da das Problem sein?
Klar kann sich jede Bahn ihr eigenes System entwickeln lassen, so wie früher. Macht die DB ja scheinbar auch wieder und verschleudert damit unsere Steuergelder. Die Vorteile von Triebwagen sind einfach das geringere Achsgewicht durch den verteilte Antrieb und die erhöhte Beschleunigung da die Kraft über deutlich mehr Achsen ins Gleis übertragen wird. Das führt auch zu größeren möglichen Steigungen.

Der Triebkopf ist nicht tot, wenn ich einen haben will und die Kohle auf den Tisch lege, bekomme ich auch eine Triebkopflösung. Triebwagen sind meines Wissens Tauschaktionen nicht ganz so leicht - das Ganze konnte ich recht gut bei einem Triebwagen beobachten, damals stießen zwei Triebwagen zusammen, glücklicherweise wurden nur ein A Teil und ein B Teil zerstört. Da bei diesem Verkehrsbetrieb jedoch Triebwagenmangel herrschte (man hatte nur ein Reservefahrzeug vorhanden, das Andere stand in der Werkstatt) beschloss man, aus zwei Beschädigten einen ganzen Triebwagen zu machen.
Rein technisch ging es ganz zu, es handelte sich um 2 baugleiche Triebwagen. Aber: elektrisch hat der Wagen nie so gut funkitioniert, warum auch immer, die Teile harmonierten einfach nicht. Der Wagen war beim Fahrpersonal unbeliebt, oft gab es Probleme mit der Elektronik. Soviel also dazu, dass so was ganz leicht geht. Der beschriebene Fall war übrigens kein Einzelfall.
Weiters sprichst du von Achsgewicht. Der Ausdruck ist mir nach 25 Jahren Eisenbahn unbekannt. Meinst du Achslast/Achsdruck? Wenn ja: so kann ich nur sagen: ein Taurus (1016) wiegt 86 Tonnen, eine 1044 84 Tonnen, eine Re 450 74 Tonnen, ein Triebkopf des ICE 1 wiegt 77,5 Tonnen. Somit wiegt ein Triebkopf etwa gleich viel wie eine Lokomotive - die Achslasten sind somit fast vergleichbar. Somit kreidest du den lokbespannten Zügen den gleichen Nachteil an, den ein Zug mit Triebkopf an. Schön, gut, nur kann man ähnlich wie bei einer Triebkopflösung Wagen ein und ausreihen. Folglich fahren bei weniger Fahrgästen auch weniger Wagen herum --> folglich gibt es weniger Abnützung - spart Kosten.
Nur um eine Kleinigkeit klar zustellen: Von mir aus gäbe es gar keine Triebwagen (wie den ICE 3) oder Triebkopflösungen mehr. Der Grund liegt einfach darin, dass viele dieser Lösungen einfach zu unflexibel sind. Wenn es nach mir ginge: Triebwagen (B0'B0') - Mittelwagen - Steuerwagen. Das wäre die ideale Kombination. Hier könnte verstärkt werden, oder ausgereiht, oder nur mit dem TW alleine gefahren werden. Und wenn es ganz grausam wird, kann ich noch einen Güterwagen anhängen (Nebenbahnen, etc.).
Voraussetzung ist, dass der Triebwagen auch stark genug ist. Dieser Fehler wurde beispielsweise beim 4010 gemacht, der Triebkopf war nur für den Zug ausgelegt, wurde verstärkt, mussten auf Rampenstrecken teilweise Vorspannleistungen erbracht werden.
Nächstes Problem, was ich bei Triebwagen und Wendezügen sehe, ist die Entgleisungssicherheit bei hohen Geschwindigkeiten. Wenn sich einem Triebkopf mit 86 Tonnen ein Hindernis in den Weg legt (LKW oder ähnliches) so ist der Triebkopf schwere, folglich entgleist er mit einer geringeren Wahrscheinlichkeit. Dass umgekehrte gilt imo. für Wende- und Triebwagenzüge. Meines Erachtens gilt folgendes: kein Vorteil ohne einen Nachteil. Und genau aus dem Grund muss ich mir als Bahngesellschaft ganz genau überlegen, was ich kaufen will.

@ Klosterwappen: dass der Railjet nicht unbedingt das Ideale ist, ist klar. Wie du schon sagtest, geht es mitunter darum überzählige Loks zu verwerten. Warum sollte man sowas auch nicht tun? Dass er jedoch Nachteile in sich vereinigt, das muss ich verneinen. Da der Taurus ein recht starkes Triebfahrzeug ist, wäre es durchaus möglich, die Garnitur zu verstärken. Mittelwagen ein- und ausreihen. Ob die Option im Falle eines Falles gezogen wird, steht in den Sternen.

MFG Dachstein

[Seilbahnjunkie]

Das kannst du jetzt aber nicht vergleichen. Die Taurus hat eine Dauerleistung von nur 6400kW, ein ICE 3 hat 8000kW. Dabei hat der ICE eine Achslast von 17 Tonnen, die Taurus mehr als 20. Aber der ICE ist eh nicht mit dem Railjet zu vergleichen. Im Gegensatz zu den Österreichern fahren wir in Deutschland nämlich richtigen Hochgeschwindigkeitsverkehr und nicht nur 230. Die Belastng für den Fahrweg wird immer größer je schneller gefahren wird, und dann wirkt sich eine größere Achslast auch entsprechend aus. Immerhin sind die ICE 1 und 2 für 280 und die ICE 3 sogar für 320 km/h ausgelegt, das ist schon deutlich schneller.
Natürlich kann sich jede Bahngesellschaft entwickeln lassen und bestelen was sie will, aber es bestellt keine mehr Triebkopfzüge, also sind sie tot. Wenn du entsprechend hinlegst kannst du auch Dampfloks haben, macht aber trotzdem niemand.
Und zeig mir mal bitte den ICE1 bei dem zu verkehrsschwachen Zeiten Wagen ausgereiht werden. Die fahren abends von Interlaken sogut wie lehr nach Basel los, oder in voller Länge nach Garmisch wo sie sicher auch nicht ausgelastet sind. Bei den TGV ist das nicht anderst. Der RailJet ist wie gesagt eine andere Kategorie weil er lange nicht die Geschwindigkeiten der Triebwagenzüge und Triebkopfzüge erreicht.
Und wenn wir gerade bei flexibilität sind, wievie unnötige Antriebsleistung schleppt denn eine Taurus immer rum wenn der Zug noch verstärkt werden könnte? Auserdem ist es immer ein großer Aufwand Wagen aus einem Zug rauszunehmen. Gerade im Betrieb ist das heute kaum mehr möglich, weswegen ja auch die Kurswagen fast verschwunden sind und sich auf den Nacht- und Urlaubsverkehr beschränken. ICE 2 und 3 dagegen können schnell gekuppelt und weder getrennt werden. Das geht aber zugegebenermaßen auch beim Railjet.
Wenn du unter Lokbespannten Zügen jetzt wirklich nur Lok vorne verstehst, kannst du dich von deinem Traum gleich verabschieden. ohne Steuerwagen geht heut garnichts mehr. Das kannst du vielleicht bei den anchtzügen noch machen, die dann eben entsprechende Kopfbahnhöfe umfahren oder halt genug Zeit zum Rangieren haben, aber im Tagesverkehr sind steuerwagenlose Züge fast verschwunden.
Auch bei deiner Winschkonfiguration hast du ja Steuerwagen, und wenn du den schiebst hast du die ungünstigste Vorraussetzung bei einem Unfall. Beim Triebkopfzug umgehst du das nur wenn an beiden Enden Triebköpfe hast wie beim ICE1, aber das ist dann ja wieder unflexibel weil sich das nur bei 400 Meter langen Zügen lohnt.
Auserdem weiß ich ja nicht wofür du eine dreiteilige Garnitur einsetzen willst, aber für halbwegs gut ausgelastete Strecken ist das viel zu wenig. Auserdem hast du dann bei 3 Wagen schon keinen komplett durchgängigen Zug. Das ist ja bei Mehrfachtraktion von Triebwagen schon schlimm genug. Natürlich gibt's durchgängige Führerstände, aber es wird schon seinen Grund haben warum sich das nicht durchsetzt.

