"Urbane Seilbahnen", Projektvorstellung, externe Website

[abcde-institute.org]

Entweder "personalisiert" man das (z.B. dadurch, dass sich der Anfordernde über einen Ausweisleser mit einem Fälschungs-sicheren Ausweis anmeldet), oder man arbeitet mit einer Art Liftkarte, von der bereits beim Anforderungsvorgang das (aus dem Budget der Verkehrsbetriebe auf ÖPNV-Niveau runtersubventionierte) Taxi-Entgelt abgebucht wird.
(...)
Wenn man die gleiche Energie und Kreativität, die in dieser Diskussionsfolge in die Verwendung von wahrscheinlich ungeeigneten Transportmitteln gesteckt wurde, in diesen betriebswirtschaftlich-organisatorischen und auch kommunikationstechnischen Aspekt der öffentlichen Personenbeförderung investierte, dann kämen vielleicht Lösungen raus, von denen Kunden und Betreiber einen Vorteil hätten.

Ich frag mich, warum ÖPNV-Benutzer nicht nach der Strecke bezahlen die sie gefahren sind. Bei U-Bahnen kann man das natürlich leichter kontrollieren. Zugang mit (beschreibbarer, übertragbarer) Chipkarte, Ausgang auch mit der Chipkarte, von der der Betrag abgebucht wird.

Genauso beim ruhenden Verkehr, Bezahlung nach der Parkdauer. Zufahrt mit Schranken mit Chipkarte, Wegfahrt beim Schranken auch mit Chipkarte. Spart Parkticketautomaten und Parkraum-Überwachungsdienste und die ungeliebten Strafen, spart Parksuchverkehr (mit Zählstelle) und Durchfahrverkehr (kostet ja was und man ist langsamer), kontrolliert das Bewohnerparken. Funktioniert durchaus in Gegenden, wo keine oder wenig private Garagen sind.

[abcde-institute.org]

Warum ist das abhängig von der Größe der Stadt?

Weil sich aus der Bevölkerungsanzahl respektive Nachfrage und Streckenbedarf logischerweise die Wirtschaftlichkeitspreferenz für den entsprechenden Verkehrsträger ermitteln lässt.

Die Kleinstadt ist doch von der Wohndichte nicht viel anders als der Stadtrand einer größeren Stadt.

Und warum soll da die Nachfrage geringer sein?

[Petz]

Weil sich der hohe Wohndichtebereich in Marktgemeinden und Kleinstädten auf eine unter Umständen geographisch bezogen so kleine Kernzone beschränkt, daß man diesen in sich entweder gar nicht (weil die Wege per pedes zurücklegbar sind) oder nur in den Stoßzeiten bedienen muß sondern eigentlich Peripherieanbindungslinien reichen. Dafür wäre auch die Variante denkbar, daß man Sammeltaxikleinbusse in den Stoßzeiten nach nem Fahrplansystem und außerhalb dieser nach Anforderung fahren lässt.

[abcde-institute.org]

Und an der Peripherie der Großstadt sind Anrufsammeltaxis nicht das Richtige? Versteh ich nicht.

[abcde-institute.org]

Rein betriebswirtschaftlich gesehen könnte man im Nachtbetrieb und teilweise sogar im Verkehr ausserhalb der Berufspendlerzeiten vermutlich die Hälfte der Buslinien durch bei Bedarf fahrende Taxis ersetzen. Frage dann natürlich: Was machen der Bus und dessen Fahrer, die zwischen 6:30 Uhr und 9:00 ein paar Hundert Leute befördert haben (dito zwischen 16:00 und 19:00 Uhr) in der Zeit zwischendrin und danach. Derzeit fahren sie fast ohne Fahrgäste leer in der Gegend rum

Hier in Österreich wird der ÖPNV stark von den Schülerfreifahrten geprägt und finanziert. Die verursachen die Verkehrsspitzen (mit), deswegen werden bei Buslinien große Gelenkbusse benötigt, da ein großer Bus mit einem Fahrer über die gesamte Betriebszeit gerechnet günstiger kommt als 3 kleine Busse mit 3 Fahrern, von denen 2 Busse und 2 Fahrer außerhalb der "rush-hour" nicht gebraucht werden, aber trotzdem im Sold stehen.

