Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

[Christoph Lütz]

@Lagorce: Kannst du mir das ganz simpel erklären warum das stumpfsinnig ist, hab keine Ahnung von Fangbremsen und Schlaffseilauslösung.
Ist das sehr fehleranfällig? Ich nehme an sehr Wartungsintensiv, wenn da etwas undicht ist. Was ist Stand der Technik, wie wird das am gescheitesten konstruiert?

Ganz einfach eine Vorspannung mittels Tellerfedernpaket und keine komplexe Hydraulik, nur ein simples Auslöseventil (oder indirekt elektrisch wobei ich das rein hydraulische System eigentlich bevorziehe).

Hier ist eine sehr einfache zuverlässige Ausführung der Schlaffseilauslösung ersichtlich, rechts das Tellerfedernpaket für die Vorspannung (20'000 kg Wanderlast, also eine eher grössere Pendelbahn und zudem mit >100 % max. Tragseilneigung eine der steilsten mit dieser Kapazität):
viewtopic.php?f=39&t=1921


Edit:
Um unnötige Diskussionen zu vermeiden:
Nach dem Unfall von Mottarone befand sich einer der beiden Blockierbügeln ("Forchettone") in seiner Montagestellung oberhalb der jeweiligen Bremszange.
Der zweite wurde (vermutlich bei einem Aufprall des Laufwerkts am Boden oder gegen einen Baum) weggeschleudert. Aufgrund der sehr eindeutigen Spuren, und insbes. der plastischen Verformung des fragezeichenförmigen Hakenteils aus gebogenem Flacheisen (oder dickes Stahlblech), die in Fotos gut ersichtlich sind, kann ma davon ausgehen dass mit wirklich extrem hoher Wahrscheinlichkeit auch der 2. Blockierbügel montiert war unmittelbar bevor der Unfall passierte. Demnach kann man davon ausgehen, dass höchstwahrscheinlich die Fangbremsen komplett deaktiviert waren als das obere Zugseil oder dessen Vergusskopf bei Fahrzeug Nr. 3 versagte.

Unklar ist lediglich, weshalb der Vergusskopf, oder das Zugseil unmittelbar nach dem Vergusskopf, versagte ohne dass vorher etwas dem Betreiber oder anderen Begutaschtern aufgefallen ist.

Ich sehe auch die Zugseilbefestigung mit integrierter hydraulischer Fangbremsauslösung als Ursache der Störungen. Diese unglückliche Konstruktion ist aber u. a. dem Umstand geschuldet, dass wir mit Pendelbahnen mit einem Tragseil zu tun haben. Bei diesem Bahntyp befinden sich Trag- und Zugseil genau übereinander. Außerdem ist bei so alten Bahnen dieses Typs das Lichtraumprofil untern den Stützensätteln sehr eingeschränkt. Im Prinzip sind beide Zugseile inklusive Schlaffseilauslösung an einem Bolzen unter dem Laufwerk befestigt. Bei Doppeltragseilbahnen sind viel elegantere Lösungen möglich mit Trennung von Zugselbefestigung und Auslöseventil. Zum Einstellen der Auslösung genügt dann eine einfach Schrauben und eine Messlehre.

[Lagorce]

Also bei einer solch kleinen Bahn mit einem oberen Zugseil mit 25 mm Durchmesser sind die Schlaffseilauslösungsvorspannungen auch nicht immens. Da kann man problemlos eine einfache Einrichtung mit Tellefedernpaket vorsehen, dass man dann ggf. mit Aussensechskant oder Frontlochmutter vorspannt. Sowas schüttelt dir Pr. Dr. Oplatka aus dem Ärmel.
Sogar ich als nicht Experte würde mir sowas noch zutrauen.

Das mit der laufwerksrollenangetriebenen Hydraulikpumpe, die hydraulische Schlaffseilsauslösevorspannung, die Stabfühler die Hydraulikventile Zwangsbetätigen, der Hydraulikschlauchsalat, usw. geht doch ganz in Richtung Motto "Pourquoi simple quand on peut compliqué" (so etwa "weshalb einfach wenn's kompliziert auch geht?"), das doch für zahlreiche Poma bzw. DCSA oder DCSA-beeinflusste Pendelbahnen zutrifft.

[Christoph Lütz]

Das mit der laufwerksrollenangetriebenen Hydraulikpumpe, die hydraulische Schlaffseilsauslösevorspannung, die Stabfühler die Hydraulikventile Zwangsbetätigen, der Hydraulikschlauchsalat, usw. geht doch ganz in Richtung Motto "Pourquoi simple quand on peut compliqué" (so etwa "weshalb einfach wenn's kompliziert auch geht?"), das doch für zahlreiche Poma bzw. DCSA oder DCSA-beeinflusste Pendelbahnen zutrifft.

Es gibt eben Konstrukteure und Künstler...
Das hier ist ganz große Kunst. Voila!

[Kakadu]

Das mit der laufwerksrollenangetriebenen Hydraulikpumpe, die hydraulische Schlaffseilsauslösevorspannung, die Stabfühler die Hydraulikventile Zwangsbetätigen, der Hydraulikschlauchsalat, usw. geht doch ganz in Richtung Motto "Pourquoi simple quand on peut compliqué" (so etwa "weshalb einfach wenn's kompliziert auch geht?"), das doch für zahlreiche Poma bzw. DCSA oder DCSA-beeinflusste Pendelbahnen zutrifft.