@Klosterwappen: Ganz so schlimm sehe ich das dann doch nicht, immerhin kann man die Triebfahrzeuge für verschiedene Zwecke verwenden und sich so eine große Reserve für den RailJet sparen. Und der einzige Nachteil den der RalJet gegenüber anderen Wagenzügen hat ist der, dass er mit den Standartwagen nicht kuppelbar ist. Das wäre aber eh nie gemacht worden und so kann man einen großen Nachteil der Standartwagen beheben, die beschissenen Wagenübergänge. Es ist doch nicht schlecht wenn man die vorhandenen Triebfahrzeuge verwendet, sonst würden sie nur rumstehen.

@j-p.m.: Klar hat sich viel verschlechtert. Das kommt aber zum Teil auch durch die Konkurenz durch den Flugverkehr. Gerade die Verladung auf Fährschiffe kostet viel Zeit und Geld, vor allem bei langen Wagenzügen die erst zerlegt werden müssen. Deswegen werden ja auf der Vogelfluglienie auch nur noch Triebwagen eingesetzt die einfacher für die Gleislänge der Schiffe aufgeteilt werden können. In Zukunft läuft der Skandinavienverkehr dann eh über die Fehmarnbeltbrücke, dann braucht man keine Fährverbindung mehr. Selbst von Berlin sollte sich der Umweg lohnen, vor allem wenn man die Direktverbindung nach Lübeck ausbaut und nicht mehr über Hamburg fahren muss.
Mukran mag im Personenverkehr zwar mitlerweile eher ein Witz sein, aber für den Güterverkehr spielt es eine sehr wichtige Rolle. Ein großer Teil des Deutschen Exports nach Russland läuft über Mukran.

[Dachstein]

Das kannst du jetzt aber nicht vergleichen. Die Taurus hat eine Dauerleistung von nur 6400kW, ein ICE 3 hat 8000kW. Dabei hat der ICE eine Achslast von 17 Tonnen, die Taurus mehr als 20.

Ähm, ich hätte Taurus mit einem ICE 1 Triebkopf vergleichen. Und jetzt sag ich es mal so: ich glaube nicht, dass ein Oberbau, der sowieso auf 20 Tonnen ausgelegt ist, so viel Schaden nimmt, wenn er mit einer Achslast von 20 Tonnen befahren wird. Die Abnützung ist etwas größer als bei 17 oder 16 Tonnen, aber im Großen und ganzen macht das das Kraut nicht fett.

Natürlich kann sich jede Bahngesellschaft entwickeln lassen und bestellen was sie will, aber es bestellt keine mehr Triebkopfzüge, also sind sie tot. Wenn du entsprechend hinlegst kannst du auch Dampfloks haben, macht aber trotzdem niemand.

Genau, darum gibt es ja auch noch Firmen, die Dampfloks liefern. Eine namhafte 900mm Bahn in Norddeutschland hat meines Wissens gerade eine Neubaudampflok bekommen. Auch die sind nicht tot. Und Zahnraddampfloks bekomme ich auch noch aus Wintertur. Und auch die Triebkopflösung wird auch wieder kommen. Da bin ich mir sicher.

Und zeig mir mal bitte den ICE1 bei dem zu verkehrsschwachen Zeiten Wagen ausgereiht werden. Die fahren abends von Interlaken so gut wie lehr nach Basel los, oder in voller Länge nach Garmisch wo sie sicher auch nicht ausgelastet sind. Bei den TGV ist das nicht anders. Der RailJet ist wie gesagt eine andere Kategorie weil er lange nicht die Geschwindigkeiten der Triebwagenzüge und Triebkopfzüge erreicht.

Und warum soll der RJ die Geschwindigkeiten von einem ICE erreichen? Sind ja wohl ein ganz anderes Anforderungsprofil. Österreich ist mit Deutschland oder Frankreich wohl schwer vergleichbar, 230 km/h sind für uns vollkommen ausreichend.

Und wenn wir gerade bei Flexibilität sind, wieviel unnötige Antriebsleistung schleppt denn eine Taurus immer rum wenn der Zug noch verstärkt werden könnte?

Also: der Taurus ist eine Universallokomotive. Antriebsleistung ist nie unnötig. Lieber mehr haben als zu wenig - siehe obiges Beispiel mit dem 4010, der zu schwach auf der Brust war.

Außerdem ist es immer ein großer Aufwand Wagen aus einem Zug rauszunehmen. Gerade im Betrieb ist das heute kaum mehr möglich, weswegen ja auch die Kurswagen fast verschwunden sind und sich auf den Nacht- und Urlaubsverkehr beschränken.

Eben, schwerer Fehler. Die Bahn ist hier viel zu unflexibel. Wobei ich anmerken muss, dass es wohl Möglichkeiten gäbe, sowas zu beschleunigen, wozu gibt es heute automatische Kupplungen (vergleiche Integral). Was bei einem Triebwagen möglich ist, müsste auch bei einem Waggon gehen (mit etwas höherem Aufwand).

Wenn du unter lokbespannten Zügen jetzt wirklich nur Lok vorne verstehst, kannst du dich von deinem Traum gleich verabschieden. Ohne Steuerwagen geht heut gar nichts mehr. Das kannst du vielleicht bei den Nachtzügen noch machen, die dann eben entsprechende Kopfbahnhöfe umfahren oder halt genug Zeit zum Rangieren haben, aber im Tagesverkehr sind steuerwagenlose Züge fast verschwunden.

Also in Wien West, Wien Süd, München HBF fahren noch genug Loks herum. Auch der steuerwagenlose Betrieb hat seine Vorteile. Einfach an- und abkuppeln möglich. Nur erkaufe ich mir jeden Vorteil mit einem Nachteil. Darum geht es mir in der ganzen Diskussion - das richtige Fahrzeug für das richtige Einsatzprofil.

