Seilbahn in Kampala Uganda
Verfasst: 19.01.2011 - 23:31
Es handelt sich nicht um eine engültige Ausarbeitung, besonders was die Finanzierung angeht. Es ist auch keine Stadt in Europa sondern angesetzt an dem Versuch ein wenig diese Welt besser zu machen, nicht mehr.
Ist-Situation
Im Mai 2009 brauchte man für eine Strecke vom Bahnübergang der Jinja-Linie bis zur Clocktower Kreuzung in den Abendstunden ca. 70 Minuten und dabei handelt es sich um nur fünf Kilometer. Bei einem Verkehrszuwachs von 10% im Jahr braucht man sich nicht weiter auszumalen wie die Situation in 10 Jahren sein wird.
Die Wirtschaft wird einen enormen Schaden nehmen da Liefertermine nicht mehr eingehalten werden können und Unmassen an Geld in Form von Mineralölprodukten einfach verbrannt wird. Diese Ressourcen werden dem Wirtschaftskeislauf der Republik Uganda damit für immer entzogen.
Von den gesundheitlichen Schäden durch die enorme Luftverschmutzung an der Bevölkerung, die neben anderen Problemen wie Polio, HIV usw. auch noch kompensiert werden müssen, ganz zu schweigen.
Positiv anzumerken sei, dass das aktuelle Nahvehrkehrssystem der Sammeltaxis in den Außenbezirken hervorragend funktioniert. Und das zu bezahlbaren Preisen ohne Subventionen.
Auch sind verschiedene Eisenbahnlinien vorhanden die aber zurzeit für den Personenverkehr nicht in Betrieb sind, deren Wiedereröffnung aber geplant ist.
Verschiedene Ausschreibungen von Seiten der Stadt zur Betreibung innerstädtischer Buslinie sind auch schon erfolgt. Einen Zeitpunkt der in Betriebnahme konnte ich leider nicht ermitteln.
Soll-Situation
Um eine Teilnahme an der Weltwirtschaft zu haben sind Termine einzuhalten. Und dies ist nur möglich wenn Transportzeiten und deren Kosten kalkulierbar bleiben. Dies bezieht sich ganz besonders auf ein weiters wirtschaftliches Wachstum in der Stadt selber.
Zu diesem Zwecke müssen staatliche eine leistungsfähige Infrastruktur zur Verfügung halten. Hier zu zählt auch eine Verknüpfung von Arbeitsplatz und Wohnort. Dieser Transportweg muss vom Benutzer bezahlbar bleiben und auch in der Finanzierung möglich sein. Wie im Internet veröffentlicht sind hier auch schon die ersten Schritte erfolgt.
Darüber hinaus müssen auch andere kommunale oder staatliche Institutionen wie Polizei, Feuerwehr, Rettung, Müllabfuhr etc die Infrastruktur effektiv nutzen können.
Lösungen
Es ist unabdinglich in der Stadt selber ein öffentlich zugängliches Personentransportsystem zu installieren um einen Kollaps mit weitreichenden Folgen zu vermeiden.
Zur Lösung springt einem als erstes die Eisenbahn ins Auge die als Herzstück eines weitgehend von der Strasse unabhängigen Verkehrsverbundes wieder für den Personenverkehr in Betrieb gehen sollte. Allein hier lassen sich mit relativ wenig baulichem Aufwand drei Linien wieder in Betrieb setzen (westliche und östliche Stadtteile so wie nach Port Bell). Diese Ideen sind auch schon Seiten anderer Personen angedacht worden und sollen laut meinen Recherchen im Internet in absehbarer Zeit verwirklicht werden.
Um diese Eisenbahn aber auch effektiv Betreiben zu können benötigt diese einen leistungsstarken Zu- und Wegbringerdienst so wie ausreichend Haltestellen. Dieser Service muss sich über das ganze Stadtgebiet erstrecken, denn es nutzt nichts, wenn die Fahrgäste nicht durchgehend von der Wohnung bis zur Arbeit transportiert werden. Als Faustregel sagt man kein Fußweg weiter als 600 Meter. Dies wird aber erst im Endausbau möglich sein.
Dazu gibt es folgende Lösungsansätze:
1. Busse (Ist auch schon, wie aus dem Internet recherchiert, als Auftrag
ausgeschrieben.)
Vorteile: -Flexible Handhabung
-schnelle Linienänderungen möglich
-sehr schnell zu verwirklichen
Nachteile: -die Strassen sind in Teilen zu schlecht auch wenn intensiv an einer Verbesserung mit Erfolg gearbeitet wird
-die Fahrzeuge stehen auch mit im Stau
-bei Busspuren sehr platzintensiv
2. U- und S-Bahnen
Die klassische Ausführung zurzeit weder für den Staat noch für die Stadt finanzierbar. Dieses wird daher für die nächsten Jahre ausfallen. (In Berlin sind in den letzten drei Jahren 250 Millionen € für eine nur 2000 Meter lange Verbindung vom Hauptbahnhof bis
Zum Brandenburger Tor verbaut worden.)
3. Seilgezogene Transportsysteme
Vorteile: -vom Straßenverkehr unabhängig
-ständige Verfügbarkeit
-bei Umlaufbahnen ständige Fahrzeugfolge
-die Kapazität von 3000 Personen in der Stunde entspricht einem Bustakt von 1,5 Minuten bei 80 Personen im Fahrzeug
-relativ günstige Anschaffung
-zentraler Antrieb mit der Möglichkeit mit Aggregatantrieb die Anlage bei Stromausfall zu betreiben
-kurze Bauzeiten
-geringer Platzbedarf
-hohe Erfahrungswerte bei einer einfachen elektrischen Überwachung (im Vergleich zu einer schienengeführten Bahn mit Einzelantrieben.)