Es gibt eben Konstrukteure und Künstler...
Das hier ist ganz große Kunst. Voila!

Da ist immer die Frage, wer den Auftrag erhält, sowas umzusetzen ... ... ... wenn es ein Hydrauliker ist, kann eben ein hydraulisches Kunstwerk dabei rauskommen ...

[ThomasK]

Ich sehe auch die Zugseilbefestigung mit integrierter hydraulischer Fangbremsauslösung als Ursache der Störungen. Diese unglückliche Konstruktion ist aber u. a. dem Umstand geschuldet, dass wir mit Pendelbahnen mit einem Tragseil zu tun haben. Bei diesem Bahntyp befinden sich Trag- und Zugseil genau übereinander. Außerdem ist bei so alten Bahnen dieses Typs das Lichtraumprofil untern den Stützensätteln sehr eingeschränkt. Im Prinzip sind beide Zugseile inklusive Schlaffseilauslösung an einem Bolzen unter dem Laufwerk befestigt. Bei Doppeltragseilbahnen sind viel elegantere Lösungen möglich mit Trennung von Zugseilbefestigung und Auslöseventil. Zum Einstellen der Auslösung genügt dann eine einfach Schrauben und eine Messlehre.

Ich bin ohnehin der Meinung, dass für alle Pendelbahnen mit mehr als 12 Personen pro Kabine nur noch Doppeltragseile vorzusehen sind.

In der Schweiz ist es so, dass für Pendelbahnen bis maximal 8 Personen pro Kabine eine kantonale Konzession ausreicht; bei mehr als 8 Personen pro Kabine ist eine eidgenössische Konzession erforderlich.

So viel teurer ist eine Pendelbahn mit einem Doppeltragseilsystem gegenüber einer Pendelbahn mit nur einem Tragseil auch nicht.

Je nach Länge der Bahn kosten die beiden zusätzlichen Tragseile ca. 2 Millionen €; hinzu kommen die Seilreiter (alle 150 m ein Seilreiterpaar), das etwas teurere Laufwerk, die doppelten Seilschuhe an den Stützen und vier zusätzliche Ankerpoller, was noch einmal je nach Stützenanzahl, Seilschuhradien und Bahnlänge etwa 2 Millionen € kostet.

Geht man von einer Standardpendelbahn 120-PB mit einer Länge von ca. 3 km, einem Höhenunterschied von ca. 1000 m und vielleicht 3 Stützen aus, so muss man heute bei einem verhältnismässig gut zugänglichem Gebiet etwa mit ca. 40 Millionen € Investitionsaufwand rechnen, sodass das Doppeltragseilsystem zu einer Verteuerung von etwa 10 % führt. Das ist leicht zu verschmerzen; das gilt insbesondere dann, wenn man in Bayern vom Freistaat Bayern 25 % der Investitionsaufwendungen bei Vorliegen gewisser Voraussetzungen bezahlt bekommt.

[Lagorce]

Bin auch der Meinung, dass 2 Tragseile bereits für sehr kleine Pendelbahnen sinnvoll sind. Hat auf den Preis kaum einen Einfluss, insbes. wenn man den stets wachsenden grösstenteils völlig nutzlosen administrativen Aufwand berücksichtigt.

Siehe z.B. das bereits weiter oben erwähnte Beispiel einer Pendelbahn für 2 Personen, Video von Stahlseil:
2PB Twärüti-Buggialp
https://www.youtube.com/watch?v=96iUmgeaItQ
(steht ganz oben auf meiner Liste, muss ich mal hingehen).

Sehr grosse Vorteile sind u.a. die Zugseilunterstützung durch die Seilreiter sowie die erhöhte seitliche Stabilität.
Seilreiter mit einem Tragseil existieren zwar, sind jedoch selten und gem. Vorschriften für neugebaute Anlagen seit einiger Zeit auch logischerweise nicht mehr zulässig (sehr merkwürdige Konstrukte IMO).

@ATV:
Sorry, ha irgändwo wiiter obe ain fu diine biiträg übersää. Dä wodde schurnalischt mich tzitiiert. Mit all däm hindägruundruusche hani äbbe nochhär nüme alles im foorum gläse.

[Christoph Lütz]

Ich bin ohnehin der Meinung, dass für alle Pendelbahnen mit mehr als 12 Personen pro Kabine nur noch Doppeltragseile vorzusehen sind.
[...]
So viel teurer ist eine Pendelbahn mit einem Doppeltragseilsystem gegenüber einer Pendelbahn mit nur einem Tragseil auch nicht.

Ich bevorzuge auch schon immer das Doppeltagseilsystem, alleine schon wegen der besseren Zugseilführung. Der Aufwand bei Bau und Instandhaltung ist aber schon deutlich höher. Trotzdem geht der Trend bei neuen Pendelbahnen in diese Richtung. Alleine im Raum Meran wurden in den letzten Jahren von Doppelmayr Italia mit Hölzl-Technik mehrere kleinere Pendelbahnen mit Kabinen für ca. 30 Personen im Doppeltragseilsystem gebaut, um bei Wind stabiler fahren zu können (PB St. Martin, Aschbach, Vöran). Hölzl hat ab 1980 in Italien das Doppeltragseilsystem etabliert und vor allem in den Dolomiten zahlreiche Pendelbahnen entsprechend umgebaut oder neu errichtet. Der Impuls dazu dürfte übrigens von zwei Projekten in Bayern gekommen sein, wo Habegger die Fachwerkstützen für Hölzl-Anlagen (noch mit einem Tragseil je Fahrbahn) gebaut hat. Zuvor gab es bei Hölzl nur Betonstützen. Das Baumuster der großen Doppeltragseilbahn von Habegger wurde dann in Italien optisch (nicht vollständig technisch) kopiert, inklusive CWA Nova-ähnlicher Kabinen, jedoch von Lovisolo.