Vielleicht ginge es, wenn auf den Linien mehr Wettbewerb herrschen würde, wie etwa bei den Zustelldiensten (aber diese "neuen Selbständigen" sind arme Hunde, "moderne Sklaven" (wie mir ein Steuerberater vertraulich zusteckte), erwirtschaften meist nur Kreditrückzahlungen und Treibstoff). Aber dann haben wir Verhältnisse wie in der Dritten Welt, wenn zuviele Taxis auf der Suche nach Kunden herumkurven.

[Petz]

Vielleicht ginge es, wenn auf den Linien mehr Wettbewerb herrschen würde, wie etwa bei den Zustelldiensten (aber diese "neuen Selbständigen" sind arme Hunde, "moderne Sklaven" (wie mir ein Steuerberater vertraulich zusteckte), erwirtschaften meist nur Kreditrückzahlungen und Treibstoff). Aber dann haben wir Verhältnisse wie in der Dritten Welt, wenn zuviele Taxis auf der Suche nach Kunden herumkurven.

Der Begriff "moderne Sklaven" ist bei den Paketdiensten fast noch ein Hilfszeitwort, "scheinselbständige Leibeigenschaft" wäre sicher treffender, nur das die Betroffenen ner Bank und nicht einer juristischen Einzelperson "gehören"; deshalb gibt´s von mir auch keinen Versand mit Paketdiensten sondern nach wie vor aussschließlich per Post.

Die Sammeltaxis für Großstadtperipherien hab ich nie ausgeschlossen, ist immer von der Geographie und entsprechender Nachfrage abhängig welches System sich als preiswertestes entpuppt.

Bei den Einschubbusfahrern könnt ich mir beispielsweise in Winter auch vorstellen, die vor ihrer Busfrühschicht mit Schneepflügen einzusetzen, dann wäre auch die Ambition die Straßen rechtzeitig zum Berufsverkehr geräumt zu haben endlich mal höher...
Wenn man da organisatorisch endlich mal auch flexibler wäre (auch z. B. mit Arbeitskräfteüberlassungen zwischen den diversen kommunalen und öffentlichen Betrieben) würde sich vieles rationeller abwickeln lassen ohne das deren Mitarbeiter darunter leiden.

[Lagorce]

Linienbusfahrer wären nicht in der Lage Schneeräumungen durchzuführen, die meisten haben keine Erfahrung im richtigen Lkw-Fahren und werden lediglich in einer Schnellbleiche verkehrsbetriebsintern ausgebildet. Mängel an Fahrerfahrung sind oft offensichtlich. Zumidnest in gewissen Städte.
Einen Linienbus im Stadtverkehr lenken ist i.Vgl. zu Schneeräumung ein Kinderspiel.

[abcde-institute.org]

Bei den Einschubbusfahrern könnt ich mir beispielsweise in Winter auch vorstellen, die vor ihrer Busfrühschicht mit Schneepflügen einzusetzen, dann wäre auch die Ambition die Straßen rechtzeitig zum Berufsverkehr geräumt zu haben endlich mal höher...
Wenn man da organisatorisch endlich mal auch flexibler wäre (auch z. B. mit Arbeitskräfteüberlassungen zwischen den diversen kommunalen und öffentlichen Betrieben) würde sich vieles rationeller abwickeln lassen ohne das deren Mitarbeiter darunter leiden.

Da wäre es besser, die Aushub-LKW-Fahrer des Baggergewerbes dafür einzusetzen. Denn sobald der Frost & Schnee da sind stoppen da viele Arbeiten und die Leute gehen in sinnlose Winterarbeitslose mit Wiedereinstellungsgarantie. Aber dazu müssten diverse Bauhöfe der Gemeinden die Arbeiten auslagern. Die Pyhrnautobahn AG (A) hat so den Winterdienst organisiert.