-eine in Europa hervorragende Sicherheitsbilanz
-zentraler Antrieb
Nachteile: -Stromverbrauch bei momentanem Strommangel
-bei Gewittern Einschränkungen im Betrieb
-einige Ersatzteile (Seil, Klemmen, Rollengummi und einige Elektronikkomponenten) sehr teuer
-bei einigen Typen nur ganz große Radien in der Trassenführung möglich
Produkttypen
Im Allgemeinen kann man zwischen folgenden Typen in zwei Hauptgruppen unterscheiden die sich wie folgt darstellen:
Hängend:
Hängende Bahnen zeichnen sich durch eine Seilführung über Stützen mit einer unbeschränkten Höhe aus. Die in der Welt höchsten Bahnen (Kitzbühl und Peak to Peak) verlaufen an ihrem höchsten Punkt ca. 450 Meter über Grund. Bei diesen Höhen sind dann aber auch entsprechende Rettungsbahnen vorzusehen da ein abseilen der Fahrgäste nur bis zu 60 Metern sinnvoll ist. Des Weiteren sind auch die geographischen Gegebenheiten in Kampala so dass keine tiefen Einschnitte zu überbrücken sind und daher generell auf Rettungsbahnen verzichtet werden kann. Aber auch hier gibt es Unterschiede in der Ausführung.
Fix geklemmte Bahnen
Dies sind die klassischen Sessel- und Skilifte die im Allgemeinen für den Wintersport eingesetzt werden. Diese sind für diese Projekt nicht relevant.
Bahnen mit im Betrieb löslichen Klemmen und Pendelbahnen.
Diese Bahnen zeichnen sich durch eine hohe Transportgeschwindigkeit und einer komfortablen Einstiegsgeschwindigkeit bzw. Stillstand beim Einstieg aus da hier die Klemmen in den Stationen mechanisch gelöst werden und die Geschwindigkeit der Fahrzeuge anschließend reduziert wird oder nur zwei Fahrzeuge zwischen den Stationen pendeln. Aber auch diese unterscheiden sich wieder in drei Ausführungen:
1-SEIL
Hier werden die Zugkraft und die Tragkraft der Fahrzeuge von einem Seil übernommen. Die Geschwindigkeiten liegen hier bei 6m/Sekunde (ca. 22 km/h)
2-SEIL
Dies besagt das die Zugkraft und die Tragkraft von einander getrennt sind. Dies macht im Allgemeinen größere Spannfelder möglich und erhöht die Windstabilität. (Bis zu 12m/sec ca. 43 km/h bei Pendelbahnen und 7m/sec ca. 25km/h bei Umlaufbahnen)
3-SEIL
Hier werden drei Seile eingesetzt, zwei zum Tragen und eines zum Ziehen. Hier sind riesige Spannfelder möglich (bis zu 4500 Meter von Stütze zu Stütze) und durch den Einsatz von Seilreitern ein sehr hoher Fahrkomfort möglich. Die Geschwindigkeit ist gleich hoch wie bei Anlagen mit 2 Seilen.
Boden geführt:
Hier werden die Fahrzeuge auf Schienen wie eine Eisenbahn geführt. Auch diese gibt es in der Ausführung kuppelbar und pendelnd. Ein weiterer Vorteil bei dieser Ausführung ist die Möglichkeit recht enge Kurven (Mindestradius 55m) fahren zu können. Ein Vorteil zur Eisenbahn ist die Tatsache, dass es einen zentralen Antrieb gibt und damit die Fahrzeuge leichter und kostengünstiger sind. Die Fahrgeschwindigkeiten Klemmen in den Stationen mechanisch gelöst werden und die Geschwindigkeit der Fahrzeuge anschließend reduziert wird oder nur zwei Fahrzeuge zwischen den Stationen pendeln. Aber auch diese unterscheiden sich wieder in drei Ausführungen:
Es gibt drei Grundlegende Möglichkeiten zur Gestaltung eines öffentlichen Nahverkehrssystems:
1. Ringanordnung
Eine Ringbahn wie sie in Berlin mit dem S-Bahnring Verwirklicht wurde bringt den Vorteil dass auf eine zentrale Umstiegsstelle verzichtet werden kann. Damit ist es auch möglich, nicht alle Fahrgäste durch die Stadt bringen zu müssen und sich auch Wege verkürzen können. Der Nachteil ist ein höheres Investitionsvolumen.
2. Sternanordnung
Dies ist der Klassiker des Transportes. Meist ist hier der Hauptbahnhof die zentrale Stelle in dessen Bereich alles zusammen läuft. Der Vorteil besteht darin, dass hier eine gute und einfache Vertaktung mit fahrplangebundenen Transportmittel in geringer Taktung möglich ist. Der Nachteil besteht hier aber im doch recht großen Platzbedarf an der zentralen Umstiegsstation
3. Beides miteinander kombiniert
Da in Kampala noch keines von beidem wirklich realisiert wurde und da in diesem Projekt fortlaufende Transportmittel mit Ausnahme der Eisenbahn vorgesehen sind könnte man hier beides kombinieren und auch so gestallten das man dieses immer weiter ausbauen kann. Hier bietet sich der Stadtplan geradezu dazu an.
