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Xtream hat geschrieben:
trotzdem würden mich mal die seilauflagekräfte zwischen einer P2P verbindungs- und 1000Hm bergbahn interessieren! für mich muss eine stütze wie bei der peak2peak bahn wesentlich mehr kräfte tragen als bei einer normalen bahn.... wenn man nur mal bedenkt wieviele kabinen auf dem 3km langen seilfeld hängen!
Es sind aber relativ wenig Gondeln - deutlich weniger als bei der Penken-Bahn.
Rechnen wir doch mal nach...
-> es hängen also ca. 8 Kabinen (je Richtung) zu je 28 Personen im Seilfeld (3 km). (=244 Personen)
Penken-Bahn: http://www.seilbahntechnik.net/de/lifts/835/datas.htm
Streckenlänge 2924 m
Anzahl der Kabinen 48 Stk
Personen pro Kabine 15
Maximale Förderleistung 2000 Pers/h
Kabienenstand: leider nicht angegeben, müßte ca. 150m sein (2924 *2 / 48 wären 120, aber ein paar Kabinen sind ja immer in der Station).
Ich weiß nun leider auch nicht genau, wie lang das Seilfeld der Penkenbahn ist, aber gehen wir mal von 2km aus.
Dann wären also 13 Kabinen zu je 15 Personen im Seilfeld. (=195 Personen).
Wie man also sieht: Die P2P Bahn hat kaum mehr Personen im Seilfeld als die Penkenbahn.
Dann kommt noch dazu: a) Größere Gondeln (weniger "overhead") und b) moderene Konstruktion..
Ich gehe davon aus, das eine Gondel der P2P lange nicht das doppelte der Penken Gondel wiegt.
Fazit: Die Seil-Last ist bei der P2P und bei der Penken-Bahn in ähnlichen Dimensionen.
ABER: Wie gesagt: Die P2P überwindet kaum Höhenunterschied - daher verteilt sich die Last relativ gleichmäßig.
Bei einer Bergbahn liegt aber die Hauptlast auf der Bergstütze.
Insofern würde ich sogar vermuten, daß die Bergstütze der Penken-Bahn sogar mehr Last trägt, als die Stützen der P2P Bahn in Whister.
Eine Bahn, die eine deutlich höhere Kapazität als die alten Penken-Bahn (und die P2P Gondel in Whistler) hätte, würde also auch eine wesentlich höhere Seillast bedeuten (wenn keine weitere Stütze gebaut werden kann).
Ob das nun technisch möglich ist oder nicht, wage ich nicht zu beurteilen..
Xtream hat geschrieben:
ach übrigens die bahn in val d isere geht auch recht steil den berg hoch, insofern kann ich die aussagen hier einiger nicht nachvollziehen!
Ich gehe davon aus, Du meinst die L'Olympique?
Kurz zum Thema: "Seil den Berg hoch":
Das an sich ist nicht das größte Problem. Die Steigung beinflußt "nur" die Verteilung der Kräfte.
Das Hauptproblem ist die Länge der Seilfeldern (sprich: Der Abstand zwischen de Stützen) - je länger der Abstand, desto größer ist natürlich die Last.
Ich war leider noch nicht in Val d'Isere (muss ich aber auch nochmal hin..) und konnte auch bei Lift-World keine Info zum Seilfeld finden - wenn ich mir aber den Liftplan von Val d'ISere anschaue (http://www.valdisere.com/images09/plan/ ... _petit.jpg), könnte dort in der Mitte der Bahn eine Stütze stehen - und damit wäre auch das Lastproblem schon mal halbiert..
Weis hier jemand was genaueres?
Das Problem beim Penken ist halt, das im "Hauptseilfeld" eine weitere Stütze wohl nicht möglich ist..
Xtream hat geschrieben:hab auch mal etwas mit google-earth gespielt! dabei ist mir aufgefallen das wenn die bahn ein paar meter kürzer wird evtl. auch die bergstation weiter rechts platziert werden kann. dann muss die trasse wirklich nur minimal nach links versetzt werden.... dann spart man sich auch den knick und die talstation weiterverwendet werden!
Die Spielerei habe ich heute auch mal gemacht und kam zu dem Ergebnis, dass man die Bergstation noch nicht einmal verlegen müsste, wenn man die Talstation - wie vorher bereits mal von irgendwem gepostet - auf den Fluss setzt!