Auch bei deiner Winschkonfiguration hast du ja Steuerwagen, und wenn du den schiebst hast du die ungünstigste Voraussetzung bei einem Unfall. Beim Triebkopfzug umgehst du das nur wenn an beiden Enden Triebköpfe hast wie beim ICE1, aber das ist dann ja wieder unflexibel weil sich das nur bei 400 Meter langen Zügen lohnt.

Dann mach ich es ganz einfach anders: Triebwagen - Zwischenwagen (- verschieden viele) - Triebwagen. Fahren wir also eingewickelt. Somit ist das Problem gelöst.

Außerdem weiß ich ja nicht wofür du eine dreiteilige Garnitur einsetzen willst, aber für halbwegs gut ausgelastete Strecken ist das viel zu wenig.

War nur ein Beispiel. Wie gesagt, mit Zwischenwagen verstärken. Das wäre die in meinen Augen die flexibelsten Kombinationen im Bahnverkehr.

Das ist ja bei Mehrfachtraktion von Triebwagen schon schlimm genug. Natürlich gibt's durchgängige Führerstände, aber es wird schon seinen Grund haben warum sich das nicht durchsetzt.

Genau, ein meines Erachtens größter nachteil einer gekuppelten Triebwagengarnitur gegenüber eines Waggonzuges. Aber auch da werden noch Lösungen gefunden werden.

MFG Dachstein

[Seilbahnjunkie]

Das kannst du jetzt aber nicht vergleichen. Die Taurus hat eine Dauerleistung von nur 6400kW, ein ICE 3 hat 8000kW. Dabei hat der ICE eine Achslast von 17 Tonnen, die Taurus mehr als 20.

Ähm, ich hätte Taurus mit einem ICE 1 Triebkopf vergleichen. Und jetzt sag ich es mal so: ich glaube nicht, dass ein Oberbau, der sowieso auf 20 Tonnen ausgelegt ist, so viel Schaden nimmt, wenn er mit einer Achslast von 20 Tonnen befahren wird. Die Abnützung ist etwas größer als bei 17 oder 16 Tonnen, aber im Großen und ganzen macht das das Kraut nicht fett.

Das kann ich gleich mit dem Anforderungsprofil zudsammen beantworten. Du musst schon lesen was ich schreibe. Die Belastung kommt aus der Kombination von Achslast und Geschwindigkeit. Da die ICE schneller sind als die Taurus ist es auch wichtiger die Achlast zu reduzieren. Und da die ICE 3 noch schneller sind ist es auch noch wichtiger als bei den ICE 1. Ich sage nicht, dass man die hohen Geschwindigkeiten nicht fahren kann mit Triebköpfen, aber es belastet den Fahrweg mehr.

Natürlich kann sich jede Bahngesellschaft entwickeln lassen und bestellen was sie will, aber es bestellt keine mehr Triebkopfzüge, also sind sie tot. Wenn du entsprechend hinlegst kannst du auch Dampfloks haben, macht aber trotzdem niemand.

Genau, darum gibt es ja auch noch Firmen, die Dampfloks liefern. Eine namhafte 900mm Bahn in Norddeutschland hat meines Wissens gerade eine Neubaudampflok bekommen. Auch die sind nicht tot. Und Zahnraddampfloks bekomme ich auch noch aus Wintertur. Und auch die Triebkopflösung wird auch wieder kommen. Da bin ich mir sicher.

Ich hab genau gewusst, dass das jetzt kommt. Überleg dir aber mal was du mit dem Argument eigentlich sagen willst. Dampfloks werden aus touristischen Gründen noch produziert weil es die Menschen toll finden mit den "alten" Loks im Urlaub rumzufahren. Zeig mir mal die Bahngesellschaft die aus Nostalgie Retro Triebkopfzüge kauft.

Und zeig mir mal bitte den ICE1 bei dem zu verkehrsschwachen Zeiten Wagen ausgereiht werden. Die fahren abends von Interlaken so gut wie leer nach Basel los, oder in voller Länge nach Garmisch wo sie sicher auch nicht ausgelastet sind. Bei den TGV ist das nicht anders. Der RailJet ist wie gesagt eine andere Kategorie weil er lange nicht die Geschwindigkeiten der Triebwagenzüge und Triebkopfzüge erreicht.

Und warum soll der RJ die Geschwindigkeiten von einem ICE erreichen? Sind ja wohl ein ganz anderes Anforderungsprofil. Österreich ist mit Deutschland oder Frankreich wohl schwer vergleichbar, 230 km/h sind für uns vollkommen ausreichend.

Ich hab nicht gesagt, dass der RJ diese hohen Geschwindigkeiten erreichen soll, nur, dass er deswegen nicht so hohe Anforderungen z.B. an den Unterbau stellt. Es macht einfach nicht soviel aus wenn die Taurus etwas höhere Achslasten hat.

Und wenn wir gerade bei Flexibilität sind, wieviel unnötige Antriebsleistung schleppt denn eine Taurus immer rum wenn der Zug noch verstärkt werden könnte?

Also: der Taurus ist eine Universallokomotive. Antriebsleistung ist nie unnötig. Lieber mehr haben als zu wenig - siehe obiges Beispiel mit dem 4010, der zu schwach auf der Brust war.

Das ist auch was anderes, du willst an einen ICE3 auch keine Wagen anhängen, er hat einfach die Leistung die er braucht. Die taurus ddagegen hat eigentlich zuviel Leistung. Und mehr Leistung heist in der Regel auch mehr Gewicht, und das kostet Geld wenn es unnütz in der Gegend rumfährt. Ist natürlich bei halb leeren ICE auch so, aber die gibt's selten und auch die RailJet werden nicht vor jeder Fahrt entsprechend angepasst.

Außerdem ist es immer ein großer Aufwand Wagen aus einem Zug rauszunehmen. Gerade im Betrieb ist das heute kaum mehr möglich, weswegen ja auch die Kurswagen fast verschwunden sind und sich auf den Nacht- und Urlaubsverkehr beschränken.

Eben, schwerer Fehler. Die Bahn ist hier viel zu unflexibel. Wobei ich anmerken muss, dass es wohl Möglichkeiten gäbe, sowas zu beschleunigen, wozu gibt es heute automatische Kupplungen (vergleiche Integral). Was bei einem Triebwagen möglich ist, müsste auch bei einem Waggon gehen (mit etwas höherem Aufwand).

Im Prinzip hast du schon recht, aber das kuppeln ist nicht das einzige Problem. Wagen haben eben keinen eigenen Antrieb und das Rangieren ist eben aufwendig. Und mal ganz ehrlich, ist es wirklich so schlimm mal umzusteigen?

