Seite 1 von 6
Verfasst: 14.02.2007 - 20:24
von matixel
BigE hat geschrieben:
übrigens ist mal ein tgv entgleist, bei 300 sachen. tja, 3 km gleis kaputt...mehr ist nicht passiert.
Dies hängt damit zusammen, dass der TGV die überlegtere Konstrukion (JakobsDG) ist als die Weisswurst (ICE).
Verfasst: 14.02.2007 - 20:26
von BigE
in der schweiz fahren alle züge mit 2 drehgestellen pro wagen rum. vorteil ist halt die komfortsteigerung.
Verfasst: 14.02.2007 - 20:30
von matixel
@BigE
Flirt und Nina haben JakobsDG. Beim ICN geht es wegen der Neigetechnik nicht. Der Rest sind Gelenkfahrzeuge oder Einzelwagen. Das ist ein Unterschied, zum Triebzug ICE.
Verfasst: 14.02.2007 - 20:40
von Dachstein
matixel hat geschrieben:
Dies hängt damit zusammen, dass der TGV die überlegtere Konstrukion (JakobsDG) ist als die Weisswurst (ICE).
Über die Festellung, dass ein Jakobsdrehgestell besser ist als ein normeles Drehgestell, kann man streiten. Denn alles, was mit Jakobsdrehgestellen durch die Gegend fährt, ist fix gekuppelt. Und jetzt zeigst du mir mal bitte, wie man da Wagen ein, bzw ausreit. Denn hat ein Wagen, bessergesagt ein Glied einen Defekt, dann kann man den ganzen Zug stilllegen, im Falle von Normaldrehgestellen, beispielsweise beim ÖBB 4010, kann man den schadhaften Wagen aus dem Zugsverband nehmen, und die Zugseinheit ist weitherhin betriebsfähig.
MFG Dachstein
Verfasst: 14.02.2007 - 20:41
von BigE
stimmt, flirt und nina. die sind aber nicht wirklich mit dem tgv vergleichbar 
bspw wärs beim ic 2000 denkbar gewesen, auch ohne antrieb können jakobs-dg sinn machen - siehe bspw tgv^^. naja die leute die die entscheidung getroffen haben verstehen mehr davon als ich...
Verfasst: 14.02.2007 - 20:47
von Af
Wusste gar nicht, dass der TGV Doppelstockwägen hat....würd ich mir beim ICE auch mal wünschen...vielleicht hätt ich da früher öfters nen Sitzplatz bekommen.
Verfasst: 14.02.2007 - 20:51
von Dachstein
Af hat geschrieben:Wusste gar nicht, dass der TGV Doppelstockwägen hat....würd ich mir beim ICE auch mal wünschen...vielleicht hätt ich da früher öfters nen Sitzplatz bekommen.
@ Af, du weist aber eh, dass Doppelstockwagen nicht auf jeder Strecke verkehren können? Denn leider gibt es wo was wie Lichtraumprofil auch noch. Und in Österreich gibt es leider viele Tunnels, die bereits vor dem Bau von Doppelstockwagen gebaut wurden. Soll heißen, es passen die Doppelstockwagen nicht durch.
Für den TGV sind eigene Strecken gebaut worden, damit konnte man gleich für den Doppelstockwagen das Lichtraumprofil auslegen.
MFG Dachstein
Verfasst: 14.02.2007 - 20:51
von Huppi
Es git auch verschieden Theorien beim der Katastrophe von Eschede. Dabei hat sich ja der ICE wie eine Ziehharmonika ineinander geschoben. Nehmen wir mal an der TGV wäre gegen die Brücke gekracht... dann hätten wir wegen den Drehgestellen keinen Zieharmonikaeffekt gehabt sonder einen Teleskopeffekt. Ich mag beide Züge, nur eins muss man dem ICE 3 (BR403) lassen, in Punkto Innenausstattung hat der TGV das Nachsehen. Auch die ICE der ersten Generation (BR401) werden zurzeit dem Innendesign des ICE3 angepasst.
So das hatte jetzt alles nichts mit dem Geschwindigkeitsrekord zu tun... aber ich freue mich für die Franzosen, der TGV ist wirklich ein toller Zug. Ich würde gerne mal damit fahren... naja so ein Kurztripp nach Paris wäre schon mal Interessant.