[GMD]

@Lagorce: Warum machen dann viele Busunternehmen den Besitz des LKW-Führerscheins zur Bedingung für eine Anstellung? Einen vollbesetzten Gelenkbus bei schwierigen Strassenverhältnissen sicher ans Ziel zu bringen ist alles andere als einfach!

[Dachstein]

Die Kleinstadt ist doch von der Wohndichte nicht viel anders als der Stadtrand einer größeren Stadt.

Das stimmt garantiert nicht... Allenfalls sagt das die Statistik anhand eines Durchschnittswertes!

MFG Dachstein

[Petz]

@Lagorce: Warum machen dann viele Busunternehmen den Besitz des LKW-Führerscheins zur Bedingung für eine Anstellung? Einen vollbesetzten Gelenkbus bei schwierigen Strassenverhältnissen sicher ans Ziel zu bringen ist alles andere als einfach!

In Österreich gibt´s beispielsweise gar keinen Busführerschein ohne mehrjährigen LKW - Fahrpraxisnachweis; vorher wird man nicht zur Ausbildung und Prüfung zugelassen.
Falls das in der BRD anders sein sollte wundern mich allerdings die ins Grödental unnötig im Kriechgang reinschleichenden deutschen Reisebusse gar nicht mehr - erst wieder zu Silvester ein Grund für ein Dauerhupkonzert des nachfolgenden SAD - Linienbusses und einen Petzschen Dauertobsuchtsanfall...

[Dachstein]

@ Petz: Wegen Busführerschein ohne LKW: stimmt garantiert nicht!

Beispielsweise hier die Ausschreibung der IVB. Auch hat eine Bekannte von mir den D Schein gemacht, ohne je in einem LKW gesessen zu haben...

MFG Dachstein

[Lagorce]

@Lagorce: Warum machen dann viele Busunternehmen den Besitz des LKW-Führerscheins zur Bedingung für eine Anstellung? Einen vollbesetzten Gelenkbus bei schwierigen Strassenverhältnissen sicher ans Ziel zu bringen ist alles andere als einfach!

Stimmt nicht, zumindest nicht in der Schweiz. Ich habe ausdrücklich LINIEN-Busfahrer erwähnt, für Reisebusfahrer gelten weitaus strengere Bestimmungen. Um einen Linienbus fahren zu können, reicht der PW-Ausweis mit einer zusätzlichen betriebsinterne Schnellbleiche und Prüfung aus. Die dafür erforderlichen Fahrkenntnisse sind keinesfalls mit denjenigen eines echten Lkw-Führers vergleichbar.
Hierzulande muss man für den REISE-Bus-Ausweis zuerst eine gewisse Zeit unfallfrei Lkw fahren und zwar effektiv fahren, nicht nur im Besitz des entsprechenden Führerscheins sein.

Gelenkbusse nicht besonders schwierig zu fahren, solange man nicht rückwärts fahren muss, was z.T. beinahe unmöglich ist (z.B. Doppelgelenkbusse). Schau dir mal an wie Linienbusfahrer ungenau fahren (ausgemommen Postautos, wobei ich auch dort Ausnahmenn kenne). Sobald's eng wird halten die wie Vollidioten mitten in der Strasse anstelle möglichst rechts. Zudem fahren in Kurven beherrschen die eh auch nicht.

[abcde-institute.org]

M.E. sollte man in dicht besiedelten Bereichen prioritär in unterirdische Transportsysteme investieren (sprich VAL usw.) und keinesfalls die onehin nur in sehr beschränktem Maße zur Verfügung stehende Straßenfläche auf Kosten des privaten Verkehrs exklusiv dem öffentlichen Verkehr zu reservieren (sprich Spuren für Busse, Strassenbahnen usw.) und zusätzlich neue Flächen dem Verkehr zu widmen (egal ob privat oder öffentlich) ist im Stadtgebiet sehr fragwürdig.

