Schneebergregion (AT) / 6.9.2009 / Per Fadensteig zur 4KSB

[Skikaiser]

Schneebergregion (AT) / 6.9.2009 / Per Fadensteig zur 4KSB ... und vorher per Zahnradbahn auf den Hochschneeberg hinauf!

- Ein Nachtrag -

Am letzten Ferientag beschlossen wir in die Schneebergregion (Puchberg am Schneeberg/Losenheim) zu fahren um den steilen Fadensteig zu begehen. Dabei gab es zwei Highlits, nämich die Bergfahrt mit der Zahnradebahn auf den Hochschneeberg und anschließend die Talfahrt mit der 4KSB nach Losenheim. Und mit der Niederösterreich-Card (NÖ-Card) ist der Tag (sprich Zahnradbahn + KSB fahren) bis auf die Hüttenkonsumation GRATIS - dies geht aber nur 1x in der Sommersaison! Der Fadensteig hält was er verspricht, jedenfalls möchte ich den nicht hinauf gehen müssen....

Tourbeschreibung:
Die Anreise erfolgte von Wien aus über Wr. Neustadt Hbf mit der Bahn. Angekommen in Pucberg/Schneeberg fuhren wir mit der Zahnradbahn Salamander gemütlich in 52 Minuten auf dem Hochschneeberg hinauf, wobei man sagen muss das erst das letzte 1/4 der Strecke interessant ist. Nach der Ankunft am Hochschneeberg, dem höchsten Bahnhofs Österreichs ging das wandern los. Eiegntlich wollten wir einen Abstecher über das Klosterwappen machen, wählten dann aber schlussedlich den direkten Weg zum Fischerhaus (ca. 2000m), da es über dem höchsten Berg NÖ's - 2076m neblig war. Vom Fischerhaus ging es dann ein langes Stück abwärts um zum Beginn des Fadensteigs zu gelangen. Dieser ist nur an wenigen Stellen mit Seilen gesichert, also sollte man vorsichtig gehen. Wenn man bergsteigerische Erfahrungen und eine gute Kondition hat kann man den Steig locker begehen. Ich hab's schließlcih auch geschafft und ich bin ja auch erst 13 Jahre alt. Am Ende des Fadensteigs kommt man bei der Bergstation der 4KSB Salamander heraus, die wir schlussendlich für die Talfahrt nutzten. Unten in Losenheim stiegen wir in den Postbus und fuhren zurück nach Puchberg/Schneeberg, von wo aus wir weiter mit der Regionalbahn und ab Wr. Neustadt Hbf mit der Südbahn wieder zurück nach Wien fuhren.

Tourdaten:
Höhenunterschied: 200hm (aufwärts) & 800hm (abwärts)
Dauer: 4h 15min.

Bilder:


^^Talstation der Zahnradbahn in Puchberg/Schneeberg. Hier sieht man den etwas älteren Zug (gibt noch einen moderneren)


^^Zugansicht von vorne


^^Panorama von der Strecke aus


^^Blick ins Tal


^^Kapelle an der Bergstation Hochschneeberg (1.800m)


^^Hochschneebergbahnhof - Innenansicht


^^Auf 1.800m gelegen, die höchste Bahnstation Österreichs.


^^Der modernste Zug der Salamander-Zahnradbahn fährt gerade aus der Bergstation1


^^Außenansicht. Sehr schön gestaltet.


^^Dort steht auch ein schöner Nostalgiezug. 2x am Tag werden auch Nostalgiefahrten angeboten, diese dauern aber 88min. pro Strecke (moderner Zug = 52min. pro Strecke)


^^Technische Daten und Untersuchungsdaten der Dampflock






^^Gipfelkreuz des Waxriegel


^^Der Weg Richtung Fischerhaus wird auf einem bequemen, breiten Wanderweg zurückgelegt. Vorne das Damböckhaus.


^^Links geht's auf einem Pfad zum Klosterwappen - dem höchsten Berg von NÖ - rechts geht der breite Weg weiter Richtung Fischerhütte (2061m). Wegen Nebels konnten wir leider nicht den Umweg über das Klosterwappen machen.


