Erneuerungen Fellhorn + Nebelhorn: Resumee und Ausblick
Verfasst: 08.05.2004 - 23:37
Hier eine Bestandsaufnahme, die ich vor einiger Zeit über die Neuerungen der letzten 10 Jahre gemacht habe - und ein Ausblick für das kommende:
Erneuerungen Fellhorn/Kanzelwand 1995-2003
Neubau DSB Scheidtobel (1995):
Der Bau der DSB Scheidtobel beseitigt den Kapazitätsengpass zwischen vorderem und hinterem Skigebiet vollständig. Bislang stellte nur die Gipfelbahn mit 450 p/h die Verbindung her. Dies provozierte viele Skifahrer durch den gesperrten Scheidtobel zu fahren. Dies war auch der entscheidende Grund für die Naturschutzverbände, diesem Seilbahnneubau zuzustimmen: Eine Sesselbahn durch das Naturschutzgebiet schien weniger kritisch als die frei durchfahrenden Skiläufer, denen man kaum Einhalt gebieten konnte. Die 1.200 p/h der neuen DSB reichen völlig aus und es gibt an beiden Anlagen keine Wartezeiten. Etwas störend ist die geringe Fahrgeschwindigkeit von nur 2,1 m/s der fast 1.200 m langen fixgeklemmten Bahn. Dies stellt jedoch kein Problem dar, weil die Bahn praktisch nur als Verbindungsbahn genutzt wird - und das von den meisten Skifahrern nur 1mal pro Tag. Wiederholungsfahrten sind nicht attraktiv, da die Piste überwiegend aus Ziehweg oder flacher Piste besteht. Seit der Pistenkorrektur 2003 muss man wenigstens nicht mehr anschieben.
Fazit: 5 von 6 Punkten.
Bau Ersatzanlage 6KSB/B Möserbahn (1999):
Die Möserbahn ersetzt den BSL Wanklift sowie einen der parallelen BSL Fellhorn. Die neue Bahn beginnt am tiefsten Punkt (Talstation Fellhornlift) und endet auf der Bergkuppe nahe der alten Bergstation Wanklift. Durch diese geniale Trassenführung beginnen und enden alle 6 Pisten des hinteren Fellhorn an der neuen Bahn. Vom alten Wanklift waren nur 3 Pisten erreichbar und 2 Pisten endeten an dessen Talstation. Diese Konzeption entspricht der außereuropäischen Praxis, wo meistens viele Pisten an einem sog. Home-Run enden, der zur Talstation führt. Einziges gelegentliches Manko dieser Bahn ist ihre Attraktivität, die in Spitzenzeiten sogar die Kapazität von 3.000 p/h zu knapp werden lässt. Gleichzeitig wurden umfassende Beschneiungsanlagen errichtet.
Fazit: 6 von 6 Punkten
Bau Ersatzanlage 4SB/F Zweiländerbahn (2000):
Die Zweiländerbahn ersetzt den Doppel-BSL Bierenwang. Auch hier hat die Bierenwang-GmbH, welche jeweils zur Hälfte der Fellhornbahn GmbH und der Kanzelwandbahn AG gehört, eine geniale neue Trasse gefunden. Die Talstation des alten Doppelschleppers lag in relativ steilem Gelände, wo die breite Bierenwang-Piste eng zusammenlief. Dies führte immer wieder zu brenzligen Situationen. Außerdem war der Lift in der Verbindung Fellhor-Kanzelwand nur über die Piste 10 zu erreichen. Diese ist in weiten teilen Ziehweg und verläuft nah am Bergrücken, weshalb Neuschnee oft verblasen wird und den Aufbau einer stabilen Schneedecke verhindert. Die neue 4SB ist talseits in nordöstliche Richtung über den Tobel weggebaut, die Talstation befindet sich jenseits des Tobels. Dies bringt 2 gravierende Vorteile:
1. Die Bierenwang-Piste läuft flach aus (die alte Mulde wurde begradigt), die Skifahrer haben an der neuen Talstation nur noch geringe Geschwindigkeit.
2. Die Talstation ist von der Fellhornseite auch über die Piste 9 zu erreichen. Diese liegt in einer Mulde und ist daher Schneesicherer als die Piste 10 – und auch interessanter. Die Verbindung Fellhorn-Kanzelwand ist deutlich verbessert.