Verfasst: 14.02.2007 - 20:54
von Seilbahnjunkie
Dachstein hat geschrieben:Seilbahnjunkie hat geschrieben:Und genau das wird es so nie geben. Aber im Vergleich zu den sinnlosen Rekorden mit den Rakentenautos sind es immerhin Serientriebköpfe.
Auf der Schiene sind soche Roekordfahrten bei Leibe nicht sinnlos. Denn dabei testet man nicht nur den Zug, sondern auch die Strecke und die Streckeneinrichtung.
Im Großen und Ganzen sind das soganennte Messfahrten, bei denen einerseits alle Schwingungen und Bewegungen des Tfz. aufgezeichnet werden, dazu noch das Verhalten des Stromabnemers, insbesonders der Palette. Diese Ergebnisse fließen wiederum in die Forschung ein.
Und genau so ist es bei Autos: das was du heute auf der Rennstrecke siehst, wirst du in den nächsten Jahren lenken, wenn auch in anderer Form.
MFG Dachstein
Ich wollte damit nicht sagen, dass die Versuchsfahrten unsinnig sind, aber Raketenautos werden wir wohl niemals lenken. 
matixel hat geschrieben: Dies hängt damit zusammen, dass der TGV die überlegtere Konstrukion (JakobsDG) ist als die Weisswurst (ICE).
Juhu, ein weiterer objektiver Beitrag. 
Mal ehrlich, die Franzosen fahren noch immer mit Triebkopfzügen wärend der ICE 3 längst ein Triebwagenzug ist. (Ich hoffe der Unterschied ist klar.) Soviel dann zum technischen Vorsprung des TGV. Außerdem werden die angsprochenen 350 km/h in Spanien vom Velaro E erreicht. Der erste Zug der Velaro Serie ist der ICE 3.
Verfasst: 14.02.2007 - 21:05
von Dachstein
Seilbahnjunkie hat geschrieben:
Ich wollte damit nicht sagen, dass die Versuchsfahrten unsinnig sind, aber Raketenautos werden wir wohl niemals lenken.
Das was du in Form eines PKW präsentiert bekommst, sind nichts anderes, als die Erfahrungen, die man aus dem Rennsport bekommen hat.
Seilbahnjunkie hat geschrieben:]
Mal ehrlich, die Franzosen fahren noch immer mit Triebkopfzügen wärend der ICE 3 längst ein Triebwagenzug ist. (Ich hoffe der Unterschied ist klar.) Soviel dann zum technischen Vorsprung des TGV.
Und genau das ist auch gut so. Denn einen Triebkopf kann man schnell wechseln, einen Triebwagen eher nicht. Triebwagenzüge sind in der Welt der Eisenbahn auch nicht das Ei des Kolumbus'. Am Besten sind imo ganz normale Züge, wo die Traktionsleistung von einer Lok übernommen wird, jeder einzene Wagen austauschbar, und dass man mit Loks 300 fahren kann, haben sowohl Franzosen als auch Österreicher bewiesen. Warum soll man sich dann noch mit Triebzügen herumschlagen, die, wie ich meine doch den erhablichen Nachteil haben, immer mehr oder weniger Fix gekuppelt zu sein. Einmal sind die zu groß, einmal zu klein, bei einem Zug hingegen kann man immer noch verstärken, sei es die Lok (Doppeltarktion) als auch den Zug (mit zusätzlichen Wagen)
Der TGV und der ICE schenken sich beide nicht viel, haben beide Vorzüge und beide Sachen, die dem Betrieb nicht so zusagen. Beide sind im Grunde ein gelungener Wurf.
MFG Dachstein
Verfasst: 14.02.2007 - 21:07
von Huppi
Bis jetzt kenne ich nur die Hochgeschwindigkeitssterecken in Deutschland. Am Eindrucksvollsten ist aber von der Autobahn A7 die NBS Würzburg Hannover. Im ICE sieht man von dem aufwenigen Bauwerk gar nix. Da stecken echt Milliarden drin! Übrigens im November habe ich den TGV auf der NBS Ingolstadt - Nürnberg bei Testfahrten gesehen. Ich hätte mir gewünscht mein Auto würde ein wenig schneller gehen
Verfasst: 15.02.2007 - 17:38
von Fussl
Auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Köln und Frankfurt am Main, darf zum Beispiel kein TGV, Thalys, EuroStar oder ICE 1/2 fahren, da diese nicht die starken Steigungen bei voller Geschwindigkeit fahren können.