Wenn du unter lokbespannten Zügen jetzt wirklich nur Lok vorne verstehst, kannst du dich von deinem Traum gleich verabschieden. Ohne Steuerwagen geht heut gar nichts mehr. Das kannst du vielleicht bei den Nachtzügen noch machen, die dann eben entsprechende Kopfbahnhöfe umfahren oder halt genug Zeit zum Rangieren haben, aber im Tagesverkehr sind steuerwagenlose Züge fast verschwunden.

Also in Wien West, Wien Süd, München HBF fahren noch genug Loks herum. Auch der steuerwagenlose Betrieb hat seine Vorteile. Einfach an- und abkuppeln möglich. Nur erkaufe ich mir jeden Vorteil mit einem Nachteil. Darum geht es mir in der ganzen Diskussion - das richtige Fahrzeug für das richtige Einsatzprofil.

Ich wette aber, dass die Linien bei denen das praktiziert wird fast alle im entsprechenden Bahnhof enden. Natürlich spart man sich den Steuerwagen dann bei Linien die eh nie die Fahrtrichtung wechseln.

Außerdem weiß ich ja nicht wofür du eine dreiteilige Garnitur einsetzen willst, aber für halbwegs gut ausgelastete Strecken ist das viel zu wenig.

War nur ein Beispiel. Wie gesagt, mit Zwischenwagen verstärken. Das wäre die in meinen Augen die flexibelsten Kombinationen im Bahnverkehr.

Flexibilität kostet aber eben auch Geld, weil du z.B. die Züge ständig neu zusammenstellen musst und oft zu viel Antriebsleistung durch die Gegend karrst.

Das ist ja bei Mehrfachtraktion von Triebwagen schon schlimm genug. Natürlich gibt's durchgängige Führerstände, aber es wird schon seinen Grund haben warum sich das nicht durchsetzt.

Genau, ein meines Erachtens größter nachteil einer gekuppelten Triebwagengarnitur gegenüber eines Waggonzuges. Aber auch da werden noch Lösungen gefunden werden.

MFG Dachstein[/quote]
Klar, ich sag ja nicht, dass der Triebwagenzug alles besser macht. Ich wage aber auch zu behaupten, dass man dafür nie eine Lösung finden wird. Die Triebzüge die über durchgängige Führerstände verfügen wären von ihrer Form her nicht für Hochgeschwindigkeitsverkehr geeignet und die Hochgeschwindigkeitszüge mit ihren spitz zulaufenden Fronten können keine Übergänge aufnehmen, leider.

Ich muss ganz ehrlich sagen, ich bin schon irgendwie ein Fan klassischer lokbespannter Züge, und ich hätte auch nichts dagegen wenn in Deutschland die IC "nur" durch neue Wagenzüge ersetzt würde, wobei man ja die Loks beibehalten könnte, da die viel neuer als die Wagen sind, nur im richtigen HGV haben Loks nichts zu suchen, und an den Steuerwagen führt auch kein Weg vorbei. Auch bei REs sehe ich eigentlich die klassischen Züge im Vorteil. Hier werden weder die hohen Geschwindigkeiten von ICEs gefahren noch braucht man die Beschleunigungswerte von S-Bahnen weil es weniger Halte gibt. Dafür haben sie die von Dachstein auch schon angesprochenen Vorteile, z.B. sind sie deutlich leiser im Innenraum.

[Dachstein]

Das kann ich gleich mit dem Anforderungsprofil zusammen beantworten. Du musst schon lesen was ich schreibe. Die Belastung kommt aus der Kombination von Achslast und Geschwindigkeit. Da die ICE schneller sind als die Taurus ist es auch wichtiger die Achlast zu reduzieren. Und da die ICE 3 noch schneller sind ist es auch noch wichtiger als bei den ICE 1. Ich sage nicht, dass man die hohen Geschwindigkeiten nicht fahren kann mit Triebköpfen, aber es belastet den Fahrweg mehr.

Ich lese führ gewöhnlich recht genau was du schreibst. Dass die Kombination schnell und schwer sich negativ auf den Fahrweg auswirkt ist zwar klar, aber ich glaube nicht, dass sie sich in dem Maße negativ auswirkt, wie du behauptest. Und im Grunde ist der Unterschied zwischen ICE 1 Triebkopf und Taurus etwas weniger 10 Tonnen. Also weniger als 2,5 Tonnen Achsdruck pro Achse also. Das kann das Kraut nicht mehr wirklich Fett machen, insbesonderes dann, wenn ich eine Strecke habe, die sowieso drauf ausgelegt ist.

Ich hab genau gewusst, dass das jetzt kommt. Überleg dir aber mal was du mit dem Argument eigentlich sagen willst. Dampfloks werden aus touristischen Gründen noch produziert weil es die Menschen toll finden mit den "alten" Loks im Urlaub rumzufahren. Zeig mir mal die Bahngesellschaft die aus Nostalgie Retro Triebkopfzüge kauft.

Gegenbeispiel folgt auf dem Fuß: Triebwagen für die Pöstlingergbahn - Retro Flexity Outlook Triebwagen wie sie im Buche stehen. Und da bin ich jetzt wieder genau bei dem Punkt, den ich immer schon gepredigt habe, den offensichtlich manche aber nicht verstehen wollen: wer zahlt, schafft an.

Im Prinzip hast du schon recht, aber das kuppeln ist nicht das einzige Problem. Wagen haben eben keinen eigenen Antrieb und das Rangieren ist eben aufwendig. Und mal ganz ehrlich, ist es wirklich so schlimm mal umzusteigen?

Das wird dir dann derjenige erklären, der mit 3 Kindern und 5 Koffern zum Flugzeug unterwegs ist, um in Urlaub zu fliegen. Und jetzt sag nicht, dass es sowas nicht gibt. Ich kenne genug Leute, die nach München oder Frankfurt mit der Bahn anreisen, um von dort aus abzufliegen. Wenn die Bahn konkurrenzfähig bleiben will, muss sie in Komfort und Geschwindigkeit investieren. Sonst sehe ich schwarz.

Ich wette aber, dass die Linien bei denen das praktiziert wird fast alle im entsprechenden Bahnhof enden. Natürlich spart man sich den Steuerwagen dann bei Linien die eh nie die Fahrtrichtung wechseln.

Naja, das kann jetzt sein, allerdings kenne ich auch Züge von Budapest über Wien weiter nach Deutschland. Und da muss Kopf in Wien West gemacht werden. Außerdem entsinne ich mich da an einen großen Bahnhof in der Schweiz (Zürich HB), wo noch einige lokbespannte Züge unterwegs sind. Die Rangiertätigkeit ist aber auch nicht zu verachten.

Flexibilität kostet aber eben auch Geld, weil du z.B. die Züge ständig neu zusammenstellen musst und oft zu viel Antriebsleistung durch die Gegend karrst.

