alpinforum.com

Verfasst: **29.12.2005 - 11:09**

Ich habe im Zusammenhang mit Klemmen folgendes gelesen:

"Totpunktstellung des Kniehebelsystems"

Als Laie würde mich interessieren, was das im Klartext heisst....

Besten Dank.

Verfasst: **30.12.2005 - 22:37**

MM, kannst Du das mal erklären, du hast so schöne Grafiken und sicher viel mehr Zeit als ich!

@HP: Komm einfach mal nach Brand, dann kann ich es dir an Ort und Stelle zeigen!

Verfasst: **31.12.2005 - 20:27**

Du siehst auf der Grafik die Klemme in gekuppeltem Zustand.
Wenn man die Klemme in Öffnungsbewegung bringt (blauer Pfeil) und die Gelenke sich entlang der roten Linie befinden erreichst Du die Totpunktposition von der aus sie je nach Anschubrichtung dann entweder in die geöffnete oder geschlossene Position springt.

Verfasst: **01.01.2006 - 14:40**

http://www.alpinforum.com/forum/viewtopic.php?t=14372

Das müsste eine sein, oder?

MFG Dachstein

Verfasst: **01.01.2006 - 15:13**

Nicht ganz, mein Grafikvorbild ist ursprünglich von Garaventa aber DM hat ja durch die Übernahme die Lizenzen - für weitere Details müßt ihr aber bitte Michi fragen da ist er der uneingeschränkte Spezialist.

Verfasst: **01.01.2006 - 15:20**

Zum Thema Totpunkt/Totpunktklemme: Auf der Skizze, die Petz gepostet hat, sieht man, daß die Klemme über ein Gelenk verfügt, das dafür sorgt, dass die Klemme über eine Art "Einrastfunktion" verfügt.
In der Skizze ist die Klemme geschlossen. Wird der Klemmhebel von der Kuppelschiene nach unten gedrückt, bewegt sich das Gelenk entlang des blauen Pfeils nach oben. Irgendwann sind beide Schenkel parallel, die Klemme ist weder ganz offen noch ganz geschlossen. Das ist der Totpunkt. Bewegt man den Klemmhebel noch ein ganz kleines Stück weiter, dann springt sie automatisch auf und bleibt in diesem Zustand. Bewegt man den Hebel ein kleines Stück zurück, dann springt die Klemme wieder von selbst in den geschlossenen Zustand. Der (theoretische) Punkt dazwischen, an dem die Klemme weder den einen noch den anderen Zustand von selbst annimmt, heißt Totpunkt.
Totpunktklemmen werden bei der Einfahrt in die Station geöffnet und fahren dann in offenem Zustand durch den Umlaufbereich, bevor sie bei der Ausfahrt wieder geschlossen werden.
Zu den Totpunktklemmen gehört die abgebildete Kniehebelklemme genauso wie die Torsionsfederklemme, die Doppelmayr standardmäßig einsetzt.
Totpunktklemmen sind in einigen Ländern nicht zugelassen (z.B. Frankreich, Italien). Hier kommen Klemmen zum Einsatz, die ohne Einwirkung von außen die ganze Zeit geschlossen sind - die Klemmkraft wirkt immer nur in eine Richtung, es gibt nur einen Zustand ("geschlossen"). Diese Klemmen werden bei der Stationseinfahrt kurz aufgedrückt, um sie vom Seil zu lösen. Dann nimmt die Klemme von selbst aufgrund der Federkraft wieder den geschlossenen Zustand an. Bei der Stationsausfahrt wird die Klemme erneut wieder nur kurz aufgedrückt, um sie ans Seil zu kuppeln.
Das Standardbeispiel für Klemmen ohne Totpunkt sind die diversen Klemmen mit offenen Schraubenfedern, wie sie Garaventa, Leitner und Doppelmayr (in F, I und manchmal auch CH) einsetzen.

Verfasst: **01.01.2006 - 18:04**

Danke an alle / Interessante Beiträge

Noch ne letzte Frage:

Welches sind die Vorteile der übrigen Klemmen (Federklemmen, die immer geschlossen sind) gegenüber den Totpunktklemmen ?

Ein gutes Neues Jahr wünscht

HP

Verfasst: **01.01.2006 - 18:26**

Der Grösste Vorteil, Dass die Chance kleiner ist, das sich das Wartungspersonal am Abend 5 Bier mit 2 Händen bestellen muss.

