Zukunft der Mobilität!?

[br403]

Ah, stimmt, ein paar Leistungen werden mit 111 und Dostos bis Memmingen geführt, ist aber nur eben vorübergehend bis Dezember 21.

[Florian86]

Ja, ab Dezember 21 fährt ja dann GoAhead München - Memmingen - Lindau.

[burgi83]

Halten wir fest: Der Fahrdienstleiter hat eine falsche Fahrstraße eingestellt, der Triebfahrzeugführer hat gleich mehrfach gegen die Vorschriften verstoßen

Verstehe nicht ganz, wieso hat der Triebfahrzeugführer mehrfach gegen die Vorschriften verstoßen?

[ThomasK]

Halten wir fest: Der Fahrdienstleiter hat eine falsche Fahrstraße eingestellt, der Triebfahrzeugführer hat gleich mehrfach gegen die Vorschriften verstoßen

Verstehe nicht ganz, wieso hat der Triebfahrzeugführer mehrfach gegen die Vorschriften verstoßen?

Betrachten wir die Situation vor dem Verzweigungsbahnhof Hergatz noch einmal genauer:

Gleis 1 (ohne Oberleitung) führt nur weiter Richtung Röthenbach, Oberstaufen, Immenstadt, Kempten, was eine Dieselstrecke ist.
Gleis 2 (mit Oberleitung) führt sowohl weiter Richtung Röthenbach, Oberstaufen, Immenstadt, Kempten, was eine Dieselstrecke ist, aber auch Richtung Wangen, Memmingen, eine Strecke, die nun elektrifiziert wurde.
Gleis 3 (mit Oberleitung) führt nur Richtung Wangen, Memmingen, eine Strecke, die nun elektrifiziert wurde.

Nach Gleis 1 fährt man geradeaus weiter, nach Gleis 2 und Gleis 3 muss man nach links abbiegen.

Gleis 1 kann mit 130 km/h befahren werden. Gleis 2 in der Einfahrt mit 80 km/h und in der Ausfahrt Richtung Wangen mit 60 km/h. Gleis 3 kann in der Einfahrt und in der Ausfahrt mit 80 kmh befahren werden.

Da die Strecke von Hergatz Richtung Oberstaufen nicht elektrifiziert ist, hätte er Richtung Wangen abbiegen müssen. Er hätte also nur über Gleis 2 oder Gleis 3 fahren können, Die Fahrstraße war aber falsch auf Gleis 1 eingestellt.

Das Signalbild zeigte auf das nicht elektrifizierte Gleis 1 Hp 1 Vr 1 mit der Streckengeschwindigkeit Vmax = 130 km/h.

Richtung Wangen - und nur die Strecke ist elektrifiziert - geht es nur über Gleis 2 oder Gleis 3.

Wenn er über Gleis 2 fährt, dann darf er bei der Einfahrt 80 km/h und bei der Ausfahrt 60 km/h fahren: Fährt er über Gleis 3, dann darf er bei der Einfahrt 80 km/h und bei der Ausfahrt 80 km/h fahren.

Hp gibt die Stellung des Hauptsignals an und Vr die Stellung des Vorsignals, das zumeist 1000 - 1300 m vor dem Hauptsignal steht und die Stellung des Hauptsignals anzeigt.

Zeigt das Hauptsignal Hp 0, also Halt, dann zeigt das Vorsignal Vr 0, also zwei orangene Lichter, die in Deutschland diagonal angeordnet sind (links unten und rechts oben), in Österreich und der Schweiz aber horizontal. Der Triebfahrzeugführer darf zwar am Vorsignal Vr 0, also Halt erwarten, vorbei fahren, muss dann aber vor dem Hauptsignal warten.
Steht das Hauptsignal auf Hp 1, also Fahrt frei, dann steht das Vorsignal auf Vr 1, also Fahrt frei erwarten (zwei diagonale grüne Punkte).
Steht das Hauptsignal auf Hp 2, also Langsamfahrt, dann gilt eine Höchstgeschwindigkeit von maximal 60 km/h und wird durch ein grünes und gelbes Licht angezeigt. In dem Fall steht das Vorsignal auf Vr 2, also Langsamfahrt erwarten.