Näheres dazu findet man auf dieser Website:
http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/index.htm
Ich hoffe das ist erlaubt hier einen Link zu einer anderen Website zu posten. 
Verfasst: 15.02.2007 - 17:47
von Dachstein
Fussl hat geschrieben:Auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Köln und Frankfurt am Main, darf zum Beispiel kein TGV, Thalys, EuroStar oder ICE 1/2 fahren, da diese nicht die starken Steigungen bei voller Geschwindigkeit fahren können.
Nur wird dort nie ein TGV fahren können, da passt so einiges nicht (Sicherungssysteme, Stromsystem, etc.)
Ausserdem: die Steigungen, die die Deutschen auf den ICE Strecken haben, sind nichts gegen das, was da auf der Strecke Paris - Lyon an Steigungen überwunden wird.
MFG Dachstein
Verfasst: 15.02.2007 - 18:04
von Fussl
Das mit den höheren Steigungsraten kann sein, weiß ich aber nicht genau. Allerdings hat der ICE 3, dadurch das bei ihm die Antriebseinheiten über den gesamten Zug verteilt sind, eine wesentlich höhere Leistungseffizienz, als ein Zug mit einer Triebkopftechnologie.
Verfasst: 15.02.2007 - 18:13
von TPD
Nur wird dort nie ein TGV fahren können, da passt so einiges nicht (Sicherungssysteme, Stromsystem, etc.)
Naja diese Probleme könnte man sicher lösen.
Aber ich denke eher aus politischen Gründen wird auf den Deutschen HGV-Linien kein TGV verkehren.
Verfasst: 15.02.2007 - 18:35
von thomasg
TPD hat geschrieben:Nur wird dort nie ein TGV fahren können, da passt so einiges nicht (Sicherungssysteme, Stromsystem, etc.)
Naja diese Probleme könnte man sicher lösen.
Aber ich denke eher aus politischen Gründen wird auf den Deutschen HGV-Linien kein TGV verkehren.
Ab dem Fahrplanwechsel verkehrt der TGV bis Stuttgart und damit auf den HGV-Strecken Offenburg-Karlsruhe und Mannheim-Stuttgart.
Verfasst: 15.02.2007 - 18:52
von Dachstein
Das muss aber dann eine Vielsystemvariante sein. Der Zug befährt ja dann insgesamt 3 verschiedene Stromsysteme und braucht mehrere Sicherungssysteme.
MFG Dachstein
Verfasst: 15.02.2007 - 21:12
von TPD
Das muss aber dann eine Vielsystemvariante sein.
Auf jeden Fall.
Aber die Triebköpfe des TGV-Thalys können ja in D fahren.
Verfasst: 15.02.2007 - 22:02
von Seilbahnjunkie
thomasg hat geschrieben:TPD hat geschrieben:Ab dem Fahrplanwechsel verkehrt der TGV bis Stuttgart und damit auf den HGV-Strecken Offenburg-Karlsruhe und Mannheim-Stuttgart.
Mannheim-Stuttgart wird nicht befahren, allerhöchstens der kurze Abschnitt von Stuttgart zum Bahnhof Vahingen. Es sei denn die Züge fahren von Karlsruhe erst Richtung Heidelberg und dann auf die HGS, aber das kann ich mir nicht vorstellen, da die Verbindungskurve aus dieser Richtung nur eingleisig und nicht Kreuzungsfrei ist.
Es fahren übrigens schon TGVs in Deutschland, die Thalys. Die fahren zwischen Köln und Paris.
Mit dem Wechsel der Triebköpfe habt ihr theoretisch Recht, aber in der Praxis hat z.B. die DB keine Ersatztriebköpfe, und Siemens produziert auch keine mehr. Ausgetauscht wurde aber trotzdem schon. Ein in Offenbach ausgebrannter Triebkopf wurde meines Wissens durch den in Eschede nicht zerstörten Triebkopf ersetzt. Schnell geht das ganze aber sicher nicht, und Triebwagen kann man auch austauschen.
Lok bespannte Züge sind eine tolle Sache für IC Linien. Für Hochgeschwindigkeitszüge taugen sie nichts. Die Österreicher sind gerade dabei den Railjet einzuführen der als Lok bespannter Hochgeschwindigkeitszug beworben wird. Tatsächlich ist er aber langsamer als ICe und co.