In jedem Fall müssen im Voraus folgende Arbeitsschritte durchgeführt werden:
1. Sichtung der bisherigen Planung und deren Einbeziehung in diesen Teil des Transportsystems
2. Erhebung der Verkehrsströme um eine Planung effektiv durchführen zu können.
3. Auf der Basis dieser Daten ein geeignetes Verkehrsmittel suchen und in die vorhandene und geplante Struktur integrieren.
4. Mögliche Trassen suchen
Beispielerörterung
Auf Grund der Komplexität der Ausgangslage und mir im Moment nicht bekannten Daten möchte ich mich auf ein Beispiel im Detail mit einem nicht zu Ende geplantem Anschluss beschränken:
Die Linie Kabalagala/Kasanga - Innenstadt/Hauptbahnhof#
Nach meiner persönlichen Erfahrung verkehren auf der Ggaaba Road im Bereich der US-Botschaft die Sammeltaxis im 15 Sekunden Rhythmus bei einer betriebswirtschaftlich notwendigen Auslastung von 100 bis 110%. Mit dem Individualverkehr auf dieser Straße ist ein Vorankommen in den Morgen- und Abendstunden hier nicht mehr in einer akzeptablen Geschwindigkeit möglich.
Lösung wäre hier eine Einseil-Umlaufbahn mit vier Stationen und einer Kapazität von 4000 Personen in der Stunde pro Richtung (Angabe des Herstellers). Dies entspricht bei einem Betrieb von 4.30am bis 11.45pm einer theoretischen Förderleistung von 77000 Personen am Tag in jede Richtung. Da man aber in den frühen Morgen- und späten Abendstunden nicht von einer 100% Auslastung ausgehen kann setzen wir einen Wert von 70% an (ca. 53900 Personen). Mit dieser Leistung könnte man 3000 Matatu-Fahrten in jede Richtung ersetzen. Damit wäre schon sehr viel geholfen.
Die Trassierung in diesem Bereich gestaltet sich aber nicht einfach da sich in unmittelbarer Nähe die US-Botschaft befindet und diese Institution einen erhöhten Sicherheitsbedarf hat. Es täte sich aber hier anbieten von der Kreuzung in Kabalagala geradeaus mit einer Mittelstation bis zur Kreuzung Nsambya Road / Kibuli Road / Mbogo Road. Hier eine Station in der Nähe des Industriegebietes Old Port Bell Road mit einer Ablenkung zur Überquerung des Bahnhofes um diese am Bahnhofsplatz enden zu lassen.
Hier wäre der Anschluss zur Eisenbahn und zu einer Stadtlinie entlang der Jinja Road, Kampala Road und Bombo Road gegeben. Diese Stadtlinie könnte später zu einem Ring über die Kitante Road geschlossen werden.
Stadtlinie
Hier bietet sich auf Grund der doch recht dichten und hohen Bebauung eine Mini-Metro an mit der man auch recht enge Radien fahren kann. Hier ist die Kapazität ähnlich hoch wie im vorher beschriebenen Beispiel. Ein weiterer Vorteil liegt in diesem System darin, dass die Fahrzeuge keinen eigenen Antrieb haben und damit der Fahrweg eine statisch einfachere Konstruktion aufweist was als Hochbahn doch einiges an Kostenersparnis aufweist. Auch ist mit diesem Modell möglich Station über der Straße zu errichten um so den fließenden nicht weiter zu behindern.
Konstruktiv einfach gestaltet sich mit diesem schienengeführten Seilbahntyp eine Stadtlinie. Mit diesem kann man kleine Radien von ca. 55 Metern befahren und so der Straßenführung folgen.
Da ich diese Anlage aber noch nicht persönlich besichtigt habe und auch verschieden Neuentwicklungen gerade realisiert werden (z.B. das Loop-System in Caracas, die Verbindung der Terminals am Airport in Kairo und andere) und das in Italien verwirklichte Projekt viele Tunnel ausweist kann ich hier zur Zeit nicht wirklich mit sinnvoller Auskunft über die technischen Daten dieser Bahnen dienen. In jedem Fall kann man davon ausgehen das hier von Seiten der Hersteller sicher eine realisierbare Lösung angeboten werden kann die günstiger als eine Straßenbahn ausfällt.
Soziale Komponente
Uganda selber hat als eines der nicht ganz so reichen Länder auf der Welt weit aus größeren Problemen als die Errichtung eines Nahverkehrs in der Hauptstadt. Aber warum es trotzdem tun?
Betrachten wir dies Problem als erstes aus der Sicht der arbeitenden Bevölkerung. Auch wenn das aktuelle System der Matatus sehr gut in den Außenbezirken funktioniert hat dies doch so seine Tücken und Macken. Als erstes ist hier die betrieblich notwendige Auslastung von 110% der Matatus zu nennen was dann dazu führt das die Plätze in Richtung Stadt immer rarer werden. Hier beginnt dann das Drama der Arbeiter, die die Ankunft am Arbeitsplatz nur schwer planen können und sich somit schon zwei bis drei Stunden früher als nötig auf den Weg machen. Diese Leute kommen dann nicht ausgeschlafen und müde auf der Arbeit an.
Aber auch solche die sich ein individuelles Transportmittel leisten können sind zu lange auf dem Weg. Und gerade bei diesen Personen handelt es sich um die Leistungsträger die die Wirtschaft am laufen halten. In dieser Personengruppe sind auch solche Berufsgruppen anzusiedeln die in der Gesundheitsvorsorge und der staatlichen Verwaltung tätig sind.