In der Schweiz gab es maximal Kabinen für 30 bis 40 Personen mit einem Tragseil, bei Umbauten auch mal 45. Oft kam schon wegen Spannweiten von über 1000 m auch bei 30er-PB das Doppeltragseilsystem zur Anwendung (z. B. Fiesch/Wallis). Inzwischen wurde auch die 25er-Pendelbahn in Riddes/Wallis entsprechend umgebaut.
Bei Pendelbahnen kleiner 30 Personen sollte man das zweite Tragseil aber nicht unbedingt zur Pflicht machen, es sollte auch von der Linienführung abhängig sein. Aber selbst die nichtöffentliche 8er-Pendelbahn am Grünten in Bayern hat wegen dem langen Spannfeld das Doppeltragseilsystem.

Österreich hat sich lange gegen das Doppeltragseilsystem gewehrt. Erst 1987 gab es in Zusammenarbeit mit Garaventa/Schweiz eine erste derartige Anlage in Lech.
Die 100er-PB in Innsbruck mit einem Tragseil je Fahrbahn ist für mich völlig absurd! Da würde ich nie einsteigen.

Bemerkenswert ist, das Leitner vor 20 Jahren das 2S-System bei Umlaufbahnen wieder etablieren konnte, während Doppelmayr bis auf wenige Ausnahmen (Kreuzeck Garmisch) zum 3S-System übergegangen ist

[mayrhofner]

Österreich hat sich lange gegen das Doppeltragseilsystem gewehrt. Erst 1987 gab es in Zusammenarbeit mit Garaventa/Schweiz eine erste derartige Anlage in Lech.
Die 100er-PB in Innsbruck mit einem Tragseil je Fahrbahn ist für mich völlig absurd! Da würde ich nie einsteigen.

Wenn ich mich richtig erinnere war de Begründung in Innsbruck dazumal, dass die denkmalgeschützten Stationen für die Stationstechnik einer Doppeltragseilbahn zu klein waren.

Bemerkenswert ist, das Leitner vor 20 Jahren das 2S-System bei Umlaufbahnen wieder etablieren konnte, während Doppelmayr bis auf wenige Ausnahmen (Kreuzeck Garmisch) zum 3S-System übergegangen ist

Bei Leitner dürfte das eine Weiterentwicklung der zuvor gekauften Waagner Biro Technik gewesen sein (z.B. Penkenbahn, Eisgratbahn). Interessant wäre auch noch, ob die Nordkettenbahn auf Poma oder auf Waagner Biro Technik basiert.

[Christoph Lütz]

Wenn ich mich richtig erinnere war de Begründung in Innsbruck dazumal, dass die denkmalgeschützten Stationen für die Stationstechnik einer Doppeltragseilbahn zu klein waren.

Das habe ich auch gelesen. Am Pfänder hat man das aber bei ähnlichen Verhältnissen trotzdem hinbekommen.

Interessant wäre auch noch, ob die Nordkettenbahn auf Poma oder auf Waagner Biro Technik basiert.

Ich gehe davon aus, dass Leitner noch Konstruktionsbüros für Spezialbahnen in Turin und Wien betreibt. Eine eindeutige Entwicklungslinie konnte ich in den letzten 20 Jahren aber nicht erkennen. Was man bei den Autoherstellern „Modellpflege“ nennt, gibt es bei Leitner und Poma nur im Umlaufbahnbereich. Vielleicht ist das dem geringen Marktanteil bei Pendelbahnen und Standseilbahnen geschuldet. Es wundert mich aber schon, das es wirtschaftlich sein soll, so viele individuelle Konstruktionen einem EU-Zertifizierungsverfahren zu unterziehen. An den realisierten Bahnen unter Leitner-Label, z. B. in Innsbruck, am Corvatsch, in Sestriere und an der Marmolada sehe ich nur wenige gemeinsame Konstuktionsmerkmale.
Bei den Konstruktionen der Garaventa / Doppelmayr-Gruppe kann man dagegen noch ganz klar die Handschrift aus Thun, Goldau und Lana erkennen.

[Kakadu]

Österreich hat sich lange gegen das Doppeltragseilsystem gewehrt.

Mit was für einer (stichhaltigen – sprich: (sicherheits)technisch motivierten) Begründung?

[Neandertaler]

Österreich hat sich lange gegen das Doppeltragseilsystem gewehrt.

Mit was für einer (stichhaltigen – sprich: (sicherheits)technisch motivierten) Begründung?

Marktabschottung. Da gab es die seltsamsten Bestimmungen.
Vor der CE-Normung waren z.b. die Kabinenhöhe bei Umlaufbahnen in Italien beschränkt das ja kein Erwachsener darin herumlaufen konnte. Wechsellastrollenbaterien durften auch erst und nur mit Sondererlaubnis ab Mitte der neunziger eingebaut werden. Klemmen sollten bis heute dort nur mit aussen liegender Spiralfeder eine Zulassung erfahren. Korblifte haben auch den Ursprung darin, das bis in die achtziger die maximale Höhe für Sessellifte 8 Meter waren....
So gab es ganz viele Bestimmungen die rein dazu da waren, einzelne Firmen vor der Konkurrenz zu schützen. Die Ergebnisse sind bekannt.