^^Weite Hochebene ...


^^Steiler Anstieg in Serpentinen zur Fischerhütte




^^Gipfelkreuz Klosterwappen - 2075m hoch!




^^Letzter Stück zur Fischerhütte


^^Fischerhütte. Irgendwie trostlos. Sieht aus wie eine Militärhütte


^^Weg zum Fadensteig.








^^Der Steig beginnt. Schon ziemlich steil!










^^Plateau, in der Mitte das Almreserhaus, rechts unten die Bergstation der 4KSB.








^^Blick ins Tal, links unten befindet sich der Speicherteich, der Parkplatz und die Talstation der 4KSB.


^^In diesem Stück geht es in Serpentinen hinunter


^^Zoom zum Almreserlhaus, links davon war mal die Bergstation der ehemaligen DSB.


^^Bergstation Salamander-Sesselbahn


^^Ja, da bin ich runter ... über 800hm auf einem sehr steilen Pfad - das spürt man nachher in den Beinen


^^Talfahrt in der 4KSB mit ein paar Kühen.


^^Talstation der Salamander Sesselbahn. Das Design gefällt mir!

[Dachstein]

Da siehst du nicht nur die technischen Daten, sondern auch die Untersuchungsdaten. Angeschrieben ist die letzte Hauptuntersuchung, und die Nächste. Dabei wird quasi ein großes Service gemacht. Das schaut wie folgt aus: die Lok wird in ihre Hauptgruppen (nach einem genau vorgeschriebenen und der Baureihe angepassten Plan) zerlegt, alle Verschleißteile werden ausgetauscht, die Bremsen werden revidiert, Zahnräder, Achsen, Radreifen, Radsterne Bolzen und dergleichen werden Rissgeprüft, die Zug und Stoßanlage wird untersucht Kessel und Feuerbüchse werden geprüft und gegebenfalls, falls der Kesselprüfer die Abnahme verweigert, muss ein neuer angeschafft werden (Tschuda in Graz baut neue Kessel und Feuerbüchsen), schließlich wird das Fahrzeug vermessen. Nach der HU ist die lok quasi wieder fast wie neu.
In Deutschland ist es generell so, dass mindestens alle 6 Jahre Eisenbahnfahrzeuge planmäßig wiederkehrend untersucht werden müssen. Die Frist darf abhängig vom Zustand des betreffenden Fahrzeuges mehrmals, um je ein Jahrr, auf acht Jahre verlängert werden. In Österreich sind die Fristen etwas anders, wenn ich mich recht entsinne. Die äußere und innere Untersuchung dagegen sind quasi ein Schnellservice verglichen zur HU. Letztere kann schon mal ein paar Monate dauern.

Im Kasten an der Rückwand des Führerhause befinden sich übrigens zwei Pressluftflaschen. Sie dienen zur Notbremsung der Lok. Alle wagen verfügen über eine Zahnradbremse. Früher (weis nicht, ob das heute auch noch so ist) hatten die Loks der Schneebergbahn eine Vorrichtung, welche im Falle eines Notfalles (entrollen des Zuges bei Unfähigkeit einer Bremsung durch die Lok) die Wagen von der Lok getrennt hätte. Die Wagen wären dann vom Zugbegleiter mittels Handbremse (Zahnradbremse) zum Stillstand gebracht worden.
Doe Loks sind übrigens fast baugleich zu denen der Schafbergbahn. Einziger Unterschied besteht in der geringeren Kesselneigung; da die Schafbergbahn steiler ist, kam hier eine andere Kesselneigung zum Einsatz. Die Kesselneigung dient dazu, dass die Feuerbüchse immer vollkommen vom Kesselwasser umspühlt wird. Würde dies nicht passieren, so würde sich die Feuerbüchse an dieser Stelle mehr erwärmen als normal, das Material glüht aus, die Festigkeit wird heruntergesetzt. Eine Kesselexplosion wäre, wenn es der Heizer nicht rechtzeitig bemerkt, die fatable Folge.
Durch die geringere Neigung der Schneebergbahn können hier pro Dampflok auch 2 Vorstellwagen befördert werden, wärend auf der Schafbergbahn nur Einer befördert werden kann. Allerdings ist auch anzumerken, dass die 999.101 (die 999.1 erwar auf der Schafbergbahn beheimantet, die Puchbergermaschinen waren die 999er) auf der Schneebergbahn verkehrte, da die ÖBB dort eine Lok mehr benötigten. Nach Abstellung landete der Außenseiter auf dem Denkmalsockel, bis die neuen Besitzer der Schafbergbahn die Lok nach St. Wolfnag zurückholten, aufarbeiteten und wieder in betrieb nahmen (komplette HU mit Kesseltausch, Rückbau von Giesl Ejektor auf Rundschlot, Rückversetzung in den Auslieferungszustand).