Darüber hinaus sind, wie schon erwähnt, die gesundheitlichen Folgen der Umweltbelastung zu beachten. Ein Großteil der Bevölkerung kann sich nur eine minimale Gesundheitsvorsorge leisten. Durch die jetzige Situation leiden viele Bürger in Infekten der Atemwege und fallen aus diesem Grund teilweise in der Produktion der Industrie aus. Und diese muss effektiv arbeiten können um an den Staat ausreichend Steuern zu entrichten damit dieser seine Aufgaben erledigen kann.
Ein weiterer Punkt ist die Neuansiedlung von weiterer Hochtechnologieindustrie. Solchen Firmen muss die Stadt ein annehmbares Umfeld bieten. Dies beinhaltet neben der Sicherheitslage, die zurzeit hervorragend ist, und gut ausgebildetes Personal, das auch vorhanden ist, ein angenehmes Wohnfeld für leitende Angestellte.
CO2-Ersparnis
Auch dieser Aspekt sollte mit dazu gedacht werden und ist in der aktuellen Situation nicht weg zu denken. Wenn man es schaffen sollte 70% des Verkehrs in Kampala von den überalterten Matatus in den nächsten 10 Jahren in einen effektiven Nahverkehr zu bekommen ist dies einmalig und ein Vorbild für den Rest der Welt. Darüber hinaus kann sich damit Uganda in die Richtung CO2-neutralen Staat entwickeln denn schon jetzt kommt der Großteil der Energie aus regenerativen Ressourcen (Holz und Wasser) Dies gilt insbesondere dann, wenn der zweite Damm in Jinja fertig gestellt ist.
Und das kann, konsequent umgesetzt, möglich sein und auch die ein oder andere traditionelle Energieverwendung zum Exportschlager machen. Es gibt manchmal Ansätze die einen erstaunen lassen…
Auch eröffnet dieses Projekt damit in manchen Kreisen wie den ganzen Klimagipfeln der Regierung den Argumentationsstrang, das die Hausaufgaben gemacht sind und nun andere am Zug wären.
Im Übrigen nennt man das verfeuern von Holz in Europa vorbildlich weil CO2-neutral.
Stolpersteine
Zu den leidigen Themen die hier auch angesprochen werden sollten gehören folgende Bereiche:
- die leidige Korruption
- wie ist die Stabilität des Landes in 20 Jahren?
- werden sich die Besitzer der Matatus gegen dieses Projekt stemmen. Das sollen ja alles Minister und andere Staatsangestellte sein
- was wird aus der Eisenbahn? Kann man mit diesen Leuten reden um etwas zu machen?
- wie sind die rechtlichen Grundlagen?
-wie managen wir die Versorgung mit Ersatzteilen?
-wird der zweite Damm in Jinja wirklich gebaut? Und wann ist der fertig? Stichwort Energieversorgung
Geld
Der Versuch einer Kalkulation bei einer Auslastung von 40% (kann ganz falsch sein, ich bin kein Kaufmann und ist auch auf der Basis das es nicht so gut läuft wie gedacht)
Anschaffung:
Technische Anlagen (ca. Angaben)
Trassenlänge ca. 4500 Meter mit ca. 170 Fahrzeugen
5800000 €
4 Stationen davon 2 Mittelstationen
6000000 €
Ein Magazin für die Fahrzeuge
500000 €
___________________
12300000 €
Stationsrohbauten und deren Ausbau:
Ich weiß die Preise vor Ort leider nicht
Ausgaben : Strom
2000 €
Personal ca. 50 Personen (2 Schichten mit Urlaub,
freie Tage, Krankheit, etc.)
Im Durchschnitt 250 Euro pro Person
12500 €
Wartung (Ersatzteile und Personal)
20000 €
Material für Fahrkarten, Reinigung, etc
10000€
_________
44500 €
Einnahmen: Fahrkarten bei 400 Shilling und 30000 Fahrten
am Tag, Wechselkurs von 3000 : 1
400 x 30000 = 12000000 Shilling/Tag
= 4000 € / Tag
30 Tage im Monat:
120000 €
Überschuss im laufenden Betrieb im Monat:
75500 €
In diesen Einahmen sind noch keine Läden vermietet oder Werbeflächen verkauft. Hier bieten sich die Kabinen von innen und außen an, bei langen Verträgen auch mit Sonderlackierung (KLM, Emirates, MTN, die lokalen Brauereien, Coca-Cola, etc.), Wartebereiche im Einstieg, Stationsnahmen, usw.
Hersteller
-Doppelmayr-Graventa, Wolfurt, Austria
-Leitner-Gruppe, Sterzing / Vipitino/Sterzing, Italy
Besitzerstrukturen
Das große Rätsel
Geldbeschaffung:
Da brauchen wir noch ein paar Ideen aber ich hätte da einige Vorschläge:
1. Die Fluggesellschaften haben doch jetzt immer diese “tollen” Programme grün fliegen. Für längerfristige Erweiterungen vielleicht eine Option.
2. Gründung einer Aktiengeseltschaft oder Anleihen ausgeben. Vielleicht geht da was auch in die Richtung mit gutem Gewissen investieren und der Welt helfen.
3. Die Weltbank als Entwicklungshilfe
4. Querfinanzierung über eine Stadtmaut wie in London
5. Die Anschaffung der Kabinen mit langfristigen Werbeverträgen sponsern lassen.
6. Die CO2-Ersparnis mit anderen Ländern gegen Finanzierung verrechnen.
7. Was kann günstig vor Ort gefertigt werden?
8. Im Lotto gewinnen(eine Zeile zum Schmunzeln musste sein)
So, und jetzt sind andere am Zug, besonders das Institut.