Im vorliegenden Fall kommen noch zwei Zusatzsignale (Zs) dazu. Einmal Zs 3, welches die Geschwindigkeit anzeigt und einmal Zs 2, die Richtungsangabe.

Zs 3 (8) bedeutet, dass die 8 die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h anzeigt. Leuchtet die 8 weiß, dann gilt das sofort, leuchtet die 8 orange, dann gilt das erst ab dem nächsten Hauptsignal.
Zs 2 zeigt die Richtung an. Hier steht W für Wangen und R für Röthenbach.

Das Signalbild zeigte aber Hp 1 Vr 1, womit klar war, dass der Fahrweg falsch Richtung Röthenbach gestellt war.

Schauen wir uns einmal kurz ein Signalbild an:

https://de.wikipedia.org/wiki/H/V-Signa ... 2_Zs3v.jpg

Dieses Bild zeigt das Signalbild Hp 2 Zs 3 (3), Vr 0

Der Zug darf also mit 30 km/h am Hauptsignal vorbei fahren, muss dann aber vor dem nächsten Hauptsignal, das Halt zeigen wird, Vr 0 = Halt erwarten, stehen bleiben.

Zurück nach Hergatz.

Bei Fahrt über das Gleis 3 wäre das richtige Signalbild also Hp 1 Zs 3 (8), Vr 1 Zs 3 (8), Zs 2 (W) gewesen, bei Fahrt über das Gleis 2 demzufolge Hp 1 Zs 3 (8), Vr 2 Zs 3 (6), Zs 2 (W) gewesen, also Einfahrt nach Hergatz in das Gleis 2 mit 80 km/h und dann ab dem darauffolgenden Blockabschnitt Ausfahrt mit 60 km/h Richtung Wangen.

Verschärfend kommt noch hinzu, dass der Triebfahrzeugführer das Signal El 6 missachtet hat. Das Signal El 6 ist ein Quadrat, welches auf der Spitze steht. Außen befindet sich ein blauer quadratischer Rand, dann folgt nach innen ein weißer quadratischer Rand, dann wiederum ein blauer quadratischer Rand und in der Mitte ein weißes Quadrat. Daneben steht ein blauer Peil, der besagt, das dieses Zeichen für den Fahrweg geradeaus steht.

Das Zeichen El 6 bedeutet, dass die Fahrleitung zu Ende geht und Fahrzeuge mit gehobenen Stromabnehmern unverzüglich anhalten müssen.

So sieht das Signal El 6 aus:

http://www.tf-ausbildung.de/SignalbuchOnline/el6.htm

Der Fahrweg war nach Gleis 1 gestellt, also hätte der Triebfahrzeugführer unbedingt anhalten müssen, da er ein elektrisches Fahrzeug gefahren hat.

Hier im Alpinforum tummeln sich viele Seilbahnexperten, aber (noch) nicht so viele Eisenbahnexperten. Deshalb bin ich jetzt etwas ausführlicher auf die Situation eingegangen, aber es ist klar, dass das von mir oben geschriebene für die Eisenbahnfreaks alter Hut ist.

Wenn aber die Seilbahnexperten sich auch bei der Eisenbahn sehr gut auskennen, finde ich das super.

[burgi83]

Verschärfend kommt noch hinzu, dass der Triebfahrzeugführer das Signal El 6 missachtet hat. Das Signal El 6 ist ein Quadrat, welches auf der Spitze steht. Außen befindet sich ein blauer quadratischer Rand, dann folgt nach innen ein weißer quadratischer Rand, dann wiederum ein blauer quadratischer Rand und in der Mitte ein weißes Quadrat. Daneben steht ein blauer Peil, der besagt, das dieses Zeichen für den Fahrweg geradeaus steht.

Das Zeichen El 6 bedeutet, dass die Fahrleitung zu Ende geht und Fahrzeuge mit gehobenen Stromabnehmern unverzüglich anhalten müssen.

So sieht das Signal El 6 aus:

http://www.tf-ausbildung.de/SignalbuchOnline/el6.htm

Der Fahrweg war nach Gleis 1 gestellt, also hätte der Triebfahrzeugführer unbedingt anhalten müssen, da er ein elektrisches Fahrzeug gefahren hat.