?? Also nehmen wir einen Taurus her: einmal zieht er einen City Shuttel Wendezug, und einmal zieht er einen 15 Wagen Intercity. Und ich garantiere dir, dass die Stromaufnahme bei dem City Shuttle (3 bis 4 Wagen) geringer ist als beim 15 Wagen Intercity. Natürlich stellt sich aber gleichzeitig die Frage der Sinnhaftigkeit, mit einer 10000 PS Lok einen Vororteverkehr zu betrieben, wenn es doch eine 1042 oder eine 1670 (gut, schon lange ausgemustert) rein rechnerisch auch täte. Da sich aber die ÖBB zu einer Flottenpolitik der Einheutsuniversallok entschieden haben, ist mit Sicherheit der Unterhalt wesentlich günstiger, als wenn ich mir für jedes Verkehrsresort eine eigene Splittergattung halte - was ja bis vor Kurzem noch getan wurde (1822, 1014).

Klar, ich sag ja nicht, dass der Triebwagenzug alles besser macht. Ich wage aber auch zu behaupten, dass man dafür nie eine Lösung finden wird. Die Triebzüge die über durchgängige Führerstände verfügen wären von ihrer Form her nicht für Hochgeschwindigkeitsverkehr geeignet und die Hochgeschwindigkeitszüge mit ihren spitz zulaufenden Fronten können keine Übergänge aufnehmen, leider.

Eben, genau da liegt der Hund begraben. Gab es nicht mal im Norden einen derartigen Triebwagen gab (IC3 der DSB)? Gut, können auch nur 180 fahren.

Ich muss ganz ehrlich sagen, ich bin schon irgendwie ein Fan klassischer lokbespannter Züge, und ich hätte auch nichts dagegen wenn in Deutschland die IC "nur" durch neue Wagenzüge ersetzt würde, wobei man ja die Loks beibehalten könnte, da die viel neuer als die Wagen sind, nur im richtigen HGV haben Loks nichts zu suchen,

Ich denke, dass hierfür zu wenig Forschung betrieben wurde. Dass es möglich ist, Loks auf über 300 km/h zu bringen, wurde ja schon seitens der SNCF und mit dem Taurus bewiesen. Die Entwicklung ist hier noch nicht ausgereizt.

MFG Dachstein

[Seilbahnjunkie]

Genau aus dem Grund, weil die Triebköpfe auch zu hohe Achslasten haben werden sie ja nicht mehr gebaut. Der ICE 3 hat immerhin eine Achsladt die mehr als 3 Tonnen unter der Taurus liegt. Das ganze wird noch wichtiger wenn du die Leistung mit einbeziehst. 8 MW beim ICE gegen 6,4 MW bei der Taurus. Baust du eine Lok mit entsprechender Leistung wäre die ja noch schwerer.

Nächster Punkt, A ist die Pöstlingbergbahn auch touristisch interessant, ind B ist das nur ein Retrolook, keine Retrotechnik. Das sind standart Trams, aber frag mich jetzt nicht von welchem Hersteller, müsste ich nachgucken, weißt du aber sicher selbst.

Zum Thema mit der Bahn zum Flughafen hätte ich sowiso gerne neue Lösungen. Man müsste es schaffen, dass man das Gepäck zumindest an den Fernbahnhöfen aufgeben und direkt ins Flugzeug bringen lassen könnte, ähnlich wie das bei Anschlussflügen meines Wissens ist. Auf dem Rückweg holt man es auch erst am Bahnhof wieder ab, das wäre deutlich komfortabler und man bräuchte keine Kurswagen dafür.
Bei den Urlaubs IC gibt es ja noch Kurswagen und Direktverbindungen in die Tourismussgebiete vor allem an Nord- und Ostsee und den Alpen. Da hab ich auch garnichts dagegen. Die Reisezeit tritt in diesen Fällen sowieso etwas in den Hintergrund und man hat mehr Gepäck dabei mit dem man nicht zu oft umsteigen will.

Klar lässt sich der Verkehr mit Loks noch beschleunigen, aber der von Triebwagen auch.

Mein Wunschsystem sähe eigentlich wie folgt aus: S- und Regionalbahnverkehr mit entsprechenden Triebwagen, weil sie spurrtstark sind. Der schnellere Regionalverkehr, in Deutschland also RE und IRE, wird mit Lokbespannten Zügen gefahren weil die Beschleunigung nicht so wichtig ist und die Züge leiser für den Benutzer sind. Der IC Verkehr geht auch an die Loks, bis ca. 230 Spitze, also dem was der RJ fährt. Hier wirkt sich Dachsteins beschworene Flexibilität am stärksten aus, da die ICs oft sehr unterschiedlich in der Länge sind. Natürlich schleppt man dann unnötige Antriebsleistung mit rum, aber bei rund 200 km/h ist das noch nicht so wild. Auserdem kann man dann bei den Urlaubszügen noch Kurswagen fahren. Der HGV geht wieder an die Triebwagen, vor allem weil die Loks die entsprechenden Geschwindigkeiten noch nicht schaffen und wegen der geringeren Achslast.
Können wir uns auf diese Aufgabenverteilung im groben einigen Dachstein?

[Dachstein]

Genau aus dem Grund, weil die Triebköpfe auch zu hohe Achslasten haben werden sie ja nicht mehr gebaut. Der ICE 3 hat immerhin eine Achsladt die mehr als 3 Tonnen unter der Taurus liegt. Das ganze wird noch wichtiger wenn du die Leistung mit einbeziehst. 8 MW beim ICE gegen 6,4 MW bei der Taurus. Baust du eine Lok mit entsprechender Leistung wäre die ja noch schwerer.

Das Paradoxon der Eisenbahn also: man baut keine Triebköpfe mehr, weil sie eine zu hohe Achslast haben, baut gleichzeitig aber Lokomotiven, die noch höhere Achslasten haben. Notfalls ist es technisch übrigens auch möglich, Leichtbautriebköpfe zu realisieren. Auch Leichtbaulokomotiven gäbe es, in Österreich die 1014. Die Lok hat sich zwar bewährt, wird jetzt aber, da Splittergattung leider ausgemustert. Der neue Besitzer darf sich über eine gute Lok freuen...... In Österreich hat man sich übrigens entschlossen, diese Züge gegen Talentgarnituren (Mehrsystem - da grenzüberschreitend) zu tauschen. Teils massive Beschwerden der Fahrgäste waren die Folge - denn so gut der Triebwagen betrieblich sein mag, in überfüllten Triebwagen mag keiner fahren, und zum Verstärken fehlten die nötigen Garnituren....

Nächster Punkt, A ist die Pöstlingbergbahn auch touristisch interessant, und B ist das nur ein Retrolook, keine Retrotechnik. Das sind standart Trams, aber frag mich jetzt nicht von welchem Hersteller, müsste ich nachgucken, weißt du aber sicher selbst.[/qoute]

Das ist nicht ganz richtig. Bei der Pöstlingbergbahn handelt es sich um Anpassungen, die der Denkmalschutz gefordert hat. Nebenbei werden mehrere alte Wagen auf dem neuen Stand der Technik gebracht, damit man einen Nostalgieverkehr aufziehen kann. Nebenbei wurde jetzt noch eine zusätzliche Haltestelle gebaut, damit die Bahn auch für Pendler interessant wird. Also ein modernes Nahverkehsrmittel von Bombarier im Retrolook. Ich halte es jedenfalls für nicht sehr sinnvoll.