So hat auch die schneesicherste Piste im Skigebiet (Bierenwang) – und das ohne Beschneiung!! – eine moderne Aufstiegshilfe erhalten. Gleichzeitig ist aus dem alten Schlepplift-Trassee eine schöne Buckelpiste entstanden. Der große Nachteil der Bahn: Sie ist nicht kuppelbar und hat keine Abdeckhauben. Dies erscheint bei einer Bahnlänge von gut 500m auf den ersten Blick nicht besonders schlimm. Aber: Die Bahn liegt meistens im Schatten und ist dem Wind ausgesetzt. Hier friert man oft und würde sich eine kürzere Fahrzeit und/oder Bubbles wünschen.
Fazit: 5 von 6 Punkten
Bau Ersatzanlage 6KSB/B See-Eckbahn (2002):
Auch die See-Eckbahn ersetzt 2 BSL, den See-Ecklift und den Kuchenbachlift. Wieder wird neben der Komfortverbesserung eine Schwachstelle im Pistenangebot beseitigt. Der alte See-Ecklift, der von den meisten Skifahrern für den Wechsel vom hinteren ins vordere Skigebiet genutzt wurde (die Variante über die Talabfahrt am Kanzelwandhaus ist den wenigsten bekannt und erfordert Anschieben), endete knapp oberhalb der Fellhorn-Mittelstation. Der kurze Pistenabschnitt runter zur Mittelstation war schmal und relativ steil. Dies stellte schwächere Skifahrer vor Probleme. Die neue 6KSB endet direkt an der Seilbahnstation und eliminiert dieses Problem. Durch den Wegfall des Kuchenbachliftes wurde zusätzlicher Pistenraum gewonnen.
Fazit: 6 von 6 Punkten
Bau Ersatzanlage 6KSB/B Zwerenalpbahn (2003):
Der neue Sechsersessel ersetzt die alten gleichnamige 3SB, die ihrerseit 20 Jahre vorher einen ESL ersetzt hatte. Die 3SB war hinsichtlich Kapazität und Fahrzeit völlig ausreichend, aber die Kanzelwandbahn AG wird ihre Gründe für den Neubau gehabt haben. Als 5-sec-Bahn (Sesselfolge) war die Abnutzung offenbar groß. Den Skifahrer freut’s; durch die Neuerung wurde das Skigebiet eines der modernsten überhaupt.
Fazit: 4 von 6 Punkten
Verbesserung Ziehweg Scheidtobel (2003):
Den vorläufigen Abschluss der Erneuerungs- du Verbesserungsmaßnahmen bildete das Anlegen von 50 Meter neuem Ziehweg. Dieses Stück zweigt dort wo man früher unweigerlich anschieben musste aus dem seitherigen Ziehweg ab und führt in die Scheidtobelpiste. Die letzte Problemstelle wurde somit gelöst: Bingo! Einziger Nachteil: Als Ausgleich musste die Skiroute von der Gipfelstation zur Mittelstation geschlossen werden. Dies ist aber zu verschmerzen, weil dies eine langweilige Schrägfahrt war, die zudem oft gesperrt war.
Fazit: 6 von 6 Punkten
Diese Verbesserungen haben eindrucksvoll gezeigt, wie ein Skigebiet durch intelligente Detaillösungen radikal verbessern kann. Weiterhin wurde konsequent die Beschneiung verbessert. Diese Maßnahmen sind hier umso wichtiger, als das Gelände praktisch keine Erweiterungsmöglichkeiten zulässt. Die Besucher haben die Maßnahmen honoriert, auch das Geschäftsergebnis stimmt.
Ausblick
Das spannende Thema für die Zukunft ist die Erneuerung der Zubringerschiene. Kernfrage ist hier: Eine Zubringerschiene oder – wie bisher – zwei parallele Bahnen. Betrachten wir folgende Varianten:
1.a) Eine Zubringerbahn, Höflelift fällt ersatzlos weg
1.b) Eine Zubringerbahn, parallel eine Anlage im Bereich des heutigen Höflelifts
2. Zwei parallele Zubruingerbahnen
Meine Lösung für Variante 1.a) sieht folgendermaßen aus: 8EUB mit 3.000 p/h in 3 Sektionen bis zur heutigen Mittelstation. 1. Abschnitt bis Talstation Höfle, dort Mittelstation mit durchlaufendem Förderseil, Ein- und Ausstiegsmöglichkeit in beide Richtungen. 2. Abschnitt bis knapp oberhalb der heutigen Bergstation Höflelift, dort Mittelstation mit Umlenkscheiben für die Förderseile und Möglichkeit, die bergwärts fahrenden Kabinen auf das Tal-Seil umzulenken. Der (kurze) 3. Abschnitt bekommt einen separaten Antrieb und muss unabhängig von den ersten beiden Sektionen außer Betrieb genommen werden können. Im Normalbetrieb erfolgt Durchfahrbetrieb in dieser Station, man muss nicht umsteigen. Grund für diese zusätzliche Mittelstation: Bis zu diesem Punkt ist das Skigebiet absolut windgeschützt. Bahn- und Skibetrieb ist selbst bei Orkan möglich. Im Bereich der heutigen Mittelstation ist dies nicht mehr der Fall. Ich bin schon einige Male bei Orkan am Höflelift gefahren – kein Problem. Im Bereich der Mittelstation war an Betrieb nicht zu denken. Für die Strecke zwischen heutiger Mittelstation und Gipfelstation wäre (bei allen Variante) eine GUB die geeignetste Lösung. 2 Gruppen a 3 Kabinen für 12 Personen ergibt bei 7m/s und 40 sec. Aufenthaltszeit eine Kapazität von 840 p/h. Diese Lösung ist kostengünstig und benötigt wenig Platz an der Gipfelstation. Die leistungsstarke EUB sollte auf keinen Fall bis zum Gipfel durchgebaut werden; die Piste vom Gipfel würde die Freuquentierung nicht verkraften.