Wir haben Leute bei uns die haben schon schmerzhafte Erfahrungen mit der oberen Totpunktklemme gemacht. Zum Warten ein absoluter Scheiss daher haben sich auch viele Schweizer Gebiete dafür Entschieden Keine Totpunktklemmen mehr zu kaufen.

Vorteil von Totpunktklemmen: Halb so viele Öffnungs und schliessvorgänge = halber verschleiss. Vorteil von Spiralfederklemmen: Wartungslos.

Verfasst: **01.01.2006 - 18:44**

Aber das Angebot, mal zur Besichtigung nach Brand zu kommen, gilt trotzdem, auch für alle anderen.

Verfasst: **02.01.2006 - 09:45**

Auch von mir großen Dank für die ausführliche Beschreibung. Ich denke das Prinzip der "Kniehebelklemme" hab ich soweit verstanden.
Interessieren würde mich nun noch, die von k2k erwähnte, und von Doppelmayr sehr oft verwendete Torsionsfederklemme.
Hat davon auch jemand so eine Skizze?

Maximus

Verfasst: **02.01.2006 - 10:20**

Skizze gibt es im DM Buch.

Ich hab dir ein Foto. Die Feder musst du dir vorstellen wie sowas bei einer alten Taschenuhr zum Aufziehen einfach nur einmal gedreht. Befinden sich in diesem Runden Gehäuse links und rechts der Klemme.

Übrigens die mit Abstand unbeliebteste Klemme bei den Seilbahnern. Da sind Leitner, Poma und Garaventa um Längen besser. Weis nicht wieso DM immer noch an dieser Mäusefalle festhält.

Verfasst: **02.01.2006 - 10:32**

Übrigens die mit Abstand unbeliebteste Klemme bei den Seilbahnern. Da sind Leitner, Poma und Garaventa um Längen besser. Weis nicht wieso DM immer noch an dieser Mäusefalle festhält.

Was macht die DM Klemme so unbeliebt? Aussderdem: du sprichst von Federn. Meines Wissens wird aber von Torsionsstäben gesprochen. Ist das einfach ein anderer Ausdruck oder doch zwei verschiedene Sachen?

Was mich generell interessieren würde (und ich noch nichts im Forum gefunden habe): was für Klemmen gibt es generell, wer verbaut was, welche Klemme kann ich für welche Bahn benützten und wie funktionieren sie?

MFG Dachstein

Verfasst: **02.01.2006 - 10:42**

Torsionsfeder und Torsionsstab ist ein und das Selbe. Kann man drehen wie man will. Federstahl den man auf Torsion Sprich verdrehung beansprucht.

Die Klemme von Doppelmayr muss bei der Wartung mit einem Hydraulischen Spezialwerkzeug geöffnet werden da die Torsionsfeder immer gespannt ist. Zur Revision muss aber die ganze Klemme demoniert werden. Schonmal einen alten Spielzeug Aufziehmotor auseinander genommen. Echt mühsam. Im Gegensatz dazu die von Leitner mit Offener Feder. sieht man schon Optisch ob die Klemme einen Schaden hat. Zur Demontage mit der Pumpe entspannen und Feder rausschrauben. Dazwischen hats noch einen Dämpfer. Das ist das einzige was Kaputt gehen kann.

Bei der DM Klemme. Eine falsche Manipulation und die Klemme schnappt zu und zermantscht alles was dazwischen eingeklemmt ist. Finger, Hand Werkzeug usw.

Kleine Auflistung von Klemmen:

http://seilbahn.tk.111.com/kraftklemmenbeschreibung.htm

Verfasst: **02.01.2006 - 10:53**

Nur dann wundert mich eines: wieso baut man bei DM so eine wartungsintensive Klemme, wenn es einfacher auch geht. Oder haben die DT Klemmen irgendeinen Vorteilgegenüber den anderen Klemmen?
Vor allem: warum ist DM von ihren alten Klemmen (wie sie z.B. noch bei vielen Bahnen (Rotadl) verwendet werden) zu den DT Klemmen übergegangen?

MFG Dachstein

Verfasst: **02.01.2006 - 17:08**

Ein Nachteil von den offenen Schraubfederklemmen ist, das sie bei extremer Witterung vereisen können, da sie offen und ungeschützt sind.

Ich sage mal jemand der Erfahrung hat mit der Torsionsklemme kann diese auch mühelos zerlegen und wer Erfahrung mit der Schraubfederklemme wird diese wiederum besser zerlegen.