Das Argument, dass mit der Taurus (eine deutsche, keine österreichische Lok ) schon Geschwindigkeiten über 300 km/h erreicht wurden lasse ich nicht gelten. Es ist ein großer Unterschied ob die Taurus nur einen Wagen zieht oder einen ganzen tonnenschweren Zug.
Verfasst: 15.02.2007 - 22:20
von Fussl
Aber wo gibt es in Österreich eigentlich (schon) bestehende Schnellfahrstrecken, um so einen Zug auch rentabel zu fahren zu lassen. Die sollen doch eigentlich zwischen Wien und München, über Linz und Salzburg eingesetzt werden oder? Naja, aber Ich finde, das Lokbespannte Züge doch schon schöner aussehen (vorallem wenn man noch die alten TEE Farben wählt). 
Verfasst: 16.02.2007 - 01:18
von trincerone
Also der Bremsweg nimmt quadratisch zu, grob überschlagen dürfte er hochgerechnet vom ICE Wert also bei der genannten Geschwindigkeit im Bereich von etwa 18 km liegen. Das aber nur, wenn der Zug auch ähnliche Daten hat, was ich nicht glaube, da der für den ICE angegebene Wert mir nach einem Wert für einen normalen, besetzten Zug zu gelten scheint. Der könnte aber nicht 550 km / h fahren.
Meines Erachtens dürfte ein Vorteil vom Zügen mit Unterflurantrieben sein, dass der Verschleiß geringer ist, da die Antriebskraft verteilt wird. Ist jedem Fall beim Allradauto so und auch deutlich zu spüren. Auf der anderen Seite steigt das Gewicht aufgrund der zusätzlichen Teile beim Auto - ohne da Experte zu sein, würde ich mal vermuten, dass es beim Zug genauso ist.
Rein vom Eindruck her fand ich den TGV immer wesentlich moderner als die jeweils vergleichbaren ICE Modelle - plus das der TGV mal eben 10 Jahre früher in Betrieb ging! Die alten TGV sind aber extrem unkomfortabel - genau wie die alten ICE auch. Die neuen TGV kenne ich nicht von innen, die neuen ICE sind besser als die alten, da könnte man aber immer noch sehr viel machen! Es ist jedesmal ein Genuss, in Österreich in die Bahn einzusteigen - egal ob sie nun 250 oder 150 fährt.
Im übrigen werden auf der klassischen Strecke (Hannover - Würzburg) die ICE irgendwie immer langsamer. Mitte der 90er bin ich da noch 270 gefahren, heute fährt er oft nur 200. Das gleiche fährt der IC auch - da fragt man sich, wofür der Zuschlag ist!
Verfasst: 16.02.2007 - 01:57
von seilreiter
trincerone hat geschrieben:Im übrigen werden auf der klassischen Strecke (Hannover - Würzburg) die ICE irgendwie immer langsamer. Mitte der 90er bin ich da noch 270 gefahren, heute fährt er oft nur 200. Das gleiche fährt der IC auch - da fragt man sich, wofür der Zuschlag ist!
Das mit den 200 km/h auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken ist evtl. Absicht - und zwar wenn der ICE 2 als Flügelzug eingesetzt wird und der Steuerwagen voraus fährt. Diese Konstellation kann durch Fahrplanänderungen im Laufe der Jahre mal zustande gekommen sein; die Zuggarnitur wird geschoben vom Schwingungsverhalten her instabil. Hätte mich der Hr. Mehdorn mal angerufen, ich hätte im erzählt "Lass den Sch...." beim schnellen Schieben gabs immer die meisten Unfälle bei meiner Modelleisenbahn.
Verfasst: 16.02.2007 - 02:03
von trincerone
Ich geh davon aus, dass es Absicht ist, wobei ich vermutet hatte, dass die hohe Zugdichte der Grund ist, v.a. auf den Strecken, wo der sonstige Verkehr auch die Schnellfahrtsstecke nutzt.
Verfasst: 16.02.2007 - 09:00
von TPD
Nur ist es schon fast ein Luxus einen Hochgeschwindigkeitszug auf Strecken mit einer Maximalgeschwindigkeit von 200 km/h einzusetzen.
Denn 200 kann man auch mit einem normalen IC erreichen.
aber eben 