Was die Steigung angeht, hat die Penken 2 Hürden: die Steigung zum Astegg und die Gschösswand. Da kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass es dort möglich ist, eine 'bodennahe' Bahn zu bauen. Daher scheidet hier doch grundsätzlich eine EUB aus, ganz nebenbei, eine Kapazitätssteigerung wäre hierbei auch nicht zu erreichen. Blieben doch nur eine kapazitätsstärkere 2S mit gerader Streckenführung oder eine 3S übrig, da ich nicht denke, dass die Mayrhofener so viel Geld übrig haben, ein Funitel mit einer permanenten Steigung von 40 % auf direktem Weg mitten durch den Astegg und die Gschösswand als teilweise Tunnelbahn zu bauen.
jens.f hat geschrieben:...Ich weiß nun leider auch nicht genau, wie lang das Seilfeld der Penkenbahn ist, aber gehen wir mal von 2km aus...
Seilfeld bei der Penkenbahn ist 1260 m zwischen Talstation und Stütze 1 und 1360 m zwischen Stützen 1 und 2.
Hi!
Ups, da habe ich mich gewaltig verschätzt - danke für die Korrektur..
Folgende Angaben fehlen jetzt noch, um das genauer auszurechnen - wer weiß hier Details?
also ich denke eine 3S kabine samt gehänge und laufwagen wiegt gefüllt min. doppelt soviel wie eine kabine der derzeitigen penkenbahn! das sich die lastverteilung nach stützenzahl richtet ist mir soweit auch klar.... jetzt ist bei der penkenbahn das längste seilfeld ca.1300m, das ist weniger als die hälte der p2p in whistler! die bahn in val d isere hat wie von dir vermutet im unteren teil eine zwischenstütze, trotzdem ist das längste seilfeld ca. 850m bei 3750p/h - die spanienpleitenbahn hätte 4000p/h bei max. 910m seilfeld bekommen... für mich ist eindeutig der stationsumlauf bzw. die stationsgeschwindigkeit das problem, welche die kapazität nicht bis ins unendliche steigern lässt! die bahn in whistler wurde mit sicherheit bei weitem nicht an die max. kapazität gebaut... da wäre noch jedemenge luft gewesen....
in mayrhofen geht es um eine zubringerbahn mit möglichst hoher kapazität! so 2s und 3s systeme sind keine "spielzeug" 0815 umlaufbahnen..... das sind stahlbaukonstruktionen vom feinsten, von dem her sage ich sogar das eine penkenbahn auch mit der von doppelmayr max. 5000p/h angegebenen kapazität ohne weiteres möglich wäre....
hab noch ein nettes beispiel! seilbahn hongkong 4000p/h mit spannfeld über 1500m..... und das mit einem 2S system, noch fragen
macht ein leergewicht von 3t + nutzlast 30per. x 80kg = 2,4t
gesamtgewicht also satte 5,4t
penkenbahn hat dann eine nutzlast von ca. 1,2t und die kabine komplett wiegt vieleicht nochmal so viel wie der 3S gehängearm!
macht also ein gesamtgewicht von ca. 2,5t......
3S Penkenbahn bei 4000p/h und 30pers./kabine macht 133kabinen/std.!
also alle 27sek eine neue kabine, macht bei 7m/s einen abstand von 189m!
Im Spannfeld von 1300m hängen dann ca. 7 kabinen pro seite = 38t
Derzeitige 2S Penkenbahn hat 2000p/h und 15pers./kabine macht 133kabinen/std.!
also alle 27sek eine neue kabine, macht bei 5,5m/s einen abstand von 148,5m!
Im Spannfeld von 1300m hängen dann ca. 9 kabinen pro seite = 22,5t
3S Peak2Peak bei 2050p/h und 28pers./kabine macht 73kabinen/std.!
also alle 49sek eine neue kabine, macht bei 7,5m einen abstand von 367m!