Meine Lösung für Variante 1.b): 8EUB wie bei 1.a), aber Wegfall der 2. Mittelstation. Dafür 2 getrennte Förderseile auf den ersten beiden Sektionen. Das heißt, die Kabinen können im Bereich der heutigen Höfle-Talstation umgelenkt werden, die 2. Sektion kann außer Betrieb genommen werden. Grund ist die Windsituation wie in 1.a) beschrieben. Im Bereich des heutigen Höfleliftes läuft parallel zur EUB eine 4KSB, die Bergstation ist nur ein paar Meter höher, damit man in Richtung. See-Eck nicht mehr anschieben muss. Ganz oben fährt wie bei 1.a) eine GUB.
Variante 2 ist auf verschiedene Art und Weise denkbar; ich halte sie aber aus Kostengründe für unrealistisch. Andere Gebiete haben auch nur eine Zubringerbahn und hier kann man im Notfall sogar auf die Kanzelwandbahn ausweichen. Dies musste ich im Januar 2003 übrigens tun, da der Höflelift mangels Schnee außer Betrieb war und die PB einen Defekt hatte.
Mein Favorit ist Variante 1.b). Lassen wir uns überraschen!
Erneuerungen Fellhorn/Kanzelwand 1995-2003
Neubau DSB Scheidtobel (1995):
Der Bau der DSB Scheidtobel beseitigt den Kapazitätsengpass zwischen vorderem und hinterem Skigebiet vollständig. Bislang stellte nur die Gipfelbahn mit 450 p/h die Verbindung her. Dies provozierte viele Skifahrer durch den gesperrten Scheidtobel zu fahren. Dies war auch der entscheidende Grund für die Naturschutzverbände, diesem Seilbahnneubau zuzustimmen: Eine Sesselbahn durch das Naturschutzgebiet schien weniger kritisch als die frei durchfahrenden Skiläufer, denen man kaum Einhalt gebieten konnte. Die 1.200 p/h der neuen DSB reichen völlig aus und es gibt an beiden Anlagen keine Wartezeiten. Etwas störend ist die geringe Fahrgeschwindigkeit von nur 2,1 m/s der fast 1.200 m langen fixgeklemmten Bahn. Dies stellt jedoch kein Problem dar, weil die Bahn praktisch nur als Verbindungsbahn genutzt wird - und das von den meisten Skifahrern nur 1mal pro Tag. Wiederholungsfahrten sind nicht attraktiv, da die Piste überwiegend aus Ziehweg oder flacher Piste besteht. Seit der Pistenkorrektur 2003 muss man wenigstens nicht mehr anschieben.
Fazit: 5 von 6 Punkten.
Bau Ersatzanlage 6KSB/B Möserbahn (1999):
Die Möserbahn ersetzt den BSL Wanklift sowie einen der parallelen BSL Fellhorn. Die neue Bahn beginnt am tiefsten Punkt (Talstation Fellhornlift) und endet auf der Bergkuppe nahe der alten Bergstation Wanklift. Durch diese geniale Trassenführung beginnen und enden alle 6 Pisten des hinteren Fellhorn an der neuen Bahn. Vom alten Wanklift waren nur 3 Pisten erreichbar und 2 Pisten endeten an dessen Talstation. Diese Konzeption entspricht der außereuropäischen Praxis, wo meistens viele Pisten an einem sog. Home-Run enden, der zur Talstation führt. Einziges gelegentliches Manko dieser Bahn ist ihre Attraktivität, die in Spitzenzeiten sogar die Kapazität von 3.000 p/h zu knapp werden lässt. Gleichzeitig wurden umfassende Beschneiungsanlagen errichtet.