[Christoph Lütz]

Österreich hat sich lange gegen das Doppeltragseilsystem gewehrt.

Mit was für einer (stichhaltigen – sprich: (sicherheits)technisch motivierten) Begründung?

Zunächst mal haben in Österreich Pendelbahnen nie so eine große Rolle gespielt, wie in Italien oder der Schweiz. Man hat lange an der Bauart Zuegg festgehalten, die mit einem stark gespannten dicken Tragseil je Fahrbahn in den 1960er-Jahren als Stand der Technik galt.
Bahnen mit Doppeltragseil und kleineren Tragseildurchmessern galten als überholt, ähnlich dem Fangseil, dass noch bei den ersten Personenseilbahnen vor 100 Jahren teilweise zu finden war. Bei Diskussionen wurde mir oft gesagt, eine Habegger-Seilbahn mit Doppeltragseil aus der Schweiz sei wegen der geringeren Seilspannung eine „Hängebahn“. Habegger macht das nur, um Beton in den Stationen für die Gründung zu sparen.

Auch das vollverschlossene Tragseil war in den Ostalpen aus wirtschaftlichen Gründen lange nicht selbstverständlich. In Italien findet man noch heute auch bei großen Bahnen Spiraltragseile.

Auch weitere Komponenten des Schweizer Systems, die u. a. auch Voraussetzung für deutlich größere Kabinen waren, hatte man in Österreich (und Italien) bis in die 1980er-Jahre verpönt:

- Doppelrillige Antriebsscheiben mit mehrfacher Zugseilumlenkung
- Antriebsstation im Tal mit Spanngwicht am Berg
- geneigte und verzinkte Fachwerkstützen mit langen gebogenen Tragseilsätteln
- Stahlgussteile im Laufwerk, Laufwerke mit großen Rollenanzahl, aber kleinerem Rollendurchmesser
- Stationssättel
- Aluminium- oder Fachwerkgehänge mit Zugstangen in den Kabinen
- Abgestufte Tragseilbremsen, hydraulische Ansteuerung
- Fernsteuerung von den Kabinen

Die erste Pendelbahn im Doppeltragseilsystem in Österreich war die Rüfibahn II in Lech mit Komponenten und Seillinienberechnung von Garaventa. Im Austausch bekam Garaventa von Waagner-Biro zugriff zu deren Standseilbahntechnik.

Erst mit Übernahme der Schweizer Firmen Von Roll und Garaventa durch Doppelmayr konnte sich Pendelbahntechnik aus der Schweiz in Österreich verbreiten. Warum nur?

[daGuschtl]

Die 100er-PB in Innsbruck mit einem Tragseil je Fahrbahn ist für mich völlig absurd! Da würde ich nie einsteigen.

Erzählen Sie mehr! Als Laie gefragt, welche Bahn ist das und warum "nie einsteigen"!

[Christoph Lütz]

Es handelt sich um die Nordkettenbahn oberhalb von Innsbruck. Diese wurde durch Leitner von 50er auf 100er-Kabinen erweitert. Ich will nicht behaupten, dass die Bahn unsicher ist. Muss jeder für sich einschätzen. Aber 100er-Kabinen mit einer Wanderlast von vielleicht 15 Tonnen an einem Tragseil finde ich grenzwertig. Für die Tragseilbremsen steht nur ein Tragseil als Bremsfläche zu Verfügung. Wegen der denkmalgeschützten Gebäude wurden zudem die Gehänge der Fahrzeuge nicht verlängert, so dass es bei einer Tragseilbremsung infolge Seilriss zum Anschlagen der Kabinen am Tragseil kommt. Schlimmer ist in diesem Fall noch das stark eingeschränkte Lichtaumprofil unter dem Stützensattel. Die Zugseilschleife weist nicht die gleiche Sicherheit wie beim Doppeltragseilsystem auf.

[ThomasK]

Ich bin ohnehin der Meinung, dass für alle Pendelbahnen mit mehr als 12 Personen pro Kabine nur noch Doppeltragseile vorzusehen sind.
[...]
So viel teurer ist eine Pendelbahn mit einem Doppeltragseilsystem gegenüber einer Pendelbahn mit nur einem Tragseil auch nicht.

Ich bevorzuge auch schon immer das Doppeltagseilsystem, alleine schon wegen der besseren Zugseilführung. Der Aufwand bei Bau und Instandhaltung ist aber schon deutlich höher. Trotzdem geht der Trend bei neuen Pendelbahnen in diese Richtung. Alleine im Raum Meran wurden in den letzten Jahren von Doppelmayr Italia mit Hölzl-Technik mehrere kleinere Pendelbahnen mit Kabinen für ca. 30 Personen im Doppeltragseilsystem gebaut, um bei Wind stabiler fahren zu können (PB St. Martin, Aschbach, Vöran). Hölzl hat ab 1980 in Italien das Doppeltragseilsystem etabliert und vor allem in den Dolomiten zahlreiche Pendelbahnen entsprechend umgebaut oder neu errichtet. Der Impuls dazu dürfte übrigens von zwei Projekten in Bayern gekommen sein, wo Habegger die Fachwerkstützen für Hölzl-Anlagen (noch mit einem Tragseil je Fahrbahn) gebaut hat. Zuvor gab es bei Hölzl nur Betonstützen. Das Baumuster der großen Doppeltragseilbahn von Habegger wurde dann in Italien optisch (nicht vollständig technisch) kopiert, inklusive CWA Nova-ähnlicher Kabinen, jedoch von Lovisolo.