Im Spannfeld von 3000m hängen dann ca. 8 kabinen pro seite = 43t
die seilkräfte auf den stützen sind also bei der p2p höher, obwohl die kapazität nur halb so gross ist! die frage aller fragen ist jetzt nur noch wie das höhenprofil in diese rechnung mit einbezogen werden muss.......aber eigentlich reicht ja schon der vergleich zur derzeitigen 2S, das eine 3S mit 4000p/h ohne probleme möglich ist!
zum vergleich die hongkongbahn hat beim 2S system ca. 35t im grössten seilfeld und macht dabei ca. 400Hm!
Hi!
Das ist ja eine nette Diskussion hier!
Ich möchte mich mal zu einem möglichem Talstationsstandort äußern: Das Feld hinter dem Sparmarkt (der an der Hauptstraße, nicht an der Umfahrungsstraße) ist genau die Verlängerung des oberen Teils der Trasse der Penkenbahn. Somit wäre die Bergstation an gleicher Stelle und die Talstation mitten im Dorf.
Das Problem ist dabei, dass die Seilbahn über Häuser führt, diese müssten halt mit einem Brandschutzsystem ausgerüstet werden. Weiters müsste wahrscheinlich eine nicht ganz kleine Stütze gleich nach der Talstation gebaut werden, um einen gewissen Abstand über die Häuser zu gewährleisten.
Diese Variante wurde sogar bei der Planung der heutigen Penkenbahn in Betracht gezogen, scheiterte aber am Grundbesitzer.
Wenn die Penkenbahn neu gebaut wird, reicht aber die Kapazität der Folgeanlagen (6KSB Penkenexpress und 3SB Penken) bei weitem nicht mehr aus, somit müsste auch dort die 3SB durch eine andere Anlage ersetzt werden (ideal wäre eine 8EUB, wegen der Anfänger und Sommerbetrieb).
Ich hoffe, dass die Penkenbahn mit dieser Variante als 3S neu gebaut wird, aber der Neubau wird wohl noch einige Zeit auf sich warten lassen.
mayrhofner hat geschrieben:Hi!
Das ist ja eine nette Diskussion hier!
Ich möchte mich mal zu einem möglichem Talstationsstandort äußern: Das Feld hinter dem Sparmarkt (der an der Hauptstraße, nicht an der Umfahrungsstraße) ist genau die Verlängerung des oberen Teils der Trasse der Penkenbahn. Somit wäre die Bergstation an gleicher Stelle und die Talstation mitten im Dorf.
Das Problem ist dabei, dass die Seilbahn über Häuser führt, diese müssten halt mit einem Brandschutzsystem ausgerüstet werden. Weiters müsste wahrscheinlich eine nicht ganz kleine Stütze gleich nach der Talstation gebaut werden, um einen gewissen Abstand über die Häuser zu gewährleisten.
Diese Variante wurde sogar bei der Planung der heutigen Penkenbahn in Betracht gezogen, scheiterte aber am Grundbesitzer.
Wenn die Penkenbahn neu gebaut wird, reicht aber die Kapazität der Folgeanlagen (6KSB Penkenexpress und 3SB Penken) bei weitem nicht mehr aus, somit müsste auch dort die 3SB durch eine andere Anlage ersetzt werden (ideal wäre eine 8EUB, wegen der Anfänger und Sommerbetrieb).
Ich hoffe, dass die Penkenbahn mit dieser Variante als 3S neu gebaut wird, aber der Neubau wird wohl noch einige Zeit auf sich warten lassen.
mfg
ein an Grippe erkrankter mayrhofner
Danke mal für deine Einschätzung! Konkretere Info´s hast du aber nicht, oder? Ich nehme an, dass deine Aussagen nicht mit genauen Quellen belegbar sind, oder?
Also auf direkter Trasse würden laut Google Earth auch kaum Häuser überfahren, und die erst ein ganzes stück nach der Talstation. Wenn es überhaupt möglich wäre über Häuser zu fahren, dann wäre das doch die beste Lösung. Die Richtungsabweichung an den Stationen sollte so klein sein, dass man mit etwas Bastelarbeit auch die Gebäude beibehalten könnte. Wenn michichtalles täuscht wäre das vor allem bei der Talstation recht nützlich, da die vor nicht allzulanger Zeit modernisiert wurde.
Endlich mal ein Local. Dank Dir für die Infos und gute Besserung.
Der Ersatz der 3 SB Penken könnte doch auch als 8/6-Kombi errichtet werden, scheint doch langsam zuzunehmen mit diesen Anlagen. Und dort steht noch keine!