Als Leihe sehe ich nur, dass der Triebfahrzeugführer gegen das Signal El 6 verstoßen hat und selbst da ist für mich fraglich wo genau das von dir beschriebene Signal El 6 in Hergatz genau Stand und wieviel elektrifizierte Strecke ab dem Signal noch zur Verfügung steht, um den Stromabnehmer herunterzufahren.
Alle restlichen von dir aufgeführten Punkte sehe ich als Versäumnis des Fahrdienstleiters an.
Es ist für mich fraglich, ob die eingestellten Signale vom Triebfahrzeugführer hinterfragt werden müssen

[ThomasK]

Als Leihe sehe ich nur, dass der Triebfahrzeugführer gegen das Signal El 6 verstoßen hat und selbst da ist für mich fraglich wo genau das von dir beschriebene Signal El 6 in Hergatz genau Stand und wieviel elektrifizierte Strecke ab dem Signal noch zur Verfügung steht, um den Stromabnehmer herunterzufahren.
Alle restlichen von dir aufgeführten Punkte sehe ich als Versäumnis des Fahrdienstleiters an.
Es ist für mich fraglich, ob die eingestellten Signale vom Triebfahrzeugführer hinterfragt werden müssen

Der Triebfahrzeugführer muss in jedem Fall streckenkundig sein, sonst darf er nicht fahren.

Der nächste Fehler bestand darin, dass der Triebfahrzeugführer keine Notabsenkung des Stromabnehmers vorgenommen hat.

Im elektrischen Triebfahrzeug gibt es die Möglichkeit einer Notabsenkung; wenn also das Triebfahrzeug in das Gleis ohne Oberleitung fährt, dann muss zwar später die Diesellok den elektrischen Zug abschleppen; hätte der Triebfahrzeugführer aber eine Notabsenkung durchgeführt, dann hätte man sich die Reparatur der Oberleitung und des Stromabnehmers sparen können.

Die Schuld des Fahrdienstleiters ist unbestritten; aber erst durch das Zusammenwirken der Fehler des Fahrdienstleiters, des Triebfahrzeugführers und der Sparelektrifizierung kam es zu dem Zwischenfall.

Zu Bundesbahnzeiten hätte es nie so eine Sparelektrifizierung gegeben.

Als 1968 das Eisenbahnnetz um München aufgrund des Baus der S-Bahn München, die 1972 den Betrieb aufnahm, elektrifiziert wurde, hat man keinesfalls die Elektrifizierung am S-Bahn-Gleis am Endpunkt beendet; vielmehr hat man auch die Durchgangsgleise der Dieselstrecken gleich mit elektrifiziert und darüberhinaus die Elektrifizierung mehr als eine Nachspannlänge weitergeführt, damit man später, wen die nächsten Strecken elektrifiziert werden, man die Verzeigungsbahnhöfe nicht erneut anfassen muss. Das sieht man heute noch in Markt Schwaben und Holzkirchen.

Schauen wir uns das am Beispiel von Holzkirchen an. Holzkirchen ist der südliche Endpunkt im S-Bahn-Netz München. Die Strecke von Holzkirchen nach Lenggries, also ins Bayerische Oberland, ist nicht elektrifiziert.

Aber 1968 hat man gleich den gesamten Bahnhof Holzkirchen mit elektrifiziert zuzüglich einer Nachspannlänge Richtung Lenggries.