In der Schweiz gab es maximal Kabinen für 30 bis 40 Personen mit einem Tragseil, bei Umbauten auch mal 45. Oft kam schon wegen Spannweiten von über 1000 m auch bei 30er-PB das Doppeltragseilsystem zur Anwendung (z. B. Fiesch/Wallis). Inzwischen wurde auch die 25er-Pendelbahn in Riddes/Wallis entsprechend umgebaut.
Bei Pendelbahnen kleiner 30 Personen sollte man das zweite Tragseil aber nicht unbedingt zur Pflicht machen, es sollte auch von der Linienführung abhängig sein. Aber selbst die nichtöffentliche 8er-Pendelbahn am Grünten in Bayern hat wegen dem langen Spannfeld das Doppeltragseilsystem.

Österreich hat sich lange gegen das Doppeltragseilsystem gewehrt. Erst 1987 gab es in Zusammenarbeit mit Garaventa/Schweiz eine erste derartige Anlage in Lech.
Die 100er-PB in Innsbruck mit einem Tragseil je Fahrbahn ist für mich völlig absurd! Da würde ich nie einsteigen.

Bemerkenswert ist, das Leitner vor 20 Jahren das 2S-System bei Umlaufbahnen wieder etablieren konnte, während Doppelmayr bis auf wenige Ausnahmen (Kreuzeck Garmisch) zum 3S-System übergegangen ist

Gut, aber hier bei der Mottarone Seilbahn ist es völlig indiskutabel bei einer 47-PB mit einem 2 km langen Seilfeld nur ein Tragseil pro Fahrbahn vorzusehen.

Man kann auch mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, dass bei einem Doppeltragseilsystem die Tragseilbremse anders ausgeführt worden wäre und es trotz katastrophaler Betriebsführung wahrscheinlich zu keinem Unfall gekommen wäre.

Was die 2S-Bahn anbetrifft sehe ich das so wie Doppelmayr. Eine 2S-Bahn ist weder Fisch noch Fleisch. Entweder man baut eine EUB oder eine 3S-Bahn.

Ich gehe auch davon aus, dass langfristig die Exotensysteme immer mehr aussterben werden.

Ich bin mir jetzt nicht sicher, aber ich glaube auf der ganzen Welt gibt es nur noch eine einzige 2S2-Bahn und zwar die Schauinslandbahn in Freiburg.

Solche Exotensysteme sind verhältnismässig wartungsaufwendig. Es bringt wirtschaftlich nichts, für ganz wenige Spezialfälle eigene Seilbahnsysteme vorzuhalten. Wenn irgendwann die Schauinslandbahn neu gebaut werden sollte, dann baut man eben eine 3S-Bahn, die zwar für Freiburg etwas überdimensioniert ist, aber es ist wirtschaftlicher auf ein bewährtes Standardprodukt, das überdiemensioniert und voll entwickelt ist, zurückzugreifen, als für einen Spezialfall ein eigenes Seilbahnsystem vorzuhalten, bei dem man noch einen Haufen an Fixkosten mit bezahlen muss, weil kein anderer dieses Exotensystem haben will. An der Rigi ist man damit auch auf die Nase gefallen.


Ich bin gerade wieder einmal meine Systematik durchgegangen; ich denke, dass da in den nächsten Jahren einiges ausgemistet wird; es werden sich weniger Systeme durchsetzen:



Spurgeführte Bahnen


1 (Tragfunktion: Kein Seil, Zugfunktion Kein Seil): Keine Seilbahn

1.1 Eisenbahn
1.2 Zahnradbahn
1.3 Hängebahn
1.4 Schwebebahn
1.5 Transrapid
1.6 Fahrtreppen
1.7 Rollbänder

2 (Tragfunktion: Seil, Zugfunktion: Kein Seil): Seilkletterbahn

3 (Tragfunktion: Kein Seil, Zugfunktion: Seil)

3.1 Cable Liner

3.2 Seilschwebebahn

3.3 Standseilbahn (Funicular)

3.4 Schrägaufzug

3.5 Skilift

3.5.1 Skilift mit hoher Seilführung
3.5.2 Skilift mit niedriger Seilführung

4 (Tragfunktion: Seil, Zugfunktion: Seil): Luftseilbahn

4.1 Pendelbahn (intermittierender Betrieb, Fahrzeuge fahren vorwärts und rückwärts)
4.1.1 Funifor (unabhängiger Betrieb aller Fahrzeuge)
4.1.2 Klassische Pendelbahn (abhängiger Betrieb der Fahrzeuge)
4.1.2.1 Klassische Pendelbahn mit einem Tragseil und einem Zugseil pro Fahrbahn
4.1.2.2 Klassische Pendelbahn mit zwei Tragseilen und einem Zugseil pro Fahrbahn
4.1.2.3 Klassische Pendelbahn mit zwei Tragseilen und zwei Zugseilen pro Fahrbahn