Also ich finde es persönlich nicht sehr sinnvoll die 3 SB Penken durch eine EUB zu ersetzen.
1. Die Strecke ist zu kurz.
2. So wie ich das sehe ist der Platz an der Tal- und Bergstation nicht ausreichend für eine EUB, kann mich aber auch täuschen.
Zur Penkenbahn: ich glaube nicht, dass sie abgerissen wird, da ja erst neue Gondeln rangehängt wurden. Außerdem mussten sie auch reagieren(finanziell) wo dieser schreckliche Unfall mit der abgestürzten Gondel passiert ist. Wenn sie da schon eine neue Bahn geplant hätten, glaube ich hätten sie nicht alles nochmal moderniesiert.
Kevin92 hat geschrieben:Also ich finde es persönlich nicht sehr sinnvoll die 3 SB Penken durch eine EUB zu ersetzen.
1. Die Strecke ist zu kurz.
2. So wie ich das sehe ist der Platz an der Tal- und Bergstation nicht ausreichend für eine EUB, kann mich aber auch täuschen.
Zur Penkenbahn: ich glaube nicht, dass sie abgerissen wird, da ja erst neue Gondeln rangehängt wurden. Außerdem mussten sie auch reagieren(finanziell) wo dieser schreckliche Unfall mit der abgestürzten Gondel passiert ist. Wenn sie da schon eine neue Bahn geplant hätten, glaube ich hätten sie nicht alles nochmal moderniesiert.
Ich vermute eher: wenn die Mayrhofner Bergbahnen nach dem Unfall bei der Penkenbahn gewisse Maßnahmen nicht umgesetzt hätten, dann hätte man die Bahn nicht wieder in Betrieb nehmen dürfen. Dass man dann auch gleich gewisse Modernisierungen vornimmt liegt auf der Hand.
Meines Erachtens paßt eine 8EUB sehr wohl da oben hin und macht sogar im Sommer Sinn.
@Mayrhofner
Danke für die Infos und eine gute Besserung
Zuletzt geändert von Wiede am 11.01.2009 - 20:20, insgesamt 2-mal geändert.
Zur Penkenbahn: ich glaube nicht, dass sie abgerissen wird, da ja erst neue Gondeln rangehängt wurden. Außerdem mussten sie auch reagieren(finanziell) wo dieser schreckliche Unfall mit der abgestürzten Gondel passiert ist. Wenn sie da schon eine neue Bahn geplant hätten, glaube ich hätten sie nicht alles nochmal moderniesiert.
Es wäre aber wohl nicht mehr genügend Zeit geblieben eine so aufwändge Bahn in diesem Sommer zu bauen und eine komplette Wintersaison ohne Penkenbahn hätte man sich wirklich nicht leisten können.
mic hat geschrieben:
Das die Penkenbahn durch die Kurve Probleme hat ist bekannt.
Laut eines Bergbahners wird da was anderes kommen- auch bekannt. Dann soll die Bahn auch bis nach oben fahren- auch bekannt.
Welcher Bahntyp es sein wird konnte oder wollte er nicht sagen!
"bis nach oben fahren" = bis zum Penken 2095
d.h. der 3SB sollte dann auch verschwinden.
Diese Version wurde im alten Zillertaltopic auch schon mal diskutiert.
Denkt auch dran das man an der alten 3SB beim Sommerbetrieb schonmal eine Tote hatte.
Dort ist in jedem Fall Handlungsbedarf.
Kann mir in dort allerdings auch eine "KinderEUB" vorstellen. Gerade für die blaue Familienabfahrt und den Sommer würde das Sinn machen. Eine Kombibahn brauchs nicht, der Penkenexpress ist ja direkt daneben.