Die Buddelei im Untergrund wird aber (wegen der Mechanisierung) immer sicherer und zwangsläufig immer teurer. Das kann nicht finanziert werden, das amortisiert sich nicht mehr.

Die eigene Mobilität definieren Menschen nach dem Zeitbudget, das für Fahrten draufgeht und je besser und schneller das Verkehrsmittel fährt, dest weiter wird zur Arbeit gefahren.

Wer nur eine langsamere Straßenbahn zur Verfügung hat reduziert damit seinen Fahrhorizont, wird aber dadurch auch nicht unglücklicher.

[Dachstein]

Die Buddelei im Untergrund wird aber (wegen der Mechanisierung) immer sicherer und zwangsläufig immer teurer. Das kann nicht finanziert werden, das amortisiert sich nicht mehr.

Und dennoch wird noch immer fleißig U Bahn und U Strab gebaut... Linz baut eine ganze Straßenbahnstrecke im Tunnel, Graz legt die Straßenbahn am Bahnhof in den Untergrund, in Salzburg will man die Lokalbahn in die Innenstadt verlängern (im Tunnel versteht sich), in Wien geht der U Bahnbau auch weiter, Rennes baut sein VAL System aus (eine weitere Linie), Berlin baut auch munter weiter an seiner U Bahn...

Angeblich alles nicht mehr finanzierbar.... wers glaubt!

Wer nur eine langsamere Straßenbahn zur Verfügung hat reduziert damit seinen Fahrhorizont, wird aber dadurch auch nicht unglücklicher.

Und weil die Straßenbahn so unendlich langsam ist, bauen wir auch die wieder aus.... Auf eigenem Bahnkörper mit Rasengleis geht es mit "langsamen" 70 km/h dahin... Und ein Rasengleis ist weitaus stadtbildschonender, als irgendein in der Luft aufgeständerter APM oder eine Seilbahn...

MFG Dachstein

[abcde-institute.org]

Checkst das nicht?

"Knoflacher: Interessanterweise ist die Zeit, die täglich für Mobilität aufgewandt wird, rund um den Globus mehr oder weniger konstant. Allerdings sind die bewältigten Distanzen unterschiedlich. (...) Wir wissen, dass höhere Geschwindigkeiten keine reale Zeitersparnis bringen!

ZEIT: Aber wächst nicht die Mobilität einer Gesellschaft, wenn sie größere Distanzen bewältigt?

K: Nein. Ganz im Gegenteil. Die zusätzliche Distanz ist ja zwecklos. Der Mensch legt die größeren Entfernungen zurück, um dieselben Bedürfnisse zu befriedigen wie zuvor. Er macht dasselbe wie früher, nur fährt er dafür weiter.

Zitiert aus:
http://www.zeit.de/2007/38/Interv_-Knoflacher

Siehe auch:
http://de.wikipedia.org/wiki/R%C3%A4uml ... lit%C3%A4t

[Dachstein]

K: Nein. Ganz im Gegenteil. Die zusätzliche Distanz ist ja zwecklos. Der Mensch legt die größeren Entfernungen zurück, um dieselben Bedürfnisse zu befriedigen wie zuvor. Er macht dasselbe wie früher, nur fährt er dafür weiter.

Ach ja? Wenn ich dank einer schnellen Straßenbahnverbindung meinen Aktionsradius erweitern kann, ein besser entlohnter Job rausschaut, dennoch aber die gleiche Zeit am Weg verbrauche, was dann? In diesem Fall ist die zurückgelegte Distanz überhaupt nicht zwecklos! Und es dürfte einige dieser Fälle geben... Wenn ich weiter fahre, aber die gleiche Zeit dafür brauche, oder die Distanz schneller zurücklege, ist das also kein erstrebenswerter Gewinn?
Unter Umständen kann das ein erheblicher Zugewinn in der Lebensqualität sein, wenn ich statt täglich einer Stunde nur mehr 30 Minuten brauche. 30 Minuten länger Schlafen, 30 Minuten schneller Zuhause, mehr Zeit beim Einkaufen, oder eben beim weiter entfernten Beruf mehr verdiene, bessere Arbeitszeiten habe, usw... Ist alles eine Abwägungssache.