4.2 Umlaufbahn (permanenter Betrieb, Fahrzeuge fahren im Kreis)

4.2.1 Tragseil- und Zugseilfunktion getrennt
4.2.1.1 2S-Bahn (Ein Tragseil und ein Zugseil pro Fahrbahn im Querschnitt)
4.2.1.2 2S2-Bahn (Ein Tragseil und zwei Zugseile pro Fahrbahn im Querschnitt)
4.2.1.3 3S-Bahn (Zwei Tragseile und ein Zugseil pro Fahrbahn im Querschnitt)

4.2.2 Tragseil- und Zugseilfunktion vereinigt im Förderseil
4.2.2.1 Einseilumlaufbahn (ein Förderseil pro Fahrbahn im Querschnitt)
4.2.2.1.1 Fixgeklemmte Einseilumlaufbahn (nicht kuppelbar)
4.2.2.1.1.1 Offene Fahrzeuge
4.2.2.1.1.1.1 Sesselbahn (1, 2, 3 oder 4 Fahrgäste pro Sessel)
4.2.2.1.1.1.2 Korbbahn (1 oder 2 Fahrgäste pro Korb)
4.2.2.1.1.2 Geschlossene Fahrzeuge
4.2.2.1.1.2.1 Fixgeklemmte Gondelbahn
4.2.2.1.1.2.2 Gruppenumlaufbahn
4.2.2.1.1.3 Fixgeklemmte Kombibahn (offene und geschlossene Fahrzeuge)
4.2.2.1.2 Kuppelbare Einseilumlaufbahn (kuppelbar)
4.2.2.1.2.1 Sessellift (2, 4, 6 oder 8 Fahrgäste pro Sessel, offene Fahrzeuge)
4.2.2.1.2.2 Kuppelbare Gondelbahn, klassische Einseilumlaufbahn (2, 4, 6, 8, 10 Fahrgäste pro Gondel)
4.2.2.1.2.3 Kuppelbare Kombibahn (bis zu 8 Fahrgäste pro Sessel und bis zu 10 Fahrgäste pro Gondel)
4.2.2.2 Funitel (zwei Förderseile pro Fahrbahn im Querschnitt)
4.2.2.2.1 Doppeleinseilumlaufbahn (ein Förderseil mit einer doppelten Seilschleife)
4.2.2.2.2 Doppelseilumlaufbahn (zwei Förderseile mit einer einfachen Seilschleife)

[Bergwanderer]

Es handelt sich um die Nordkettenbahn oberhalb von Innsbruck. Diese wurde durch Leitner von 50er auf 100er-Kabinen erweitert. Ich will nicht behaupten, dass die Bahn unsicher ist. Muss jeder für sich einschätzen. Aber 100er-Kabinen mit einer Wanderlast von vielleicht 15 Tonnen an einem Tragseil finde ich grenzwertig. Für die Tragseilbremsen steht nur ein Tragseil als Bremsfläche zu Verfügung. Wegen der denkmalgeschützten Gebäude wurden zudem die Gehänge der Fahrzeuge nicht verlängert, so dass es bei einer Tragseilbremsung infolge Seilriss zum Anschlagen der Kabinen am Tragseil kommt. Schlimmer ist in diesem Fall noch das stark eingeschränkte Lichtaumprofil unter dem Stützensattel. Die Zugseilschleife weist nicht die gleiche Sicherheit wie beim Doppeltragseilsystem auf.

Als ich in den 80ern das erste Mal mit der PB auf das Klein Matterhorn gefahren bin, hatte ich mir in der Station Trockener Steg zuerst die Technik genauer angeschaut. Meiner Ehefrau nahm ich damals die Anspannung, indem ich ihr zeigte, dass die Pendelbahn u. a. zwei Tragseile besitzt. Es folgte ein gelungener Skitag!

Einige Jahre später, an der Talstation der PB zur Aiguille du Midi, schaute meine Frau nach oben auf das 1 Tragseil und meinte, lass uns etwas anderes untermehmen. Von der 2. Sektion, der Länge des Spannfeldes und dem Höhenunterschied hatte ich ihr noch gar nichts berichtet.

Ich kann Deine Ausführungen nicht nur nachvollziehen sondern ihnen auch voll und ganz zustimmen.

[Kakadu]

Welche (echten) Seilschwebebahnen – sprich: eine, die auf einem Luftpolster (wie ein Hovercraft) oder mit aerodynamisch umströmten Gleitflächen (Flügel) wirklich schwebt (und ohne letztere runterfallen würde) gibt's noch außer der Skymetro im Zürcher Flughafen und der Dorfbahn in Serfaus? Die Bezeichnung "Seilschwebebahn" gehört nun wirklich nicht mehr für "Seil(hänge)bahnen" mißbraucht!

[NeusserGletscher]

Wuppertaler Schwebebahn hat sich aber nun einmal als Begriff eingebürgert und klingt auch besser als Wuppertaler Hängebahn.

[scratch]

mod kaldini: bitte beim Thema bleiben! Hier geht es um den Unfall, ihr driftet langsam immer mehr ab.

[Neandertaler]

mod kaldini: bitte beim Thema bleiben! Hier geht es um den Unfall, ihr driftet langsam immer mehr ab.

Bin ich bei dir. Gibt's eigentlich Neues zur Trennung von Seil und Laufwerk? Ich habe in meinen Quellen noch nichts dazu gefunden.

[Lagorce]

Mittlerweile erläutern die Medien diverse IMO recht fragwürdige Zeugenaussagen von Spaziergängern, die den Unfall beobachtet haben.