Ist-Situation
Im Mai 2009 brauchte man für eine Strecke vom Bahnübergang der Jinja-Linie bis zur Clocktower Kreuzung in den Abendstunden ca. 70 Minuten und dabei handelt es sich um nur fünf Kilometer. Bei einem Verkehrszuwachs von 10% im Jahr braucht man sich nicht weiter auszumalen wie die Situation in 10 Jahren sein wird.
Die Wirtschaft wird einen enormen Schaden nehmen da Liefertermine nicht mehr eingehalten werden können und Unmassen an Geld in Form von Mineralölprodukten einfach verbrannt wird. Diese Ressourcen werden dem Wirtschaftskeislauf der Republik Uganda damit für immer entzogen.
Von den gesundheitlichen Schäden durch die enorme Luftverschmutzung an der Bevölkerung, die neben anderen Problemen wie Polio, HIV usw. auch noch kompensiert werden müssen, ganz zu schweigen.
Positiv anzumerken sei, dass das aktuelle Nahvehrkehrssystem der Sammeltaxis in den Außenbezirken hervorragend funktioniert. Und das zu bezahlbaren Preisen ohne Subventionen.
Auch sind verschiedene Eisenbahnlinien vorhanden die aber zurzeit für den Personenverkehr nicht in Betrieb sind, deren Wiedereröffnung aber geplant ist.
Verschiedene Ausschreibungen von Seiten der Stadt zur Betreibung innerstädtischer Buslinie sind auch schon erfolgt. Einen Zeitpunkt der in Betriebnahme konnte ich leider nicht ermitteln.
Soll-Situation
Um eine Teilnahme an der Weltwirtschaft zu haben sind Termine einzuhalten. Und dies ist nur möglich wenn Transportzeiten und deren Kosten kalkulierbar bleiben. Dies bezieht sich ganz besonders auf ein weiters wirtschaftliches Wachstum in der Stadt selber.
Zu diesem Zwecke müssen staatliche eine leistungsfähige Infrastruktur zur Verfügung halten. Hier zu zählt auch eine Verknüpfung von Arbeitsplatz und Wohnort. Dieser Transportweg muss vom Benutzer bezahlbar bleiben und auch in der Finanzierung möglich sein. Wie im Internet veröffentlicht sind hier auch schon die ersten Schritte erfolgt.
Darüber hinaus müssen auch andere kommunale oder staatliche Institutionen wie Polizei, Feuerwehr, Rettung, Müllabfuhr etc die Infrastruktur effektiv nutzen können.
Lösungen
Es ist unabdinglich in der Stadt selber ein öffentlich zugängliches Personentransportsystem zu installieren um einen Kollaps mit weitreichenden Folgen zu vermeiden.
Zur Lösung springt einem als erstes die Eisenbahn ins Auge die als Herzstück eines weitgehend von der Strasse unabhängigen Verkehrsverbundes wieder für den Personenverkehr in Betrieb gehen sollte. Allein hier lassen sich mit relativ wenig baulichem Aufwand drei Linien wieder in Betrieb setzen (westliche und östliche Stadtteile so wie nach Port Bell). Diese Ideen sind auch schon Seiten anderer Personen angedacht worden und sollen laut meinen Recherchen im Internet in absehbarer Zeit verwirklicht werden.
Um diese Eisenbahn aber auch effektiv Betreiben zu können benötigt diese einen leistungsstarken Zu- und Wegbringerdienst so wie ausreichend Haltestellen. Dieser Service muss sich über das ganze Stadtgebiet erstrecken, denn es nutzt nichts, wenn die Fahrgäste nicht durchgehend von der Wohnung bis zur Arbeit transportiert werden. Als Faustregel sagt man kein Fußweg weiter als 600 Meter. Dies wird aber erst im Endausbau möglich sein.
Dazu gibt es folgende Lösungsansätze:
1. Busse (Ist auch schon, wie aus dem Internet recherchiert, als Auftrag
ausgeschrieben.)
Vorteile: -Flexible Handhabung
-schnelle Linienänderungen möglich
-sehr schnell zu verwirklichen
Nachteile: -die Strassen sind in Teilen zu schlecht auch wenn intensiv an einer Verbesserung mit Erfolg gearbeitet wird
-die Fahrzeuge stehen auch mit im Stau
-bei Busspuren sehr platzintensiv
2. U- und S-Bahnen
Die klassische Ausführung zurzeit weder für den Staat noch für die Stadt finanzierbar. Dieses wird daher für die nächsten Jahre ausfallen. (In Berlin sind in den letzten drei Jahren 250 Millionen € für eine nur 2000 Meter lange Verbindung vom Hauptbahnhof bis
Zum Brandenburger Tor verbaut worden.)
3. Seilgezogene Transportsysteme
Vorteile: -vom Straßenverkehr unabhängig
-ständige Verfügbarkeit
-bei Umlaufbahnen ständige Fahrzeugfolge
-die Kapazität von 3000 Personen in der Stunde entspricht einem Bustakt von 1,5 Minuten bei 80 Personen im Fahrzeug
-relativ günstige Anschaffung
-zentraler Antrieb mit der Möglichkeit mit Aggregatantrieb die Anlage bei Stromausfall zu betreiben
-kurze Bauzeiten
-geringer Platzbedarf
-hohe Erfahrungswerte bei einer einfachen elektrischen Überwachung (im Vergleich zu einer schienengeführten Bahn mit Einzelantrieben.)