Außerdem ist noch die Frage wie oft so eine Klemme zerklegt werden muß. Sicherlich nicht täglich.

Und wenn die Klemme so blöd wäre, dann hätte die Kunden bei Doppelmayr sich schon beschwert und dieser hätte andere Klemmen angeboten.

Verfasst: **02.01.2006 - 22:03**

anhand der Diskussionen muss ich annehmen, dass aber beide Klemmen in etwa die gleiche Sicherheit aufweisen.....

bzw. der Sicherheitsvorteil bzw. -nachteil kein Thema ist...

Verfasst: **02.01.2006 - 22:59**

Sicherheit muß bei beiden passen, sonst gibz ja keine Abnahme.
Die Klemme muß man in gewissen, in der Abnahmeschrift festgelegten Intervallen (Klemmvorgänge oder Jahre, hab auch schon Betriebstage gesehen) zerlegen und auf Beschädigungen, Verschleiß,..., prüfen.
Ich hab noch nie erlebt, daß eine DT Klemme abgegangen ist, bei der alten Von Roll Klemme, der Vorgängerin der DS Klemme ( beide Doppelmayr) ist mir das selber zwei bis dreimal passiert. (ist übrigens MM´s Lieblingsklemme

)
Die sprang dan davon, wie ein Frosch, nur halt mit einigen Kilos mehr.
Michael wirds glaub ich wissen, wie schwer so eine Von Roll Doppelklemme war!?

Verfasst: **11.04.2020 - 16:50**

k2k hat geschrieben: 01.01.2006 - 15:20 Zum Thema Totpunkt/Totpunktklemme:

Totpunktklemmen sind in einigen Ländern nicht zugelassen (z.B. Frankreich, Italien). Hier kommen Klemmen zum Einsatz, die ohne Einwirkung von außen die ganze Zeit geschlossen sind - die Klemmkraft wirkt immer nur in eine Richtung, es gibt nur einen Zustand ("geschlossen").

Wie schaut es dann heutzutage bei der Doppelmayr D-Line aus? Es sind zwar Schraubenfedern verbaut, allerings trotzdem wieder als bistable Klemme mit einem Totpunkt.
War also früher tatsächlich der Totpunkt das Problem, oder eher die Torsionsstäbe? Bei ersterem müsste es sich ja dann gesetzlich etwas verändert haben, da D-Lines ja nun überall stehen.

Michael Meier hat geschrieben: 01.01.2006 - 18:26 Zum Warten ein absoluter Scheiss daher haben sich auch viele Schweizer Gebiete dafür Entschieden Keine Totpunktklemmen mehr zu kaufen.

Vorteil von Totpunktklemmen: Halb so viele Öffnungs und schliessvorgänge = halber verschleiss. Vorteil von Spiralfederklemmen: Wartungslos.

Dass man halb so viele Bewegung hat leuchtet natürlich ein. Gibt es sonst noch Vorteile, oder warum mag Doppelmayr bistable Klemmen immer noch so sehr? Immerhin hat man jetzt ja trotzdem auch Spiralfedern.

Verfasst: **11.04.2020 - 18:08**

Hui, altes Thema.
Das Problem war tatsächlich der Totpunkt. Das wurde dann wohl mit den CE-Normen in 2007 oder 2008 abgeschafft und seither sind dies Klemmen auch in F und I zugelassen. Es wurden dann ein paar Jahre nach der Einführung von CE noch immer keine solchen eingesetzt, das war aber eher daher weil Leitner / Poma gar keine solchen Klemmen hat und bei Doppelmayr ja ein anderes Modell eh verfügbar war. Erste Totpunktklemme in F war dann glaube ich 2008 in Val d'Isere als Bartholet in den dortigen Markt einstieg.

Verfasst: **11.04.2020 - 20:02**

Spiralfeder hat den Vorteil, dass se recht einfach aufgebaut ist.

Die Torsionsfeder ist komplexer. Soweit ich weiß mussten auch dafür extra Lager entwickelt werden.
Die Klemmkraft ist auch nicht so hoch wie bei den neuen Klemmen.

Verfasst: **11.04.2020 - 21:53**

Ram-Brand hat geschrieben: 11.04.2020 - 20:02 Spiralfeder hat den Vorteil, dass se recht einfach aufgebaut ist.

Die Torsionsfeder ist komplexer. Soweit ich weiß mussten auch dafür extra Lager entwickelt werden.
Die Klemmkraft ist auch nicht so hoch wie bei den neuen Klemmen.