Zum Thema mit der Bahn zum Flughafen hätte ich sowsio gerne neue Lösungen. Man müsste es schaffen, dass man das Gepäck zumindest an den Fernbahnhöfen aufgeben und direkt ins Flugzeug bringen lassen könnte, ähnlich wie das bei Anschlussflügen meines Wissens ist. Auf dem Rückweg holt man es auch erst am Bahnhof wieder ab, das wäre deutlich komfortabler und man bräuchte keine Kurswagen dafür.

Das gab es schon mal. Hieß Lufthansa Airport Express.

Klar lässt sich der Verkehr mit Loks noch beschleunigen, aber der von Triebwagen auch.

Das ist soweit klar. Aber bei Fernreisen ist mir nach wie vor der Triebwagen zu unflexibel. Nehmen wir die Reisezeit her. Gerade da reichen Triebwagen nicht aus. Gutes Beispiel ist hier die Zeit vor Wochenenden. Hier sind alle Züge zwischen Innsbruck und Wien notorisch überfüllt. Insbesondere die ICE zwischen Salzburg und Wien. Hier sind die Waggonlösungen in Vorteil. Weil es schwer ist, einen ganzen zusätzlichen Triebzug vorrätig zu halten, es aber viel einfacher ist, einen zusätzlichen Waggon vorzuhalten. Von der Abstelllänge gibt es zwischen Waggon und Triebzug erhebliche Unterschiede. Kurz mal aufs Stockgleis stellen geht bei Längen jenseits 200 Metern nicht mehr. Zwei Waggons bringe ich aber schnell wo unter und reichen meist als Verstärker aus.

[qoute]Mein Wunschsystem sähe eigentlich wie folgt aus: S- und Regionalbahnverkehr mit entsprechenden Triebwagen, weil sie spurtstark sind.

Hier würde ich mir die Triebwagen - Zwischenwagen - Triebwagen Lösung mit Schafenbergkupplungen wünschen. Viele kleine Einheiten, die mittels Zusatzeinheiten einfach verstärkt werden können. Einen Zwischenwagen bringe ich irgendwo an einer Endstation unter, ob ich das auch mit einem ganzen Triebzug (Talent und co.) machen kann? In der Praxis schaut die Sache so aus, dass ein zusätzlicher Triebzug aus dem Betriebwerk zugeführt werden muss. Der Zwischenwagen steht indes nebenan am Stutzgleis....

[/quote]Der schnellere Regionalverkehr, in Deutschland also RE und IRE, wird mit lokbespannten Zügen gefahren weil die Beschleunigung nicht so wichtig ist und die Züge leiser für den Benutzer sind. Der IC Verkehr geht auch an die Loks, bis ca. 230 Spitze, also dem was der RJ fährt. Hier wirkt sich Dachsteins beschworene Flexibilität am stärksten aus, da die ICs oft sehr unterschiedlich in der Länge sind. Natürlich schleppt man dann unnötige Antriebsleistung mit rum, aber bei rund 200 km/h ist das noch nicht so wild. Ausserdem kann man dann bei den Urlaubszügen noch Kurswagen fahren.

Der HGV geht wieder an die Triebwagen, vor allem weil die Loks die entsprechenden Geschwindigkeiten noch nicht schaffen und wegen der geringeren Achslast.

Mal schaun, wann die erste Lok Tempo 400 erreicht. 351 ist ja schon möglich - nicht vergessen, dass es sich um eine Standartlok gehandelt hat, es wurde lediglich Softwaretuning betrieben. Daher sehe ich hier auch noch Potential, wenngleich ich zugeben muss, dass hier im Moment der Vorteil eindeutig beim Triebwagen liegt.

Können wir uns auf diese Aufgabenverteilung im groben einigen Dachstein?

Im Grunde ja.

MFG Dachstein

[RegioCardIrrer]

Die Tauschaktionen beim ICE resultierten aus teilweise zerstörten Einheiten So fährt der übrig gebliebene Triebkopf von Eschede heute als Ersatz für einen bei einem Brand in Offenbach zerstörten. Das kannst du aber auch bei einem Triebwagenzug machen, wo soll da das Problem sein?
Klar kann sich jede Bahn ihr eigenes System entwickeln lassen, so wie früher. Macht die DB ja scheinbar auch wieder und verschleudert damit unsere Steuergelder. Die Vorteile von Triebwagen sind einfach das geringere Achsgewicht durch den verteilte Antrieb und die erhöhte Beschleunigung da die Kraft über deutlich mehr Achsen ins Gleis übertragen wird. Das führt auch zu größeren möglichen Steigungen.

Der Triebkopf ist nicht tot, wenn ich einen haben will und die Kohle auf den Tisch lege, bekomme ich auch eine Triebkopflösung. Triebwagen sind meines Wissens Tauschaktionen nicht ganz so leicht - das Ganze konnte ich recht gut bei einem Triebwagen beobachten, damals stießen zwei Triebwagen zusammen, glücklicherweise wurden nur ein A Teil und ein B Teil zerstört. Da bei diesem Verkehrsbetrieb jedoch Triebwagenmangel herrschte (man hatte nur ein Reservefahrzeug vorhanden, das Andere stand in der Werkstatt) beschloss man, aus zwei Beschädigten einen ganzen Triebwagen zu machen.
Rein technisch ging es ganz zu, es handelte sich um 2 baugleiche Triebwagen. Aber: elektrisch hat der Wagen nie so gut funkitioniert, warum auch immer, die Teile harmonierten einfach nicht. Der Wagen war beim Fahrpersonal unbeliebt, oft gab es Probleme mit der Elektronik. Soviel also dazu, dass so was ganz leicht geht. Der beschriebene Fall war übrigens kein Einzelfall.

RIP TW 82 I und TW 87 der IVB.

Und übrigens hat die 1216 025 als 1216 050 einen Geschwindigkeitsrekord von 357 km/h aufgestellt, nicht nur von 351 km/h.