Genau diese Zeitverkürzung geschieht übrigens in Linz mit der Straßenbahnanbindung vom Harter Plateau. Die ganze Unionstraße wird sich gespart, die Straßenbahn fährt auf eigenem Bahnkörper direkt zum Hauptbahnhof. In weiterer Folge gehts dann bis nach Nettingsdorf. Sollten dort attraktive Jobangebote vorhanden sein, die schnell erreichbar sind...

Kurzum: wenn ich nur eine langsame Verkehrsverbindung habe, deswegen einen schlechterbezahlten Job haben muss (weil der besser bezahlte zu weit weg liegt), dann bin ich sehr wohl unglücklich. Ich habe nämlich durchwegs vor, das Maximum rauszuholen. Schlussfolgerung: ich steige, wenn möglich aufs Auto um.

Aber das schießt in dem Interview den Vogel ab!

Geschwindigkeiten, die unsere evolutionär gewachsenen Möglichkeiten überschreiten, übersteigen auch unsere Wahrnehmung. Wir sind den Distanzen, deren Bewältigung wir technisch ermöglicht haben, geistig nicht gewachsen.

Wir haben es ja schon gesagt bekommen - die Eisenbahn ist was bitter böses.... Am idealsten wäre es, wenn wir zu fuß gingen. Denken ist ja schön und gut. Manchmal denkt man sich durch sinnlose Theoretisiererei in eine Sackgasse ein. Und genau das ist hier der Fall. Genau so wie in deinem Fall mit AMP und Urbane Seilbahn.

MFG Dachstein

[abcde-institute.org]

Geschwindigkeiten, die unsere evolutionär gewachsenen Möglichkeiten überschreiten, übersteigen auch unsere Wahrnehmung. Wir sind den Distanzen, deren Bewältigung wir technisch ermöglicht haben, geistig nicht gewachsen.

Da gehts denke ich darum, dass unser Auge/Gehirn die Informationen auf den Distanzen nicht alle wahrnehmen kann, weil alle zu schnell daherkommen. Wenn Du mit dem Auto 150 km/h schnell fährst, hast Du zudem einen anderen Sichtwinkel-Wahrnehmungsbereich als bei Tempo 30. Und du bekommst in der gleichen Zeit mehr Informationen, kannst aber nur eine begrenzte Menge wahrnehmungstechnisch verarbeiten.

Genau diese Zeitverkürzung geschieht übrigens in Linz mit der Straßenbahnanbindung vom Harter Plateau. Die ganze Unionstraße wird sich gespart, die Straßenbahn fährt auf eigenem Bahnkörper direkt zum Hauptbahnhof. In weiterer Folge gehts dann bis nach Nettingsdorf. Sollten dort attraktive Jobangebote vorhanden sein, die schnell erreichbar sind...

...fährst Du schneller mit der vorhandenen Bahn (in 16 Minuten vom Hauptbahnhof Linz nach Nettingsdorf oder in 5 Minuten ab Bhf.Traun im Stundentakt).

[Dachstein]

Da gehts denke ich darum, dass unser Auge/Gehirn die Informationen auf den Distanzen nicht alle wahrnehmen kann, weil alle zu schnell daherkommen. Wenn Du mit dem Auto 150 km/h schnell fährst, hast Du zudem einen anderen Sichtwinkel-Wahrnehmungsbereich als bei Tempo 30. Und du bekommst in der gleichen Zeit mehr Informationen, kannst aber nur eine begrenzte Menge wahrnehmungstechnisch verarbeiten.

Offenbar schaffe ich es (und nicht nur ich) seit 8 Jahren nun genug Dinge im Straßenverkehr wahrzunehmen, um bis dato unfallfrei von A nach B zu kommen. Diese ganzen Theorien sind genau so viel wert wie die Tatsache zu wissen, dass in China ein Fahrrad umgefallen ist.