Dis Aussagen des Stationsbediensteten der Bergstation Monte Mottarone sind ebenfalls was merkwürdig wiedergegeben. Dort wurde der Nothalt Knopf gedrückt, was auch logisch scheint, nur nach dem Versagen des oberen Zugseils brachte dies eigentlich nichts, Antrieb in der Mittelstation Alpino schaltete eigentlich sofort via FUA aus, da zu diesem Zeitpunkt das obere Zugseil noch durch die Koppelspulen der Bergstation lief, danach wurde es vermutlich von der rechten Spur aus (Fahrzeug Nr. 4) herausgezogen da man IIRC das obere Zugseil nicht mehr bei der Bergstation Mottarone sieht.
(Bei Verlust des FUA Lifebeat Monitoring Signals wird nach Timout automatisch ein Halt eingeleitet, weiss nicht mehr auswendig welcher.

Nebenbei wurde noch erwähnt, dass Videoaufzeichnungen nicht von den Festplatten gesichert werden konnten, dass jemand die Bilder jedoch ab Playback am Überwachungsbildschirm mit dem Handy gefilmt hat (!).
Tut mir leid, sowas ist eine riesige Schlamperei seitens der Untersuchungsbehörden. Die scheinen ohnehin total überfordert zu sein und haben m.E. bereits mehrere gravierende Fehler zu verantworten, die nicht unwesentlich die forensisch-technische Untersuchung beeinträchtigen. Da hätte ich selbst sogar noch besser festlegen können, wie man vorgeht, insbes. was das Sichern der Logs seitens Steuerung, SPS sowie FU und dann noch die Aufzeichnungen der Videoüberwachung. Bin nicht einmal sicher, ob der Steuerungshersteller die Logs (in Anwesenheit von Vertretern der Untersuchungsbehörden) ausgelesen hat.
Beim Seilkopf haben die was raufgesprayt und dann wieder mit der Blache abgedeckt während man eigentlich das ganze sofort hätte entweder mit einem geheiztem Zelt abdecken müssen oder per Helikopter abtransportieren und in einer Werkshalle untersuchen.


Bzgl. Begründung für eine hydraulische Vorspannung der Schlaffseilauslösung kann ich mir eigentlich nur vorstellen, dass man den Vorspanndruck, und dementsprechend der MIndest-Seilzug der ohne Schlaffseilauslösung zulässig ist während der Fahrt aufgrund der Fahrzeuposition anpassen, was m.E. zwar theoretisch interessant sein mag, sich in der Praxis jedoch komplex und störanfällig entpuppen wird. Anders kann ich mir nicht vorstellen, weshalb man hydraulisch vorspannen würde.

Im Vergleich, Fangbremsen offenhalten ist hydaulisch viel weniger heikel, da man nur den Mindest-Offenhaltedruck garantieren muss. Ein höherer Druck spiel keine Rolle solange die Hydraulik und die Mechanik dafür ausgelegt sind. Z.B. sind 180 bar (barg) erforderlich und sind 250 bar zulässig reicht es aus wenn man irgendwo zwischen 180 und 250 bar liegt.
Bei der hydraulischen Vorspannung der Schlaffseilauslösung muss jedoch der Druck in einem viel engerenn Toleranzbereich aufrecht erhalten werden, da nur ein bestimmter Soll(wert)druck der Vorgeschriebenen Nennvorspannung entspricht.

Wäre interessant, die Seilexperten zu hören bzgl. Versagen eines Vergusskopfes oder bzw. Seilversagen kurz nach dem Vergusskopf.

Kann die hydraulische Vorspannung, insbes. bei Fehlerhafter Funktion, u.U. die Lebensdauer eines Vergusskopfes beeinträchtigen, z.B. durch Pulsationen?
Und BTW abzuklären ist, ob die Hydrauliköltemperatur nicht unzulässig anstieg, das Vergussköpfe bereits im Bereich von abnormal hohen Hydrauliköltemperaturen nachgebemn können. Normalerweise wird die Hydrauliköltemperatur bei einer solchen Anwendung überwacht, ob dies der Fall ist, weiss ich jedoch nicht.
Habe selbst bereits sehr hohe Hydrauliköltempererturen festgestellt (Industrieanlagen), dies infolge Fehlfunktion von Komponenten.

Edit:
IMO wäre es sinnvoll, Fahbretriebsmittel 4 ab dem Seil zu nehmen und in einer Werkshalle die Hydraulik zu betreiben und dabei diverse Messungen durchführen (mit simuliertem statischem Seilzug), insbes. was etwaige Druckpulsationen sowie langsamere Druckschwankungen bei der hydraulischen Vorspannung betrifft.

[Hiro]

Nochmal kurz OT, bei Bedarf können wir gerne ein extra Topic aufmachen.

4.2.2.1.1.1.1 Sesselbahn (1, 2, 3 oder 4 Fahrgäste pro Sessel)
4.2.2.1.2.1 Sessellift (2, 4, 6 oder 8 Fahrgäste pro Sessel, offene Fahrzeuge)
4.2.2.1.2.2 Kuppelbare Gondelbahn, klassische Einseilumlaufbahn (2, 4, 6, 8, 10 Fahrgäste pro Gondel)

Es gibt auch einen fixgeklemmten Sechser (bsp: 6er Sommerberg, Hintertux), kuppelbare 3er Sessellifte und 12er und 15er EUBS.

[daGuschtl]

Tut mir leid, sowas ist eine riesige Schlamperei seitens der Untersuchungsbehörden. Die scheinen ohnehin total überfordert zu sein und haben m.E. bereits mehrere gravierende Fehler zu verantworten, die nicht unwesentlich die forensisch-technische Untersuchung beeinträchtigen.