-eine in Europa hervorragende Sicherheitsbilanz
-zentraler Antrieb
Nachteile: -Stromverbrauch bei momentanem Strommangel
-bei Gewittern Einschränkungen im Betrieb
-einige Ersatzteile (Seil, Klemmen, Rollengummi und einige Elektronikkomponenten) sehr teuer
-bei einigen Typen nur ganz große Radien in der Trassenführung möglich
Produkttypen
Im Allgemeinen kann man zwischen folgenden Typen in zwei Hauptgruppen unterscheiden die sich wie folgt darstellen:
Hängend:
Hängende Bahnen zeichnen sich durch eine Seilführung über Stützen mit einer unbeschränkten Höhe aus. Die in der Welt höchsten Bahnen (Kitzbühl und Peak to Peak) verlaufen an ihrem höchsten Punkt ca. 450 Meter über Grund. Bei diesen Höhen sind dann aber auch entsprechende Rettungsbahnen vorzusehen da ein abseilen der Fahrgäste nur bis zu 60 Metern sinnvoll ist. Des Weiteren sind auch die geographischen Gegebenheiten in Kampala so dass keine tiefen Einschnitte zu überbrücken sind und daher generell auf Rettungsbahnen verzichtet werden kann. Aber auch hier gibt es Unterschiede in der Ausführung.
Fix geklemmte Bahnen
Dies sind die klassischen Sessel- und Skilifte die im Allgemeinen für den Wintersport eingesetzt werden. Diese sind für diese Projekt nicht relevant.
Bahnen mit im Betrieb löslichen Klemmen und Pendelbahnen.
Diese Bahnen zeichnen sich durch eine hohe Transportgeschwindigkeit und einer komfortablen Einstiegsgeschwindigkeit bzw. Stillstand beim Einstieg aus da hier die Klemmen in den Stationen mechanisch gelöst werden und die Geschwindigkeit der Fahrzeuge anschließend reduziert wird oder nur zwei Fahrzeuge zwischen den Stationen pendeln. Aber auch diese unterscheiden sich wieder in drei Ausführungen:
1-SEIL
Hier werden die Zugkraft und die Tragkraft der Fahrzeuge von einem Seil übernommen. Die Geschwindigkeiten liegen hier bei 6m/Sekunde (ca. 22 km/h)
2-SEIL
Dies besagt das die Zugkraft und die Tragkraft von einander getrennt sind. Dies macht im Allgemeinen größere Spannfelder möglich und erhöht die Windstabilität. (Bis zu 12m/sec ca. 43 km/h bei Pendelbahnen und 7m/sec ca. 25km/h bei Umlaufbahnen)
3-SEIL
Hier werden drei Seile eingesetzt, zwei zum Tragen und eines zum Ziehen. Hier sind riesige Spannfelder möglich (bis zu 4500 Meter von Stütze zu Stütze) und durch den Einsatz von Seilreitern ein sehr hoher Fahrkomfort möglich. Die Geschwindigkeit ist gleich hoch wie bei Anlagen mit 2 Seilen.
Boden geführt:
Hier werden die Fahrzeuge auf Schienen wie eine Eisenbahn geführt. Auch diese gibt es in der Ausführung kuppelbar und pendelnd. Ein weiterer Vorteil bei dieser Ausführung ist die Möglichkeit recht enge Kurven (Mindestradius 55m) fahren zu können. Ein Vorteil zur Eisenbahn ist die Tatsache, dass es einen zentralen Antrieb gibt und damit die Fahrzeuge leichter und kostengünstiger sind. Die Fahrgeschwindigkeiten Klemmen in den Stationen mechanisch gelöst werden und die Geschwindigkeit der Fahrzeuge anschließend reduziert wird oder nur zwei Fahrzeuge zwischen den Stationen pendeln. Aber auch diese unterscheiden sich wieder in drei Ausführungen:
Es gibt drei Grundlegende Möglichkeiten zur Gestaltung eines öffentlichen Nahverkehrssystems:
1. Ringanordnung
Eine Ringbahn wie sie in Berlin mit dem S-Bahnring Verwirklicht wurde bringt den Vorteil dass auf eine zentrale Umstiegsstelle verzichtet werden kann. Damit ist es auch möglich, nicht alle Fahrgäste durch die Stadt bringen zu müssen und sich auch Wege verkürzen können. Der Nachteil ist ein höheres Investitionsvolumen.
2. Sternanordnung
Dies ist der Klassiker des Transportes. Meist ist hier der Hauptbahnhof die zentrale Stelle in dessen Bereich alles zusammen läuft. Der Vorteil besteht darin, dass hier eine gute und einfache Vertaktung mit fahrplangebundenen Transportmittel in geringer Taktung möglich ist. Der Nachteil besteht hier aber im doch recht großen Platzbedarf an der zentralen Umstiegsstation
3. Beides miteinander kombiniert
Da in Kampala noch keines von beidem wirklich realisiert wurde und da in diesem Projekt fortlaufende Transportmittel mit Ausnahme der Eisenbahn vorgesehen sind könnte man hier beides kombinieren und auch so gestallten das man dieses immer weiter ausbauen kann. Hier bietet sich der Stadtplan geradezu dazu an.
In jedem Fall müssen im Voraus folgende Arbeitsschritte durchgeführt werden:
1. Sichtung der bisherigen Planung und deren Einbeziehung in diesen Teil des Transportsystems
2. Erhebung der Verkehrsströme um eine Planung effektiv durchführen zu können.
3. Auf der Basis dieser Daten ein geeignetes Verkehrsmittel suchen und in die vorhandene und geplante Struktur integrieren.