MFG Dachstein

[Klosterwappen]

Danke für die Ergänzung, lieber dachstein.
Bist Du so wie ich auch ein Hobby-Eisenbahner?
MWn gibt es diese Lösevorrichtung noch.

[Dachstein]

Bist Du so wie ich auch ein Hobby-Eisenbahner?

Ja, so kann man das ausdrücken.

MFG Dachstein

[GMD]

Ich dachte, es gäbe in der Feuerbüchse Schmelzpropfen, die bei zu grosser Hitze schmelzen und so eine Kesselexplosion verhindern. Im Eimer ist der Kessel danach allerdings auch!

[Dachstein]

Ja, die gibt es auch, sind Sollbruchstellen in der Feuerbüchse. Sie warnen den Heizer, dass es jetzt allerhöchste Zeit ist, das Feuer durch den Rost zu stoßen. Tut er das nicht....

MFG Dachstein

[Klosterwappen]

Da darf ich Dir, lieber Dachstein, widersprechen.
Wenn der Schmepzpfropfen durchschmilzt, strömt Dampf mit dem Kesseldruck in die Feuerbuchse. Da macht kein Heizer die Feuertür auf, so er nicht bei lebendigem Leib gesotten werden will.
Diese Schmelzpfropfen sind in der Tat ein allerletztes Hilfsmittel; aber nur ein allerletztes. Sie wirken ja erst dann, wenn der Deckel der Box frei liegt, dann schmelzen sie und Dampf strömt in die Box und löscht dort das Feuer; ausserdem baut sich Druck ab.
Diese Pfropfen haben aber einen relativ kleinen Querschnitt, sodass der Druckabbau nur langsam erfolgt.
Dampfloks sind nichts stationäres, sondern in Bewegung. Kesselexplosionen passieren in aller Regel beim Bremsen von Zügen, wenn das Wasser im Kesser vorrinnt, die Box freilegt, diese glüht - da nicht mehr gekühlt - und dann bei Stillstand des Zuges das Wasser wieder zurückschwappt. Dann hast Du den "Tropfen auf Herdplatte Effekt" in etwas größerem Ausmaß. Da hilft Dir auch kein Schmelzpfropfen mehr. Da krachts.
So zuletzt in Bitterfeld (DDR) am 27. November 1977, als der Kessel der 01 516 80 Meter (!) von der Lok wegfolg - der Heizer wurde nach Tagen am Bahnsteigdach gefunden.

NS: Ich habe eine Prüfung als Hobby-Dampflokführer; in der Ausbildung wird Dir eines eingetrichtert: "Sobald Du einen Führerstand betritts gilt der erste Blick dem Schauglas mit dem Kesselwasserstand, das Du in weiterer Folge nie aus dem Auge lässt - alles andere ist sekundär."

[Dachstein]

@ Klosterwappen: Sehr interessant, was du schreibst. Die Dampflokfiebel der ehemaligen DDR sagt dazu was anderes (ich nehme mal an, dass es daher mehrere Lehrmeinungen gibt?). Habe jetzt leider den Gisel Gieslingen aus dem Verlagshaus Slezak nicht bei der Hand. Steht da was anderes drinnen?