Genau diese Zeitverkürzung geschieht übrigens in Linz mit der Straßenbahnanbindung vom Harter Plateau. Die ganze Unionstraße wird sich gespart, die Straßenbahn fährt auf eigenem Bahnkörper direkt zum Hauptbahnhof. In weiterer Folge gehts dann bis nach Nettingsdorf. Sollten dort attraktive Jobangebote vorhanden sein, die schnell erreichbar sind...

fährst Du schneller mit der vorhandenen Bahn (in 16 Minuten vom Hauptbahnhof Linz nach Nettingsdorf oder in 5 Minuten ab Bhf.Traun im Stundentakt).[/quote]

Und wie kommen der Herr zum Bahnhof? Die Möglichkeit, mittels Straßenbahn umsteigefrei in das Stadtzentrum zu kommen, während man in Nettingsdorf erst mal zum Bahnhof kommen muss (Auto, Bus, Straßenbahn), dann nach Linz reingurkt, dann am Hauptbahnhof umteigen muss... Daher denke ich, dass die Straßenbahn hier wieder gut angenommen wird. Man siehts ja an der Linie 2 der Linzer Straßenbahn. Umsteigefrei von der Solar City zur Uni.

Und ein anderer User hats dir schon einmal gesagt (und ich tue es nochmal!): es gehört sich nicht, Beiträge nachdem jemand geantwortet hat, zu bearbeiten!

MFG Dachstein

[GMD]

Lagorce, Gelenkbusse sind heute als Schubgelenkbusse ausgeführt. Das heisst, der Motor sitzt im Heck und treibt die Achse im sogenannten Nachläufer an. Nun stell dir mal vor was mit dem vorderen antriebslosen Teil auf rutschigen Strassen passiert, wenn der Nachläufer mit dem Antrieb von hinten her schiebt! Klar gibt es für diesen Fall Gelenksperren, aber bis die sich einschalten hast du vielleicht schon den schönsten Knick im Bus und stehst mit dem vorderen Teil halb quer in der Gegenfahrbahn!

[Lagorce]

M.E. sollte man in dicht besiedelten Bereichen prioritär in unterirdische Transportsysteme investieren (sprich VAL usw.) und keinesfalls die onehin nur in sehr beschränktem Maße zur Verfügung stehende Straßenfläche auf Kosten des privaten Verkehrs exklusiv dem öffentlichen Verkehr zu reservieren (sprich Spuren für Busse, Strassenbahnen usw.) und zusätzlich neue Flächen dem Verkehr zu widmen (egal ob privat oder öffentlich) ist im Stadtgebiet sehr fragwürdig.

Die Buddelei im Untergrund wird aber (wegen der Mechanisierung) immer sicherer und zwangsläufig immer teurer. Das kann nicht finanziert werden, das amortisiert sich nicht mehr.

Verstehst du was von Tunnelbau? Heutzutage werden, sofern es die Geologie erlaubt, was meist der Fall ist, für längere Tunnelbaustrecken fast ausschliesslich Vollschnittmaschinen eingesetzt. Tunnels sind zukunftssicher und bei dicht besiedeltem Gebiet die sinnvollste Lösung. Die Grundoberfläche ist zu schade, um sie Verkehrswege (ausser Fussgänger) zu widmen, egal ob Bahn, Strassenbahn, Strasse usw.

So nebenbei hätte ich noch einen Vorschlag zur Reduzierung des Schwerverkehrs: Eine Art vollaumatisiertes Swissmetrosystem für Europalettentransport. Dafür reicht ein geringes Lichtraumprofil aus.

Und BTW kann mir mal jemand erklären weshalb Güterwaggons bei uns nicht mit automatischen Kupplungen ausgestattet sind? Dieser Handarbeitsaufwand beim Rangieren ist total lächerlich.