4. Mögliche Trassen suchen
Beispielerörterung
Auf Grund der Komplexität der Ausgangslage und mir im Moment nicht bekannten Daten möchte ich mich auf ein Beispiel im Detail mit einem nicht zu Ende geplantem Anschluss beschränken:
Die Linie Kabalagala/Kasanga - Innenstadt/Hauptbahnhof#
Nach meiner persönlichen Erfahrung verkehren auf der Ggaaba Road im Bereich der US-Botschaft die Sammeltaxis im 15 Sekunden Rhythmus bei einer betriebswirtschaftlich notwendigen Auslastung von 100 bis 110%. Mit dem Individualverkehr auf dieser Straße ist ein Vorankommen in den Morgen- und Abendstunden hier nicht mehr in einer akzeptablen Geschwindigkeit möglich.
Lösung wäre hier eine Einseil-Umlaufbahn mit vier Stationen und einer Kapazität von 4000 Personen in der Stunde pro Richtung (Angabe des Herstellers). Dies entspricht bei einem Betrieb von 4.30am bis 11.45pm einer theoretischen Förderleistung von 77000 Personen am Tag in jede Richtung. Da man aber in den frühen Morgen- und späten Abendstunden nicht von einer 100% Auslastung ausgehen kann setzen wir einen Wert von 70% an (ca. 53900 Personen). Mit dieser Leistung könnte man 3000 Matatu-Fahrten in jede Richtung ersetzen. Damit wäre schon sehr viel geholfen.
Die Trassierung in diesem Bereich gestaltet sich aber nicht einfach da sich in unmittelbarer Nähe die US-Botschaft befindet und diese Institution einen erhöhten Sicherheitsbedarf hat. Es täte sich aber hier anbieten von der Kreuzung in Kabalagala geradeaus mit einer Mittelstation bis zur Kreuzung Nsambya Road / Kibuli Road / Mbogo Road. Hier eine Station in der Nähe des Industriegebietes Old Port Bell Road mit einer Ablenkung zur Überquerung des Bahnhofes um diese am Bahnhofsplatz enden zu lassen.
Hier wäre der Anschluss zur Eisenbahn und zu einer Stadtlinie entlang der Jinja Road, Kampala Road und Bombo Road gegeben. Diese Stadtlinie könnte später zu einem Ring über die Kitante Road geschlossen werden.
Stadtlinie
Hier bietet sich auf Grund der doch recht dichten und hohen Bebauung eine Mini-Metro an mit der man auch recht enge Radien fahren kann. Hier ist die Kapazität ähnlich hoch wie im vorher beschriebenen Beispiel. Ein weiterer Vorteil liegt in diesem System darin, dass die Fahrzeuge keinen eigenen Antrieb haben und damit der Fahrweg eine statisch einfachere Konstruktion aufweist was als Hochbahn doch einiges an Kostenersparnis aufweist. Auch ist mit diesem Modell möglich Station über der Straße zu errichten um so den fließenden nicht weiter zu behindern.
Konstruktiv einfach gestaltet sich mit diesem schienengeführten Seilbahntyp eine Stadtlinie. Mit diesem kann man kleine Radien von ca. 55 Metern befahren und so der Straßenführung folgen.
Da ich diese Anlage aber noch nicht persönlich besichtigt habe und auch verschieden Neuentwicklungen gerade realisiert werden (z.B. das Loop-System in Caracas, die Verbindung der Terminals am Airport in Kairo und andere) und das in Italien verwirklichte Projekt viele Tunnel ausweist kann ich hier zur Zeit nicht wirklich mit sinnvoller Auskunft über die technischen Daten dieser Bahnen dienen. In jedem Fall kann man davon ausgehen das hier von Seiten der Hersteller sicher eine realisierbare Lösung angeboten werden kann die günstiger als eine Straßenbahn ausfällt.
Soziale Komponente
Uganda selber hat als eines der nicht ganz so reichen Länder auf der Welt weit aus größeren Problemen als die Errichtung eines Nahverkehrs in der Hauptstadt. Aber warum es trotzdem tun?
Betrachten wir dies Problem als erstes aus der Sicht der arbeitenden Bevölkerung. Auch wenn das aktuelle System der Matatus sehr gut in den Außenbezirken funktioniert hat dies doch so seine Tücken und Macken. Als erstes ist hier die betrieblich notwendige Auslastung von 110% der Matatus zu nennen was dann dazu führt das die Plätze in Richtung Stadt immer rarer werden. Hier beginnt dann das Drama der Arbeiter, die die Ankunft am Arbeitsplatz nur schwer planen können und sich somit schon zwei bis drei Stunden früher als nötig auf den Weg machen. Diese Leute kommen dann nicht ausgeschlafen und müde auf der Arbeit an.
Aber auch solche die sich ein individuelles Transportmittel leisten können sind zu lange auf dem Weg. Und gerade bei diesen Personen handelt es sich um die Leistungsträger die die Wirtschaft am laufen halten. In dieser Personengruppe sind auch solche Berufsgruppen anzusiedeln die in der Gesundheitsvorsorge und der staatlichen Verwaltung tätig sind.