Ich zitiere mal die entsprechende Textstelle aus dem Buch:

Schmelzpfropfen:

Die Feuerbüchse muss im Betrieb ständig von Wasser ümspühlt sein. Um bei Wassermangel die Feuerbüchse vor dem Ausglühen zu schützen, werden in der Feuerbüchse ein oder zwei Schmelzpfropfen von der Feuerseite aus eingeschraubt (Bild 3.21). Diese werden aus Rg5 hergestellt und sind in Längsrichtung durchbohrt. Die Bohrung ist mit Blei ausgegossen. Reicht bei zu niedrigem Wasserstand die Kühlung nicht mehr aus, so schmilzt das Blei. Das in die Feuerbüchse strömende Wasser - Dampf Gemisch dämpft das Feuer und gibt dem Lokpersonal das Zeichen, sofort den Brennstoff aus dem Rost zu entfernen.

Auszug aus: Schwarze, Johannes, Ing. et al, (1965), Die Dampflokomotive - Entwicklung, Aufbau, Wirkungsweise, Bedienung und Instandsetzung sowie Lokomotivschäden und ihre Bedienung, Trans Press, Stuttgart, Seite 131.

Jetzt stellt sich für mich die Frage: wie bekomme ich als Heizer das Feuer durch den Rost, ohne die Feuertüre aufzumachen. Reicht es aus, mittels der Kippvorrichtung den Rost zu entleeren? Ich denke, dass ja nur ein Teil des Rostes als Kipprost ausgeführt ist, um ein Ausschlacken zu erleichtern...

Ich meine, deine Argumentation erscheint mir persönlich logischer, als das, was im Buch steht (und auf was ich mein Wissen beziehe). Im Kessel sind sagen wir mal 14 ATM, wenn die durch 2 Schmelzpfropfen in die Feuerbox entweichen, dann ist sicher mal am Führerstand die Hölle los. Macht der Heizer die Füre auf, hat er eine Sauna im Führerstand und ist nachher gut durchgesotten. Auch könnte ich mir denke, dass einiges an Kohlenstücke durch den Druck gelöst und durch die Gegend geschleudert wird, also ganz ungefährlich ist die Sache sicher nicht.

MFG Dachstein

[Klosterwappen]

Also ich habe meinen Giesl jetzt auch nicht zur Hand!
Und praktisch habe ich so was zum Glück noch nie erlebt.
In der Theorie, mag das ja alles stimmen, in der Praxis ist da aber ziemlich sicher der Teufel los; zumal extremer Zeitdruck besteht - Du weißt, wenn der Zug steht, fliegt Dir das ganze Werk um die Ohren.
Ich würde einerseits Feuer aus versuchen durch das Öffnen von Kipprosten (bei den Loks die ich kenne, ist das duch gut die Hälfte der Rostfläche) etc, dabei aber die Aschkasten- und die Feuertür zu lassen und andererseits alles daran setzen, den Kesseldruck zu minimieren (Speisen mit kalten Wasser, soferne es solches noch gibt; Überdruckventile auf; Steuerung neutral, Regler auf, Pfeiffen, was das Zeug hält; vielleicht noch Heizung auf und Kompressor an und abspringen, bevor die Lok zum Stillstand kommt.
Hier übrigens findet man einen bericht über den legendären und letzten Unfall in Bitterfeld, wo die Schmelzpfropfen nicht funktioniert haben: http://www.gerdboehmer-berlinereisenbah ... DR-DB.html

Ein vergleichbares Dilemma, das ich selbst erlebt habe; natürlich keinesfalls mit so schwerwiegenden Folgen:
Wenn ich meine Gasse rausfahre, endet sie nach etwa 250m an einer Bundesstrasse, wo die Seitengasse Nachrang hat. Ich hatte einen Kombi, der hatte ein ziemlich langes Dach und darin vorne ein Schiebedach. Ein sonniger Morgen, ich öffne zum Wegfahren das Schiebedach und bedenke nicht, dass am Dach noch das Wasser steht, weil es in der Nacht geregnet hatte. Bei der Kreuzung bremse ich, das Wasser vom Dach rinnt vor und läuft mit in das Genick! Was soll ich jetzt tun? Nicht brmsen, dann knalle ich ungebremst in die Bundesstrasse. Weiterbremsen und mich duschen?
(Ich entschied mich für zweiteres, drehte an der Kreuzung um und fuhr heim, mich umzuziehen.)