Fazit: 6 von 6 Punkten
Bau Ersatzanlage 4SB/F Zweiländerbahn (2000):
Die Zweiländerbahn ersetzt den Doppel-BSL Bierenwang. Auch hier hat die Bierenwang-GmbH, welche jeweils zur Hälfte der Fellhornbahn GmbH und der Kanzelwandbahn AG gehört, eine geniale neue Trasse gefunden. Die Talstation des alten Doppelschleppers lag in relativ steilem Gelände, wo die breite Bierenwang-Piste eng zusammenlief. Dies führte immer wieder zu brenzligen Situationen. Außerdem war der Lift in der Verbindung Fellhor-Kanzelwand nur über die Piste 10 zu erreichen. Diese ist in weiten teilen Ziehweg und verläuft nah am Bergrücken, weshalb Neuschnee oft verblasen wird und den Aufbau einer stabilen Schneedecke verhindert. Die neue 4SB ist talseits in nordöstliche Richtung über den Tobel weggebaut, die Talstation befindet sich jenseits des Tobels. Dies bringt 2 gravierende Vorteile:
1. Die Bierenwang-Piste läuft flach aus (die alte Mulde wurde begradigt), die Skifahrer haben an der neuen Talstation nur noch geringe Geschwindigkeit.
2. Die Talstation ist von der Fellhornseite auch über die Piste 9 zu erreichen. Diese liegt in einer Mulde und ist daher Schneesicherer als die Piste 10 – und auch interessanter. Die Verbindung Fellhorn-Kanzelwand ist deutlich verbessert.
So hat auch die schneesicherste Piste im Skigebiet (Bierenwang) – und das ohne Beschneiung!! – eine moderne Aufstiegshilfe erhalten. Gleichzeitig ist aus dem alten Schlepplift-Trassee eine schöne Buckelpiste entstanden. Der große Nachteil der Bahn: Sie ist nicht kuppelbar und hat keine Abdeckhauben. Dies erscheint bei einer Bahnlänge von gut 500m auf den ersten Blick nicht besonders schlimm. Aber: Die Bahn liegt meistens im Schatten und ist dem Wind ausgesetzt. Hier friert man oft und würde sich eine kürzere Fahrzeit und/oder Bubbles wünschen.
Fazit: 5 von 6 Punkten
Bau Ersatzanlage 6KSB/B See-Eckbahn (2002):
Auch die See-Eckbahn ersetzt 2 BSL, den See-Ecklift und den Kuchenbachlift. Wieder wird neben der Komfortverbesserung eine Schwachstelle im Pistenangebot beseitigt. Der alte See-Ecklift, der von den meisten Skifahrern für den Wechsel vom hinteren ins vordere Skigebiet genutzt wurde (die Variante über die Talabfahrt am Kanzelwandhaus ist den wenigsten bekannt und erfordert Anschieben), endete knapp oberhalb der Fellhorn-Mittelstation. Der kurze Pistenabschnitt runter zur Mittelstation war schmal und relativ steil. Dies stellte schwächere Skifahrer vor Probleme. Die neue 6KSB endet direkt an der Seilbahnstation und eliminiert dieses Problem. Durch den Wegfall des Kuchenbachliftes wurde zusätzlicher Pistenraum gewonnen.
Fazit: 6 von 6 Punkten
Bau Ersatzanlage 6KSB/B Zwerenalpbahn (2003):
Der neue Sechsersessel ersetzt die alten gleichnamige 3SB, die ihrerseit 20 Jahre vorher einen ESL ersetzt hatte. Die 3SB war hinsichtlich Kapazität und Fahrzeit völlig ausreichend, aber die Kanzelwandbahn AG wird ihre Gründe für den Neubau gehabt haben. Als 5-sec-Bahn (Sesselfolge) war die Abnutzung offenbar groß. Den Skifahrer freut’s; durch die Neuerung wurde das Skigebiet eines der modernsten überhaupt.
Fazit: 4 von 6 Punkten
Verbesserung Ziehweg Scheidtobel (2003):
Den vorläufigen Abschluss der Erneuerungs- du Verbesserungsmaßnahmen bildete das Anlegen von 50 Meter neuem Ziehweg. Dieses Stück zweigt dort wo man früher unweigerlich anschieben musste aus dem seitherigen Ziehweg ab und führt in die Scheidtobelpiste. Die letzte Problemstelle wurde somit gelöst: Bingo! Einziger Nachteil: Als Ausgleich musste die Skiroute von der Gipfelstation zur Mittelstation geschlossen werden. Dies ist aber zu verschmerzen, weil dies eine langweilige Schrägfahrt war, die zudem oft gesperrt war.