Darüber hinaus sind, wie schon erwähnt, die gesundheitlichen Folgen der Umweltbelastung zu beachten. Ein Großteil der Bevölkerung kann sich nur eine minimale Gesundheitsvorsorge leisten. Durch die jetzige Situation leiden viele Bürger in Infekten der Atemwege und fallen aus diesem Grund teilweise in der Produktion der Industrie aus. Und diese muss effektiv arbeiten können um an den Staat ausreichend Steuern zu entrichten damit dieser seine Aufgaben erledigen kann.
Ein weiterer Punkt ist die Neuansiedlung von weiterer Hochtechnologieindustrie. Solchen Firmen muss die Stadt ein annehmbares Umfeld bieten. Dies beinhaltet neben der Sicherheitslage, die zurzeit hervorragend ist, und gut ausgebildetes Personal, das auch vorhanden ist, ein angenehmes Wohnfeld für leitende Angestellte.
CO2-Ersparnis
Auch dieser Aspekt sollte mit dazu gedacht werden und ist in der aktuellen Situation nicht weg zu denken. Wenn man es schaffen sollte 70% des Verkehrs in Kampala von den überalterten Matatus in den nächsten 10 Jahren in einen effektiven Nahverkehr zu bekommen ist dies einmalig und ein Vorbild für den Rest der Welt. Darüber hinaus kann sich damit Uganda in die Richtung CO2-neutralen Staat entwickeln denn schon jetzt kommt der Großteil der Energie aus regenerativen Ressourcen (Holz und Wasser) Dies gilt insbesondere dann, wenn der zweite Damm in Jinja fertig gestellt ist.
Und das kann, konsequent umgesetzt, möglich sein und auch die ein oder andere traditionelle Energieverwendung zum Exportschlager machen. Es gibt manchmal Ansätze die einen erstaunen lassen…
Auch eröffnet dieses Projekt damit in manchen Kreisen wie den ganzen Klimagipfeln der Regierung den Argumentationsstrang, das die Hausaufgaben gemacht sind und nun andere am Zug wären.
Im Übrigen nennt man das verfeuern von Holz in Europa vorbildlich weil CO2-neutral.
Stolpersteine
Zu den leidigen Themen die hier auch angesprochen werden sollten gehören folgende Bereiche:
- die leidige Korruption
- wie ist die Stabilität des Landes in 20 Jahren?
- werden sich die Besitzer der Matatus gegen dieses Projekt stemmen. Das sollen ja alles Minister und andere Staatsangestellte sein
- was wird aus der Eisenbahn? Kann man mit diesen Leuten reden um etwas zu machen?
- wie sind die rechtlichen Grundlagen?
-wie managen wir die Versorgung mit Ersatzteilen?
-wird der zweite Damm in Jinja wirklich gebaut? Und wann ist der fertig? Stichwort Energieversorgung
Geld
Der Versuch einer Kalkulation bei einer Auslastung von 40% (kann ganz falsch sein, ich bin kein Kaufmann und ist auch auf der Basis das es nicht so gut läuft wie gedacht)
Anschaffung:
Technische Anlagen (ca. Angaben)
Trassenlänge ca. 4500 Meter mit ca. 170 Fahrzeugen
5800000 €
4 Stationen davon 2 Mittelstationen
6000000 €
Ein Magazin für die Fahrzeuge
500000 €
___________________
12300000 €
Stationsrohbauten und deren Ausbau:
Ich weiß die Preise vor Ort leider nicht
Ausgaben : Strom
2000 €
Personal ca. 50 Personen (2 Schichten mit Urlaub,
freie Tage, Krankheit, etc.)
Im Durchschnitt 250 Euro pro Person
12500 €
Wartung (Ersatzteile und Personal)
20000 €
Material für Fahrkarten, Reinigung, etc
10000€
_________
44500 €
Einnahmen: Fahrkarten bei 400 Shilling und 30000 Fahrten
am Tag, Wechselkurs von 3000 : 1
400 x 30000 = 12000000 Shilling/Tag
= 4000 € / Tag
30 Tage im Monat:
120000 €
Überschuss im laufenden Betrieb im Monat:
75500 €
In diesen Einahmen sind noch keine Läden vermietet oder Werbeflächen verkauft. Hier bieten sich die Kabinen von innen und außen an, bei langen Verträgen auch mit Sonderlackierung (KLM, Emirates, MTN, die lokalen Brauereien, Coca-Cola, etc.), Wartebereiche im Einstieg, Stationsnahmen, usw.
Hersteller
-Doppelmayr-Graventa, Wolfurt, Austria
-Leitner-Gruppe, Sterzing / Vipitino/Sterzing, Italy
Besitzerstrukturen
Das große Rätsel
Geldbeschaffung:
Da brauchen wir noch ein paar Ideen aber ich hätte da einige Vorschläge:
1. Die Fluggesellschaften haben doch jetzt immer diese “tollen” Programme grün fliegen. Für längerfristige Erweiterungen vielleicht eine Option.
2. Gründung einer Aktiengeseltschaft oder Anleihen ausgeben. Vielleicht geht da was auch in die Richtung mit gutem Gewissen investieren und der Welt helfen.
3. Die Weltbank als Entwicklungshilfe
4. Querfinanzierung über eine Stadtmaut wie in London
5. Die Anschaffung der Kabinen mit langfristigen Werbeverträgen sponsern lassen.
6. Die CO2-Ersparnis mit anderen Ländern gegen Finanzierung verrechnen.
7. Was kann günstig vor Ort gefertigt werden?
8. Im Lotto gewinnen(eine Zeile zum Schmunzeln musste sein)
So, und jetzt sind andere am Zug, besonders das Institut.