[molotov]

mal ganz im ernst jungs: interessante diskussion, aber am thema vorbei. das problem der bahn liegt am wenigsten am material

Edit: Der erste Satz trifft voll zu! Also bitte, zurück zum Thema!

mfg
GMD, Moderator

[kaldini]

ok, ich geb ja zu ich fahr nicht viel Bahn.
Aber letztes Jahr bin ich doch immerhin 2x auch "international" gefahren - Jenbach - München - Kaufering und Roverto - Jenbach. Jeweils mit einem EC (glaub war jedes Mal der selbe). Mir hats sehr gut gefallen! Ticket kaufen war kein Problem (weder Österreich - Deutschland noch Italien - Österreich). Und da der Zug im Sommer einen extra Radwagen dran hat, ist auch die Mitnahme von Fahrrädern hier nur an hektischen Samstagen ein Problem (wie man mir erzählte). Deshalb kann ich da bisher die Bahn nur loben - ja ich sag die Bahn. Warum? Weils mir egal ist obs nun SBB, DB, ÖBB, FS oder Legoeisenbahn ist. Ich will von A nach B, vielleicht mit einem Bedürfnis etwas Sperrgepäck dabei zu haben (ICEs sind deshalb tabu...). Vor Fahrtantritt kauf ich mir ein Ticket, das muss dann bis Ende reichen. Und wenn das nicht geht, nehm ichs Auto oder das Flugzeug.
Ich bin eh der Meinung die Bahnen sollten sich mehr auf Strecken zwischen 0 und 300km fokussieren. Darüber hinaus ist doch das Flugzeug meist im Vorteil... und die Langstreckenverbindungen (Hamburg - Süden) etc. sind ja doch schon ganz gut abgedeckt. Was ich am Brenner gemerkt hab, dass da viele Züge lange "sinnlos" rumstehen. Wohl wegen Lokwechsel und anderen Systemen. Schade. Da geht viel Potenzial verloren. Vor allem im Güterbereich. Insgesamt finde ich die Zusammenarbeit der Bahnen noch mau - im Personenbereich wäre so was wie die Airlineallianzen sicherlich auch bei den Bahnen machbar (ok, teilweise sind ja schon ausländische Wagen im Einsatz auf EC Strecken). Und im Güterbereich muss bald was passieren, kann ja nicht sein dass das halbe Unterinntal umgegraben wird, damit die Züge schneller gen Brenner(basistunnel) kommen um dann an der Grenze ne Stunde zu verplempern. Und warum es immer noch keine rollende Landstrasse zwischen München und Verona gibt versteh ich eh nicht (lasst die LKW erst bis Wörgl, dann werdens verladen - da sind sie ja schon halb in den Bergen...).

[TPD]

mal ganz im ernst jungs: interessante diskussion, aber am thema vorbei. das problem der bahn liegt am wenigsten am material

Jein. Gibt sehr wohl auch Bahnunternehmen dessen Rollmaterial die Ursache für verärgerte Kunden ist.

Zum Thema mit der Bahn zum Flughafen hätte ich sowiso gerne neue Lösungen. Man müsste es schaffen, dass man das Gepäck zumindest an den Fernbahnhöfen aufgeben und direkt ins Flugzeug bringen lassen könnte, ähnlich wie das bei Anschlussflügen meines Wissens ist. Auf dem Rückweg holt man es auch erst am Bahnhof wieder ab, das wäre deutlich komfortabler und man bräuchte keine Kurswagen dafür.

Ist in der "kriminellen" Schweiz schon lange möglich.
http://mct.sbb.ch/mct/reisemarkt/servic ... ndorte.htm

[Dachstein]

Das problem der bahn liegt am wenigsten am material

Naja, das sehe ich etwas Anders. Im Grunde herrschen mehrere Probleme bei der Bahn vor, eines darunter ist das jetzt schon sehr ausführlich diskutierte Rollmaterial.
Das größte Problem der Bahn sehe ich in der Politik. Eine Politik, die nicht zu 100 % hinter der Bahn steht, kann selbige umbringen. Dafür gibt es historisch leider einige Beispiele.
Das nächste Problem ist die Tatsache, dass jede Bahngesellschaft ihr eigenes Süppchen kocht, beispielsweise, was die Zulassung von Fahrzeugen betrifft. Hier ist Italien federführend, sie zeigen auf, was alles nicht geht. Ich denke nur an die Probleme mit der 1216.
Hier spielen auch die Tatsache mit, dass es einerseits verschiedene Sicherungssysteme gibt, und andererseits die Stromsysteme divergieren. Am Brenner macht sich das, wie kaldini schon sagte, unangenehm bemerkbar - das soll zumindest mit dem Brenner Basistunnel besser werden.
Und das dritte Problem ist das Rollmaterial. Nicht jedes Fahrzeug ist für alle Verwendungszwecke verwendbar. Hier muss man beispielsweise ziemlich aufpassen, dass sich nicht plötzlich ein nicht druckertüchtigtes Fahrzeug in einem zugsverband befindet, welcher durckertüchtigt zu sein hat. Gleiches gilt für die Höchstgeschwindigkeiten, usw. All das führt zu Problemen.
Das nächste Problem erscheint mit folgendes zu sein: wenn ein Fremdfahrzeug (beispielsweise ein ÖBB Wagen nach Italien fährt) in ein fremdes Gebiet fährt, so muss Kilometerausgleich geleistet werden. Auch da hakt es immer wieder.

So leicht ist das ganze jedenfalls nicht. Die Bahnwelt in Europa ist ein verdammt komplexes Ding. Hier könnte die EU endlich einmal Tatsachen schaffen und die jeweiligen Bahngesellschaften zu mehr Zusammenarbeit anspornen.

MFG Dachstein

[Seilbahnjunkie]

Da hast du absolut Recht, diese Einzelgänge sind wirklich sehr hinderlich. Aber zum Glück wird sich da in Zukunft einiges Verbessern. ETCS wird über kurz oder Lang auf den wichtigsten internationalen Strecken eingebaut und Mehrsystemfahrzeuge sind keine Seltenheit mehr. Die Viersystemvariante der Taurus könnte theoretischvon Skandinavien bis Italien, oder sogar Griechenland durchfahren, aber man kann nicht genug Zugsicherungssysteme in eine Lok einbauen. Wenn nun ETCS sich verbreitet löst sich das Problem. (Abgesehen davon, dass die Industrie so blöd war und aus ETCS wieder lauter Einzellösungen gemacht hat die noch nicht richtig miteinander kompatibel sind, aber das muss gelöst werden.)
Der Brenner Basistunnel, wenn er denn überhaupt gebaut wird, wir die oben beschriebenen Probleme nicht beseitigen, sondern nur verlagern. Irgendwo wird weiterhin der Systemwechsel stattfinden. Aber das sollte wie oben beschrieben zukünftig auch kein Problem mehr sein.

@TPD: Ja, das muss ich neidlos gestehen, ihr Schweizer seid uns bei der Bahn in vielen Bereichen um einiges vorraus.

@kaldini: Ja, ich versteh auch nicht, warum von der Verladung nicht mehr Gebrauch gemacht wird. Man könnte z.B. von Karlsruhe oder Mannheim direkt durch die Rheinebene und die Schweiz fahren. Ich hoffe sowas kommt wenn die NEAT und der Ausbau der Zulaufstrecke fertig sind. Dann könnten die RoLa Züge ja weite Strecken mit 160 fahren und müssten deutlich schneller sein als wenn die LKWs selbst auf der Autobahn fahren.