Inzwischen haben ja quasi alle Schraubenfedern. Aber ist der Grund, dass man nur halb so viele Bewegungen hat, wirklich so entscheidend, dass sich eine Totpunktklemme lohnt? Bei der D-Line haben wir ja eine solche, während bei Leitner und Poma kein Totpunkt vorhanden ist. So kann die ständig unter Spannung stehende Klemme (=Mausefalle) bei der Wartung doch für Probleme sorgen.

Verfasst: **11.04.2020 - 23:51**

MichiMedi hat geschrieben: 11.04.2020 - 21:53
Ram-Brand hat geschrieben: 11.04.2020 - 20:02 Spiralfeder hat den Vorteil, dass se recht einfach aufgebaut ist.

Die Torsionsfeder ist komplexer. Soweit ich weiß mussten auch dafür extra Lager entwickelt werden.
Die Klemmkraft ist auch nicht so hoch wie bei den neuen Klemmen.
Inzwischen haben ja quasi alle Schraubenfedern. Aber ist der Grund, dass man nur halb so viele Bewegungen hat, wirklich so entscheidend, dass sich eine Totpunktklemme lohnt? Bei der D-Line haben wir ja eine solche, während bei Leitner und Poma kein Totpunkt vorhanden ist. So kann die ständig unter Spannung stehende Klemme (=Mausefalle) bei der Wartung doch für Probleme sorgen.

Die D-Line kenne ich nicht die anderen schon ... Von der Wartung her ist sicherlich die LPA-Klemme vorzuziehen ... die ist gleich mal zack zack zerlegt und wieder zusammengebaut ohne große Risiken (wobei die auch ihre Tücken haben kann ... die ganzen Scheiss Splinte statt Spannstiften z.B.) ... bei der DT dagegen hast du da und dort schon ein wenig aufpassen müssen ... (wobei ich noch mit der alten mit mechanischer Klemmkraftprüfung gearbeitet habe also kann ich den Zeitaufwand nicht genau abschätzen ... bei uns waren es meist 5-6 LPA am Tag mit 2 Leuten vs. 4-5 DT am Tag mit 3 Leuten)

Was mir allerdings schon aufgefallen ist, dass die DT gerade eben die alte im Betrieb etwas "robuster" wirkt ... die LPA hatte einfach (wenn noch richtig im Kopf) 13 Blenden von denen z.B. die O5 ne tolle Stehquelle war, während es bei der DT nur deren 8 waren ... gerade bei ein wenig unguten Verhältnissen wie z.B. starkem Nebel lief die DT einfach runder.

Allgemein bin ich eigentlich auch nicht unbedingt ein Freund von offen liegenden Federn - klar man sieht die Beschädigung eher ... aber die ist halt wesentlich wahrscheinlicher ... und aus Versuchen an der DT hatten wir selbst bei nur 2 von 4 Torsionsstäben noch meist ausreichende Abziehkräfte erreicht ... wir mussten auch nie einen Torsionsstab rausschmeissen ... (im Gegensatz zu hin und wieder Tellerfedern der KKP), während zmd. 2 Schraubenfedern bei den LPA-Klemmen obwohl wesentlich jünger nur noch durch Sanierung gerettet werden konnten.

Alles in allem würde ich als Arbeiter die LPA trotzdem vorziehen - wenn ich nur Maschinist bin ohne daran zu arbeiten ist es 50/50

Verfasst: **12.04.2020 - 09:00**

Die Wartung einer LPA Klemme ist hier dokumentiert, Video wurde bereits mehrmals im Forum erläutert:

Direktlink
Link: https://www.youtube.com/watch?v=O-fpeFLr55g

Grundsätzlich könnte man die Wartung sämtlicher Klemmentypen (und ebenso diverse andere Wartungsabläufe bei Umlaufbahnen) um einiges rationalisieren, nur wären die erforderlichen Hilfsmittel zu teuer. Die könnte man u.U. als zentraler Dienstleistungsanbieter rechtfertigen. Bei der Montage sowie Wartung von Umlaufbahnen ist einiges an Sparpotential vorhanden.

Technisch sinnvoll wäre es u.U. Klemmen im Austauschsystem einzusetzen und dabei als Bahnbetreiber diese lediglich vielleicht sogar mit all-inclusive Vollkasko Service zu mieten wobei man sich dann als Betreiber gar nicht mehr um die eigentliche Wartung der Klemmen kümmert. In einer gut ausgestatten Werkstatt könnte man Klemmen viel schneller als vorort Warten und zudem noch routinenmässig ausführlicheren Prüfungen unterziehen, darunter ggf. auch solche, die aus Kostengründen sonst nur stichprobenweise erfolgen.