Bin grundsätzlich der Meinung, man sollte in wirklich zukunftssichere Systeme investieren und nicht kurzsichtig planen wie es der Fall bei Strassenbahnen ist.
Leider gibt es keine sachliche Studie über die zsätzlichen Schadstoffemissionen des Privatverkehrs die indirekt durch den öffentlichen induziert werden (z.B. Staus, Wartezeiten bei Haltestellen, Ampeln mit Vortrittssteuereung, belegung von Spuren die nicht mehr dem Privatverkehr zur Verfüguns stehen usw.).


Wegen den Pendel- und Umlaufbahnen kommt noch die ganze Brandschutzproblematik dazu (hast nun ein paar Stunden Zeit um was zo Googlen und uns ein paar nette Zitate aufzuführen, mach stets einen guten (pseudo-)akademischen Eindruck).

Die eigene Mobilität definieren Menschen nach dem Zeitbudget, das für Fahrten draufgeht und je besser und schneller das Verkehrsmittel fährt, dest weiter wird zur Arbeit gefahren.

Wer nur eine langsamere Straßenbahn zur Verfügung hat reduziert damit seinen Fahrhorizont, wird aber dadurch auch nicht unglücklicher.

Den Arbeits- u. Wohnort kann man meist nicht so frei wählen. Bei einer Grossstadt sind Distanzen anders als im Bauerndorf. Deine Theorie hat auch Grenzen, 45 mn Busfahren oder 45 mn für 500 m im Stau stecken sind nicht vergleichbar.

[GMD]

Die europäischen Bahnen haben keine automatische Kupplungen, weil der richtige Zeitpunkt verschlafen wurde. Das grösste Problem ist, dass man alle Kupplungen innert kurzer Frist ersetzen müsste, da die Schraubenkupplung mit automatischen nicht kompatibel ist. Das wiederum bedeutet einen gigantischen finanziellen Aufwand.

In den USA stellte man die Weichen in diese Richtung schon Ende des 19. Jahrhunderts (1893) als das Netz und der Rollmaterialbestand noch überschaubar waren. Heute könnten sie es auch nicht mehr und in Europa müssen wir leider mit der veralteten Schraubenkupplung leben.

[jens.f]

Heute könnten sie es auch nicht mehr und in Europa müssen wir leider mit der veralteten Schraubenkupplung leben.

Der Wechsel findet bereits statt - Moderne Schnellzüge (ICE, TGV) sind bereits mit Scharfenbergkupplung ausgestattet.
Siehe:
http://de.wikipedia.org/wiki/Scharfenbergkupplung:

Im Jahr 2002 wurde der Typ 10 der Scharfenbergkupplung zum Standard für Hochgeschwindigkeitszüge erklärt und ist heute Bestandteil der Interoperabilitäts-Spezifikation (TSI)

.

[GMD]

Die Scharfenbergkupplung ist für den Güterverkehr ungeeignet, da sich nicht so grosse Zug- und Stosskräfte aufnehmen kann. Doch ich bin auf diese interessante Kupplung gestossen, welche zur Schrauben- und der russischen SA3-Kupplung kompatibel ist. Das könnte die Lösung für den Übergangsbetrieb im Frachtverkehr und für klassische lokbespannte Reisezüge sein!

P.S. Vorheriger Beitrag ergänzt.

[jens.f]

Die Scharfenbergkupplung ist für den Güterverkehr ungeeignet, da sich nicht so grosse Zug- und Stosskräfte aufnehmen kann.

Also, laut:
http://de.wikipedia.org/wiki/Schraubenkupplung
Kann eine normale Schraubenkupplungen ca. 550 kn Zugkraft vertragen:

Normale Schraubenkupplungen haben eine Bruchlast von ungefähr 700 kN und sind daher nur bei geringer Streckensteigung mit maximal 4000 t Zugmasse beziehungsweise ungefähr 550 kN Zugkraft im Betrieb belastbar.

Die Scharfenbergkupplung Typ 10 hingegen hat 1000 kN:
http://de.wikipedia.org/wiki/Scharfenbergkupplung

Er kann eine Druckkraft bis zu 2.000 kN und eine Zugkraft bis zu 1.000 kN übertragen.