https://www.youtube.com/watch?v=gAIHtot5NUI


0:00 Der Dieselzug steht 600 m nördlich des Bahnhofs Holzkirchen bei Streckenkilometer 35,8. Der Bahnhof Holzkirchen liegt bei Streckenkilometer 36,4. Gezählt wird auf dieser Strecke ab München Hbf mit Streckenkilometer 0,0. Im Video ist die Kilometertafel 35,8 rechts zu sehen.
2:00 Der Dieselzug fährt durch den Bahnhof Holzkirchen. Alle Gleise sind elektrifiziert.
2:20 Das Signal zeigt Hp 2, also Langsamfahrt.
2:38 Das Signal Zs 2 zeigt ein S, welches für Schaftlach steht. Der Zug muss also in der Weiche nach rechts fahren, da es links Richtung Kreuzstraße und Rosenheim geht.
2:47 Die Kilometertafel 0,2 gilt für die Strecke Richtung Kreuzstraße und Rosenheim, also nicht für uns. Ebenso wenig gilt die Geschwindigkeitstafel mit der schwarzen 5 im weißen Rechteck, also Höchstgeschwindigkeit 50 km/h nicht für uns, sondern nur für Züge, die Richtung Kreuzstraße fahren.
3:07 Rechts sieht man die Kilometertafel 36,8; wir befinden uns jetzt 400 m südlich des Bahnhofs Holzkirchen, sodass hier keine S-Bahn mehr fährt, da die in Holzkirchen endet. Gleichwohl sind noch alle Gleise elektrifiziert. Die zweite Weiche zeigt auch wieder nach rechts, denn nach links geht es hier Richtung Schliersee und Bayrischzell, aber wir wollen ja nach Schaftlach und Lenggries.
3:19 Diese Kilometertafel 0,4 gilt für die Strecke Holzkirchen - Schliersee, also nicht für uns.
3:31 Rechts das Zeichen für den kommenden Bahnübergang.
3:35 Die schwarze 9 im weißen Quadrat zeigt eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h an für diejenigen, die nach links weiter fahren Richtung Schliersee. Für uns gilt die schwarze 10 im weißen Quadrat rechts, also Höchstgeschwindigkeit 100 km/h.
3:46 Jetzt kommt das bereits erwähnte Zeichen El 6, das ihr ja bereits kennt. Die Fahrleitung wird also jetzt gleich enden. Wir fahren aber im Dieselzug. Wir befinden uns aber bereits 700 m südlich des Bahnhofs Holzkirchen. Hier fährt also längst keine S-Bahn mehr, da für die S-Bahn in Holzkirchen Schluss ist.
3:49 Das Spannfeld ist zu Ende, die Fahrleitung wird abgespannt. Da keine neue Fahrleitung eingespannt ist, befinden wir uns jetzt auf einer Dieselstrecke.
3:53 Die Kilometertafel 37,2. Wir befinden uns inzwischen also 800 m südlich des Bahnhofs Holzkirchen, wo die S-Bahnen enden.
4:10 Links geht es weiter nach Schliersee (Kilometertafel 1,0) und rechts auf unserer Strecke weiter nach Lenggries (Kilometertafel 37,4).

Ich sehe jetzt davon ab, die Führerstandsmitfahrt nach Lenggries weiter zu beschreiben. Mir ging es hier lediglich darum aufzuzeigen, dass zu Bundesbahnzeiten, als noch fähige Ingenieure Entscheidungsträger waren und keine unfähigen Politiker, man stets für eine flexible Betriebsführung die Abzweig- und Knotenbahnhöfe alle mit elektrifiziert hat und darüberhinaus auch noch die ersten paar hundert Metern der Dieselstrecken.

Das wurde in Hergatz versäumt.

[hch]

Ich verlagere unsere Diskussion mal in den Richtigen Beitragsbaum:

Den Railjet Wien-Saalfelden gibt es in der Wintersaison:

https://www.oebb.at/de/dam/jcr:1908e82d ... felden.pdf

Jagut, aber nur 3 Züge/Wochenende. Da muss man sich von vorn herein genau auf diese Zeiten einstellen & das genau ist der Grund warum viele keinen Zug fahren. Eine Fernzuglinie aller 2h wäre das mind., was ich unter regelmäßiger Verbindung verstehe.

Dafür fehlt halt der OEBB das Richtige Material, die Railjet sind für Pendlerverkehr eher untauglich, und die Cityjet oder Talent zu langsam und zu unkomfortabel für die ICs (die jetzt auch Railjet heissen) auf der Westbahn. Hätte man 200Kmh Triebzüge wie die Westbahn-KISS oder die Fernverkehrs FLIRT der Schweizer SOB könnte man REX-Verkehr auf der Giselabahn auf die IC Verkehre der Westbahn durchbinden und alle hätten vorteile Davon. Die Züge wären auch perfekt für die Innsbruck-Graz IC die es eigentlich auch alle 2 Stunden bräuchte, womit wir auf der Giselabahn wieder bei einer modernisierten Version des NAT91 währen, nur mit besserer Anbindung der kleinen REX halte und trotzdem besserer Fahrzeit da die Fahrzeuge in den letzten 30 Jahren viel besser (u.a. spurtstärker und größere Türen) geworden sind und es auch die eine oder andere Linienverbesserung gab.