Ich vermute, es gibt keine spezialisierte "Seilbahn-Unfalluntersuchungsstelle" (wie es für Straße, Luft, Schiff, Eisenbahn) gibt.
Vermutlich wussten es die Ermittler zu Beginn schlicht nicht besser. Derartige unabhägige (nicht irgendwie mit Leitner verbandelte) Fachgutachter müssen in Italien ja auch erst gefunden und bestellt werden. Da geht Zeit verloren, klar. Du hättest das sicher professioneller gehandhabt als die Polizia Locale oder die Guardia di Finanza.

Aber es ist wies ist, besser ein abgefilmtes Handyvideo als gar keins.

PS: Als ITler gesprochen, die Aufnahme der Videoüberwachung kann je nach Dimensionierung des Speichers innerhalb weniger Minuten überschrieben werden. Dies kann auch eine Vorgabe sein, die sich aus Datenschutzgründen ergibt. Wenn kein IT-Personal vor Ort ist (was ich bei einer Seilbahn dieser Größe vermute) welches das Video zeitnah sichern kann, war es schon schlau das abzufilmen.

[Latesn]

Tut mir leid, sowas ist eine riesige Schlamperei seitens der Untersuchungsbehörden. Die scheinen ohnehin total überfordert zu sein und haben m.E. bereits mehrere gravierende Fehler zu verantworten, die nicht unwesentlich die forensisch-technische Untersuchung beeinträchtigen.

Ich vermute, es gibt keine spezialisierte "Seilbahn-Unfalluntersuchungsstelle" (wie es für Straße, Luft, Schiff, Eisenbahn) gibt.
Vermutlich wussten es die Ermittler zu Beginn schlicht nicht besser. Derartige unabhägige (nicht irgendwie mit Leitner verbandelte) Fachgutachter müssen in Italien ja auch erst gefunden und bestellt werden. Da geht Zeit verloren, klar. Du hättest das sicher professioneller gehandhabt als die Polizia Locale oder die Guardia di Finanza.

Aber es ist wies ist, besser ein abgefilmtes Handyvideo als gar keins.

PS: Als ITler gesprochen, die Aufnahme der Videoüberwachung kann je nach Dimensionierung des Speichers innerhalb weniger Minuten überschrieben werden. Dies kann auch eine Vorgabe sein, die sich aus Datenschutzgründen ergibt. Wenn kein IT-Personal vor Ort ist (was ich bei einer Seilbahn dieser Größe vermute) welches das Video zeitnah sichern kann, war es schon schlau das abzufilmen.

Nunja aber man hätte in so einem Fall sofort z.B. Experten der SUST oder der ETH Zürich beiziehen können und müssen, wenn man im eigenen Land keine derartigen Einrichtungen hat. Ich will den Italienern nun wirklich nichts unterstellen aber wenn die so weitermachen dann holen die sich jetzt am Ende noch den Leitner als Experten dazu ... Man bemüht sich sicher das jetzt aufzuklären aber es wirkt schon sehr hemdsärmelig und man läuft einfach Gefahr hier Spuren zu verlieren, die am Ende nicht nur die Schuldigen überführen können, sondern v.a. dazu beitragen könnten solche Probleme in Zukunft auszuschliessen...

[Kakadu]

Naja, "Playback des Monitors mit Handy abfilmen" ... zwar besser als gar nix, aber dennoch peinlich ... Zudem macht eine Überwachungskamera ja auch nicht viel Sinn, wenn im Ereignisfall alles schon wieder überschrieben ist, bevor erkannt wird, daß etwas aufzubewahren ist. Die Zyklen vor überschreiben sind genügend lange zu wählen. Eine "Datenschutz"-Begründung hat dahingehend schlicht nichts verloren, da sonst jenes gar nicht aufgenommen wird, wozu die Kamera ja eigentlich auch aufgestellt wurde. Für Ladendetektiv-Szenarien gilt ja nicht dasselbe wie bei einer Dashcam auf der Straße ... Datenschutz gilt nicht nur an der Quelle, sondern auch nachgeordnet (nichtöffentlicher Zugang, Nichtweitergabe, Nichtpublikation, Verpixelung im Publikationsfall etc.).

Nun denn – wenn in der Bergstation der Nothalt-Knopf gedrückt wird, haut das Seil-Ende dennoch ab, wenn die Umlenkrolle nicht gebremst wird ... aber nicht, daß da noch irgend ein Eurokratenvorschriftenheini auf die Idee kommt, eine Vorschrift zu erstellen, daß auch bei Umlenkrollen an Spanngewichten künftig Bremsen anzubringen seien ...

PS: a propos Seilbahnsystematik: die alte Jakobshornbahn in Davos (mit 1 Tragseil und 2 Zugseilen) und die alte Aiguille-du-Midi-Bahn (1 Tragseil, 3 Zugseile) paßen auch nicht hinein; ebenso sollten Vertäuen von Schiffen im Hafen und Abschleppen von Fahrzeugen, Flugzeugen (Segelflug) und Schiffen (Schlepper) als "nichtspurgeführt" (Tragfunktion: kein Seil / Zugfunktion: Seil) resp. teilweise spurgeführt (Panamakanal: Bahn – Schiff) noch untergebracht werden; auch strömungsgetriebene Flußfähren an einem Seil fehlen ...