Um den Bogen mal ein bischenzurück zum Ausgangsthema zu schlagen, ich finde, dass die Bahn durchaus Strecken deutlich über 300km konkurenzfähig anbieten kann.
Eine Fahrt von Hamburg nach Stuttgart dauert z.B. ca. 5 Stunden, das ist doch keine Zeit. Wenn ich noch bedenke, dass ich dafür von Zentrum zu Zentrum fahre und gleich die idealen Umsteigemöglichkeiten vorfinde relativiert sich der Zeitvorteil vom Flugzeug ziemlich. Auserdem gibt es viel mehr ICE Bahnhöfe als Verkehrsflughäfen, d.h. der nächste ICE Bahnhof könnte deutlich näher sein als der nächste Flughafen.
Wichtig wäre aber auf jeden Fall, dass das Preissystem massiv verändert würde. Der große Vorteil den die Bahn ausspielen sollte ist die Spontanität. Man sollte 10 Minuten vor Abfahrt noch zu akzeptablen Preisen buchen können und nicht schon 3 Monate vorher keine Karten mehr bekommen. Das Platzangebot muss sich dem Kunden anpassen und nicht umgekehrt. Womit wir dann doch wieder beim Thema Fahrzeuge wären. Wenn die Bahn ihr Geld nicht für sinnlose Neuentwicklungen rausschmeisen würde könnte sie mehr Fahrzeuge kaufen und dichtere Takte anbieten.

[molotov]

mal ganz im ernst jungs: interessante diskussion, aber am thema vorbei. das problem der bahn liegt am wenigsten am material

Jein. Gibt sehr wohl auch Bahnunternehmen dessen Rollmaterial die Ursache für verärgerte Kunden ist.

CISalpino?
in drei Wochen werd ich um den Spaß nicht drumrumkommen
Das sind Extremfälle. Aber gerade in Deutschland finde ich das MAterial ok. An was es mangelt: dichte Takte und vorallem ner vernünftigen Verknüpfung mit dem Nahverkehr, bin ne Weile gependelt, da fuhr mein Bus am Zielbahnhof pünktlich 5 Minuten vor Ankunft des Zugs ab. Sowas kann doch nicht sein

[TPD]

Verknüpfung mit dem Nahverkehr, bin ne Weile gependelt, da fuhr mein Bus am Zielbahnhof pünktlich 5 Minuten vor Ankunft des Zugs ab. Sowas kann doch nicht sein

Nun solche Spässe gibt es auch in der Schweiz. Ok, es gibt Fälle da ist es mir als Laie auch nicht ersichtlich, weshalb der Bus nicht 2 Minuten später abfahren könnte.
Andereseits gibt es auch Linien, da ist es schon von der Fahrtzeit her nicht möglich dass sie überall einen Anschluss anbieten können.
Oder dann gibt es auch noch die Fälle, wo gemäss Fahrplan optimale Anschlüsse bestehen, aber blöderweise wurde der chronische Stau in der HVZ nicht berücksichtigt...

CISalpino?

Ja, das wäre ein Beispiel.
Aber auch die BLS musste nach 5 Jahre einsehen dass es keine kluge Idee war, auf den meist frequentierten S-Bahnlinien mit NINA's zu fahren. Wohl verstanden die Kunden haben die Katastrophe schon am ersten Einsatztag bemerkt !
Denn selbst durch den nachträglichen Einbau eines zusätzlichen Zwischenwagens konnten die Kapazitätsprobleme nicht gelöst werden. Jetzt wurden Doppelstöcker ausgeschrieben. Da muss man sich wirklich fragen, weshalb die Verantwortlichen nicht schon vor fünf Jahre die Passagierstatistik studiert haben ?...

[thun]

@ molotov: Naja, Deine Zufriedenheit mit dem Material kann ich nur bedingt nachvollziehen. Bei uns im Allgäu wird der regionalverkehr mit uralten, unkomfortablen Wagen (umgebaute Silberlinge) oder BR612 gefahren (moderne Neigezüge die sich nicht neigen können weil die Bahn seit 15 Jahren den Streckenausbau regelmäßig verspricht und dann wieder abbläst. Schlimmer ist, dass man vergessen hat, den Motor abzudämmen). Da gäbe es also viel zu tun!

[molotov]

die alten silberlinge sind bei uns seit 1 oder 2 jahren quasi gar nicht mehr anzutreffen, vielleicht noch als ersatz. die br612 finde ich aushaltbar, sind schon laut, aber es geht. ist mir ehrlich gesagt auch nicht so wahnsinnig wichtig im regionalverkehr, da müssen vielmehr die anschlüsse passen.
und was ich absolut nicht einsehe sind die tausend tarifverbünde, wo jeder sein eigenes süppchen kocht

edit: grad gesehen dass auf der südbahn noch 611er neigetechnik garnituren unterwegs sind.

[Dachstein]

Bei uns im Allgäu wird der regionalverkehr mit uralten, unkomfortablen Wagen (umgebaute Silberlinge) oder BR612 gefahren (moderne Neigezüge die sich nicht neigen können weil die Bahn seit 15 Jahren den Streckenausbau regelmäßig verspricht und dann wieder abbläst. Schlimmer ist, dass man vergessen hat, den Motor abzudämmen). Da gäbe es also viel zu tun!

Dann freu dich mal auf Talent und co. Da wirst nachher den Silberlingen nachtrauern. Was es da bei uns für massive Beschwerden gegeben hat.... Teilweise wollten die Pendler die alten (unansehnlichen - aber bequemen) Schlierenwagen zurück. Und ich selber muss jetzt ganz ehrlich sagen: In Sachen Komfort gibt es im Vergleich 4010 und RailJet einen Sieger - den 4010. Und zwar aus folgenden Gründen: wesentlich mehr Platzangebot, bequemere Sitze, die Sitze so eingebaut, dass man auch beim Fenster raus sieht, einen echten Speisewagen (und nicht so ein halbherziges Bistró), usw.. Anstelle, dass die heutigen Entwicklungen an die alten anknüpfen, werden die alten Traditionen großteils verworfen und das Rad neu erfunden. Und das geht meistens nicht gut. Im Nahverkehr lasse ich mir beispielsweise die Sache mit den Fenstern gefallen, aber wenn ich 4 Stunden neben einer grauen Innenverkleidung sitze und einen Fensterplatz reserviert habe, dann ist das für mich eine absolute Frechheit. Im Railjet wurde das sogar beherzigt, aber nur in der Zweiten Klasse, in der weit teureren Ersten kann einem aber die Aussicht auf die Innenverkleidung blühen....
Nächste Sache die angesprochen gehört ist die Dienstleistung am Bahnhof. In Österreich ist es mittlerweile so, dass der Verkauf über den Automaten präferiert wird. Das ist ein Fehler - schließlich erwarte ich mir von einem Dienstlisungsunternehmen auch am Bahnhof eine entsprechende Dienstleistung. Daher ziehe ich den Fahrkartenschalter vor - hier bekommt man auch noch Informationen (wie lange eigentlich noch?) - nur kostet das ja ein paar Euro extra. Warum? Für mich geht das ganze schon fast in die Richtung, dass man den Schalterbetrieb möglichst loswerden will.
Für mich steht eines fest: einsparen ok, aber nicht am Kunden!

MFG Dachstein