Xtream hat geschrieben:hab auch mal etwas mit google-earth gespielt! dabei ist mir aufgefallen das wenn die bahn ein paar meter kürzer wird evtl. auch die bergstation weiter rechts platziert werden kann. dann muss die trasse wirklich nur minimal nach links versetzt werden.... dann spart man sich auch den knick und die talstation weiterverwendet werden!
ach übrigens die bahn in val d isere geht auch recht steil den berg hoch, insofern kann ich die aussagen hier einiger nicht nachvollziehen!
trotzdem würden mich mal die seilauflagekräfte zwischen einer P2P verbindungs- und 1000Hm bergbahn interessieren! für mich muss eine stütze wie bei der peak2peak bahn wesentlich mehr kräfte tragen als bei einer normalen bahn.... wenn man nur mal bedenkt wieviele kabinen auf dem 3km langen seilfeld hängen!
ja sicher , denk ich auch aber jetzt doch mal ehrlich denkt mal nach was das für ein riesengroßer verlust der Kurfe in Stütze 1 wäre!
wenn man die Bahn wirklich abbauen würde müsste man um den verlust der Kurfenstütze wieder mit einer neuen Weltneuheit der naja gesagt der "Neuen Penkenbahn" [was auch noch ein Projekt ist] hinzufügen! Es wäre ja wahnsinn wenn sie die Bahn dann ganz normal bauen würden! Beispiel: vielleicht so mit automatischer Geschwindigkeiterhöhung und Abbremsungen vor den Stationen!
Sowie die bereits im Bau der "Neuen Rittnerbahn" bei Bozen!
Hi!
Eine sehr wahrscheinliche Variante für den Neubau der Penkenbahn ist, dass man die Talstation an dem gleichen Standort behält, aber um ca 3° nach links (also richtung Süden) dreht. Somit hat man eine gerade Trasse, die Bergstation würde sich ein paar Meter rechts (nördlich) der aktuellen Bergstation befinden (man würde ungefähr dort mit der Bahn sein, wo sich jetzt die Bergstation des Babylifts befindet). Mit dieser Variante werden auch keine Häuser überfahren.
Zeitgleich mit der Penkenbahn würde dann die 3SB Penken einer 8EUB weichen, deren Trasse um ein paar Meter nach rechts verschoben würde, um einen direkten Anschluss von der Penkenbahn zu haben. Die Talstation würde sich dann auf der Grube neben der Talstation der 3SB befinden, welche man zuschütten möchte.
Laut meinem Informaten ist diese Variante ziemlich fix und wird 2010, spätestens 2011, umgesetzt.
mayrhofner hat geschrieben:Hi!
Eine sehr wahrscheinliche Variante für den Neubau der Penkenbahn ist, dass man die Talstation an dem gleichen Standort behält, aber um ca 3° nach links (also richtung Süden) dreht. Somit hat man eine gerade Trasse, die Bergstation würde sich ein paar Meter rechts (nördlich) der aktuellen Bergstation befinden (man würde ungefähr dort mit der Bahn sein, wo sich jetzt die Bergstation des Babylifts befindet). Mit dieser Variante werden auch keine Häuser überfahren.
Zeitgleich mit der Penkenbahn würde dann die 3SB Penken einer 8EUB weichen, deren Trasse um ein paar Meter nach rechts verschoben würde, um einen direkten Anschluss von der Penkenbahn zu haben. Die Talstation würde sich dann auf der Grube neben der Talstation der 3SB befinden, welche man zuschütten möchte.
Laut meinem Informaten ist diese Variante ziemlich fix und wird 2010, spätestens 2011, umgesetzt.
mfg
mayrhofner
Hmm, eine 8EUB für knapp 200 Höhenmeter? Erscheint mir nicht besonders sinnvoll, zumindest für Skifahrer. Gut, für Fußgänger und den Sommerbetrieb ist da sicherlich nicht schlecht, aber trotzdem... => Kombibahn.
Weißt du auch was über den Bahntyp der neuen Penkenbahn?
SFL hat geschrieben:
Hmm, eine 8EUB für knapp 200 Höhenmeter? Erscheint mir nicht besonders sinnvoll, zumindest für Skifahrer. Gut, für Fußgänger und den Sommerbetrieb ist da sicherlich nicht schlecht, aber trotzdem... => Kombibahn.
Wie kaldini schon geschrieben hat, man hat ja die 6KSB Penkenexpress quasi direkt daneben. Und speziell für Sommerbetrieb und Anfänger ist eine EUB ideal.
SFL hat geschrieben:
Weißt du auch was über den Bahntyp der neuen Penkenbahn?
Nicht genau, aber am wahrscheinlichsten ist eine 3S, da man nur damit eine ordentliche Förderleistung zusammenbringt.