Fazit: 6 von 6 Punkten
Diese Verbesserungen haben eindrucksvoll gezeigt, wie ein Skigebiet durch intelligente Detaillösungen radikal verbessern kann. Weiterhin wurde konsequent die Beschneiung verbessert. Diese Maßnahmen sind hier umso wichtiger, als das Gelände praktisch keine Erweiterungsmöglichkeiten zulässt. Die Besucher haben die Maßnahmen honoriert, auch das Geschäftsergebnis stimmt.
Ausblick
Das spannende Thema für die Zukunft ist die Erneuerung der Zubringerschiene. Kernfrage ist hier: Eine Zubringerschiene oder – wie bisher – zwei parallele Bahnen. Betrachten wir folgende Varianten:
1.a) Eine Zubringerbahn, Höflelift fällt ersatzlos weg
1.b) Eine Zubringerbahn, parallel eine Anlage im Bereich des heutigen Höflelifts
2. Zwei parallele Zubruingerbahnen
Meine Lösung für Variante 1.a) sieht folgendermaßen aus: 8EUB mit 3.000 p/h in 3 Sektionen bis zur heutigen Mittelstation. 1. Abschnitt bis Talstation Höfle, dort Mittelstation mit durchlaufendem Förderseil, Ein- und Ausstiegsmöglichkeit in beide Richtungen. 2. Abschnitt bis knapp oberhalb der heutigen Bergstation Höflelift, dort Mittelstation mit Umlenkscheiben für die Förderseile und Möglichkeit, die bergwärts fahrenden Kabinen auf das Tal-Seil umzulenken. Der (kurze) 3. Abschnitt bekommt einen separaten Antrieb und muss unabhängig von den ersten beiden Sektionen außer Betrieb genommen werden können. Im Normalbetrieb erfolgt Durchfahrbetrieb in dieser Station, man muss nicht umsteigen. Grund für diese zusätzliche Mittelstation: Bis zu diesem Punkt ist das Skigebiet absolut windgeschützt. Bahn- und Skibetrieb ist selbst bei Orkan möglich. Im Bereich der heutigen Mittelstation ist dies nicht mehr der Fall. Ich bin schon einige Male bei Orkan am Höflelift gefahren – kein Problem. Im Bereich der Mittelstation war an Betrieb nicht zu denken. Für die Strecke zwischen heutiger Mittelstation und Gipfelstation wäre (bei allen Variante) eine GUB die geeignetste Lösung. 2 Gruppen a 3 Kabinen für 12 Personen ergibt bei 7m/s und 40 sec. Aufenthaltszeit eine Kapazität von 840 p/h. Diese Lösung ist kostengünstig und benötigt wenig Platz an der Gipfelstation. Die leistungsstarke EUB sollte auf keinen Fall bis zum Gipfel durchgebaut werden; die Piste vom Gipfel würde die Freuquentierung nicht verkraften.
Meine Lösung für Variante 1.b): 8EUB wie bei 1.a), aber Wegfall der 2. Mittelstation. Dafür 2 getrennte Förderseile auf den ersten beiden Sektionen. Das heißt, die Kabinen können im Bereich der heutigen Höfle-Talstation umgelenkt werden, die 2. Sektion kann außer Betrieb genommen werden. Grund ist die Windsituation wie in 1.a) beschrieben. Im Bereich des heutigen Höfleliftes läuft parallel zur EUB eine 4KSB, die Bergstation ist nur ein paar Meter höher, damit man in Richtung. See-Eck nicht mehr anschieben muss. Ganz oben fährt wie bei 1.a) eine GUB.
Variante 2 ist auf verschiedene Art und Weise denkbar; ich halte sie aber aus Kostengründe für unrealistisch. Andere Gebiete haben auch nur eine Zubringerbahn und hier kann man im Notfall sogar auf die Kanzelwandbahn ausweichen. Dies musste ich im Januar 2003 übrigens tun, da der Höflelift mangels Schnee außer Betrieb war und die PB einen Defekt hatte.
Mein Favorit ist Variante 1.b). Lassen wir uns überraschen!
nordhang!!!!
so oft stürmt es dort jetzt auch wieder nicht! sicher gibts den ein oder anderen tag, aber bei einer zub gehts bis zur mittelstation auch bei starken windgeschwindigkeiten!