Die Vorschriften erlauben die Wartung der Klemmen recht flexibel einzuplanen, Sinn dabei wäre es ,lediglich eine gewisse Anzahl Klemmen vorort auszutauschen, deren Wartung jedoch Zentral auszuführen.

Frage ist, ob die Betreiber Besitzer der Klemmen bleiben wollen, oder ob sogar eine Art Pool denkbar wäre. Massgebend sind Klemmentyp, Förderseildurchmesser sowie Vorspannung.

Übrigens kann man selbst das einfache Versetzen von CLF Klemmen optimieren in dem man Akku-Hydraulikwerkzeuge einsetzt, dabei könnte man zusätzlich noch die.Vorspannung messen und protololieren.

Verfasst: **12.04.2020 - 10:08**

Lagorce hat geschrieben: 12.04.2020 - 09:00 Die Wartung einer LPA Klemme ist hier dokumentiert, Video wurde bereits mehrmals im Forum erläutert:

Direktlink
Link: https://www.youtube.com/watch?v=O-fpeFLr55g

Grundsätzlich könnte man die Wartung sämtlicher Klemmentypen (und ebenso diverse andere Wartungsabläufe bei Umlaufbahnen) um einiges rationalisieren, nur wären die erforderlichen Hilfsmittel zu teuer. Die könnte man u.U. als zentraler Dienstleistungsanbieter rechtfertigen. Bei der Montage sowie Wartung von Umlaufbahnen ist einiges an Sparpotential vorhanden.

Technisch sinnvoll wäre es u.U. Klemmen im Austauschsystem einzusetzen und dabei als Bahnbetreiber diese lediglich vielleicht sogar mit all-inclusive Vollkasko Service zu mieten wobei man sich dann als Betreiber gar nicht mehr um die eigentliche Wartung der Klemmen kümmert. In einer gut ausgestatten Werkstatt könnte man Klemmen viel schneller als vorort Warten und zudem noch routinenmässig ausführlicheren Prüfungen unterziehen, darunter ggf. auch solche, die aus Kostengründen sonst nur stichprobenweise erfolgen.

Die Vorschriften erlauben die Wartung der Klemmen recht flexibel einzuplanen, Sinn dabei wäre es ,lediglich eine gewisse Anzahl Klemmen vorort auszutauschen, deren Wartung jedoch Zentral auszuführen.

Frage ist, ob die Betreiber Besitzer der Klemmen bleiben wollen, oder ob sogar eine Art Pool denkbar wäre. Massgebend sind Klemmentyp, Förderseildurchmesser sowie Vorspannung.

Übrigens kann man selbst das einfache Versetzen von CLF Klemmen optimieren in dem man Akku-Hydraulikwerkzeuge einsetzt, dabei könnte man zusätzlich noch die.Vorspannung messen und protololieren.

Puuuuh harter Tobak ... das gibt es ja teilweise schon ... unsere SHB-Klemmen werden z.b. im Werk gewartet.

Bei Personenseilbahnen fände ich es aber ehrlich gesagt nicht gut. Ein Seilbahner sollte seine Anlage kennen - kennen lernt er sie in der Wartung - Ja rationeller wäre es die Anlage von einem Spezialistentrupp machen zu lassen, trotzdem ... außerdem kannst du bestimmte Prüfungen (z.B. das abziehen) realistich gesehe nur an der Anlage machen.

Ganz schlimm fände ich ein Pool System ... stell dir vor der eine fährt die Anlage immer nur mit 3.8 m/s und macht während der Saison penibelst die anfallenden Sachen (zum Kuppelrollentausch oder bissle schmieren würdest du ja kaum die Spezialisten holen oder?) Während der andere seine Anlage voll runterrockt ... na danke wenn ich das Zeug dann kriege und dafür quasi noch draufzahlen kann.

Verfasst: **12.04.2020 - 11:14**

Mich würde jetzt aber noch der Unterschied zwischen der Leitner Klemme und der D-Line Klemme interessieren. Beide haben Schraubenfedern aber letztere hat wieder eine Totpunkt. Warum ein mal so und ein mal so?

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Was ist die Totpunktstellung des Kniehebelsystems?

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