... da bin ich ja mal gespannt, wie man den Einstig eines jeden Bahnsystems gestalten will ....
Zumindest in der Hauptsaison erreicht die Penkenbahn im Moment wirklich eine 90 -95% ige Auslastung, da die Kabinen meist mit 14 Personen besetzt werden. Sie errreicht somit eine Netto-Kapazität von ca. 1900 Personen pro Stunde
Bis jetzt gibt es zumindest im Alpenraum noch kein Bahnsystem bei dem mit inklusiv Skitransport mehr als 2800 - 3000 Personen einsteigen könnten ...
Ischgl gibt zwar 3440 Personen für sein Funitelsystem an - wer aber schon mal mit dieser Bahn zur Hochsaison gefahren ist, weiß, dass dort trotzdem maximal 18 Personen pro Kabine einsteigen - 24 könnten angeblich - nur sind die Kabinen dafür viel zu schnell in der Station unterwegs und kaum jemand möchte stehen - mit anderen Worten mehr als 2500 Personen pro Stunde werden trotz Funitelsystem nicht auf den Berg transportiert ...
Das neue Funitel- Bahnsystem des Gletscherbus 1 in Hintertux hat zwar viel größere Türen als die alten Kabinenmodelle und eine theoretische Kapazität von 3200 Personen pro Stunde, aber auch hier stellt sich die Frage, ob man in der Praxis "technisch" die Kabinen komplett belegen kann oder ob man nur eine Auslastung von 75% erreicht, weil die Geschwindigkeit der Kabinen in der Station so hoch ist, dass die Kabine schon an einem vorbei gefahren ist bis "alle 24 Perosnen" einsteigen konnten und sich in der Kabine verteilt haben bzw. man nicht lieber auf die nächste Kabine wartet, da man in eine leere Kabine viel einfacher einsteigen kann und nicht stehen muss.
Das Zweiseilsystem der Seiseralmbahn ist zwar für 4000 Personen laut Statik ausgelegt - auch hier wird der Betrieb aber nur mit 2800 Personen pro Stunde realisiert.
Dies gilt im Übrigen auch für die 3s Bahn in Val d´Isere.
Und auch eine 8MGD Bahn ist bei 3000 Personen/ Stunde an ihrer theoretischen Kapazitätsgrenze, da sonst entweder die Kabinen in der Station zusammenstoßen oder so schnell an den Wartenden vorbeifahren, dass nicht mehr jeder Platz besetzt werden kann bzw. das Einsteigen mit kleinen Kindern völlig unmöglich wird.
Ein gutes Beispiel ist hier z.B. die Horbergbahn, wo trotz Hilfe durch die Bergbahnmitarbeiter trotz Schlange und einer 8 m breiten Einstiegsfläche trotzdem meist nur 7 Personen in der Kabine sitzen. Das gleiche gilt im Übrigen auch für den Zillertalshuttle oder die Rosenalmbahn. Die 8. Person schafft es meist nicht mehr rechtzeitig die vorbeigefahrene Kabine zu erreichen ....
Mit anderen Worten.
Es wird sehr schwer den Einstieg eines jeden Neubaus so zu gestalten, dass dort nicht nur auf dem Papier mehr Personen einsteigen können.
Das limitierende Problem ist hierbei der seitliche Einstieg, d.h. die Kabine fährt an der wartenden Menschenmasse vorbei.
Macht man den Anstellbereich sehr breit, so dass über einen langen Zeitraum viele Personen in die vorbeifahrende Kabine einsteigen könnten, wass theoretisch denkbar wäre, wird das Einsteigen in der Gruppe (mehr als 2 Personen) zum Wagnis, da jeweils an der Seite viel zu viele Menschen gleichzeitig in die "eine" Kabine wollen - es kommt zum nicht zu kontrollierenden Gedränge - für Familien mit kleinen Kindern eine Alptraum -
ist der Einstiegsbereich relativ schmal, müssen von hinten alle anderen Personen nachrücken - hier kann die Einstiegszeit in die Kabine aber nicht gesteigert werden, da Menschen mit Skischuhen im Allgemeinen nicht in die Kabine "rennen" wollen und können und so nur eine bestimmte Anzahl pro Zeiteinheit die Kabinentür passieren kann.
Diese Probleme gibt es bei Sesselliften - was hier keine Alternative wäre - im Übrigen nicht, da dort schon jeder seinen Sitzplatz vor dem Einstieg "sicher" hat - die Schlange vor dem Lift lässt sich einfach verbreiteren, ohne dass es zu einem Gedränge um den Sitzplatz kommen kann ....
Will man also die Kapazität nicht nur um vielleicht 500 Personen pro Stunde effektiv (= netto) steigern, wird man wohl nicht um einen dritten Zubringer mit einem separaten Einstieg, der aber mit Mittelstation bis auf den Penken führen müsste, herumkommen - alle anderen Neubauten sind nur was für die Optik, verringern aber kaum die Wartezeiten oder machen das Einsteigen in die Kabine für Kinder zu einem Alptraum ...
Die besagten 500 Personen reichen im Übrigen nicht aus, um vorallem bei der Talfahrt ein Anstehen an Schönwettertagen zu vermeiden, da dann alle gleichzeitig erst nach Liftschluss zurückwollen ....
Also da muss ich dir jetzt mal wiedersprechen. Es gibt sehr wohl Bahnen die in Stoßzeiten zu 100% oder auch mehr ausgelastet werden. Bei der EUB zur Steinplatte in Waidring werden die Kabienen bei großem Andrang ganzschön vollgestopft. Außerdem kann man Bahnsysteme bauen die höhere Kapazitäten als die von dir genannten. Bei einer 3S lassen sich laut CWA bis zu 40er Gondeln verwenden. Eine Folgezeit von 20 Sekunden sollte ebenfalls kein großes Problem darstellen. Daraus ergibt sich eine theoretische Leistung von 7200 Personen pro Stunde. Dass das auch bei der tatsächlichen Kapazität zu einer Steigerung führt sollte klar sein, so schlecht kann man eine gondel garnicht auslasten bei Andrang.Ob man so viel Kapazität dann überhaupt braucht ist eine andere Frage, aber das sollte ja nur das Maximum aufzeigen.
Und ich weiß nicht wo und wann du schon Sessel gefahren bist, aber in der Regel habe ich die Erfahrung gemacht, dass Sessel schlechter ausgelastet sind bei Andrang als Gondeln weil man nicht so einfach die Lücken füllen kann die durch absichtlich nicht einsteigende Personen entstehen.
Ach ja, eine Möglichkeit zur Erhöhung der Auslastung sind übrigens Einzelfahrerschlangen, da so die leeren Plätze der Gondeln noch aufgefüllt werden.
Also mom scheint sich ja im 3000 Gebiet wieder was zu bewegen.... juhu!!!!
Aber wollte nochmal nachfragen auch wenn man schon einiges findet über das thema wie genau der Ausbau am Rastkogel abläuft?`???
Vorallen würde mich Interesieren wie umfangreich die Beschneiung werden soll???
Laut unserer Vermieterin im Dezember haben die ja auf die Schnell angefange die Beschneiungsanlage der Abfahrt vom Rastkogel zur Eggalm zu Bauen...
Also nach meiner Feststellung wurde im oberen Bereich ja nichts gemacht da Stand und war auch nichts.....
Ich stellt wohl fest das die Waldabfahrt (Rastkogel,Vogelaue auch genannt) stellenweise auch schon recht hoch Beschneit wurde und habe auch mehrer Zapfstellen gesehen ich weiß´nicht ob die schon immer da waren oder erst neu sind ????vieleicht weiß da einer mehr ????
Zur Auslasstung der Bahnen kann ich nur sagen das ich es grade in Kaltenbach (als es nur eine Gondelbahn gab) und am Horberg erlebt habe das die Gondel immer voll gepackt wurden und die Mitarbeiter ihr bestes gegeben habe das die Gondeln voll waren (ich muss sagen es ist ihnen sehr gut gelungen wir waren am Horberg mal zu neunt in einer) also denke ich schon das wie man schon geschrieben hat zu Stoßzeiten die 100% erreicht werden.
Dezember, Top Urlaub quer durchs Zillertal Januar wieder mal Männertour in IschglFebruar geht es ab nach KönigsleitenAnfang März wieder in das ZillertalEnde März eine Woche IschglApril Noch unbekanntMai noch unbekannt Ende Mai dann ein Abschluss
