Latesn hat geschrieben: ↑03.07.2021 - 23:26 Vorab - Ich bin absolut kein Eisenbahnexperte und beschäftige mich nicht mit Kantenzeiten etc. sondern eher mit meinen persönlichen Erfahrungen im Bahnbetrieb und Auslastungen, dennoch ein paar Gedanken meinerseits zu den hier diskutierten Themen, da ich sowohl von der Strecke München - Bregenz (mehr) als auch München - Salzburg - Wien (weniger) betroffen bin.
Gut, dass du mich darauf hinweist; vorab hole ich also noch ein paar Begriffsdefinitionen nach.
Wenn man in einem Integralen Taktfahrplan fährt und man fährt alle T Minuten, dann begegnen sich die Züge alle T/2 Minuten. Fährt man also beispielsweise alle 60 Minuten, dann begegnen sich die Züge alle 30 Minuten. Ziel des Integralen Taktfahrplans ist es, dass alle Fahrgäste in den Knotenbahnhöfen mit kurzen Anschlüssen auf alle weiterführenden Haupt- oder Nebenstrecken umsteigen können, um die Reisezeiten auch für Umsteigeverbindungen nicht zu verlängern.
Diesen Abstand von T/2 oder eines Vielfaches davon bezeichnet man als Kantenzeit. Bei einem Stundentakt beträgt die Kantenzeit zwischen zwei Vollknoten also 30, 60, 90, 120 Minuten usw. Da die Fahrgäste auch ein paar Minuten zum Umsteigen benötigen, ist dann die Fahrzeit oder Beförderungszeit zwischen zwei Vollknoten etwas geringer als die Kantenzeit.
Der Unterschied zwischen Fahrzeit und Beförderungszeit liegt darin, dass in der Beförderungszeit die Haltezeiten eingerechnet sind. Fährt also z.B. ein Zug von A nach B in 20 Minuten und von B nach C in 15 Minuten und hält dabei im Bahnhof B 3 Minuten, dann ist die Fahrzeit von A nach C 35 Minuten und die Beförderungszeit von A nach C somit 38 Minuten. In der Reisezeit ist zusätzlich auch die Umsteigezeit zwischen zwei verschiedenen Zügen eingerechnet.
Beförderungszeit = Fahrzeit + Haltezeiten in den Bahnhöfen
Reisezeit = Beförderungszeiten + Umsteigezeiten
Von-Haus-zu-Haus-Reisezeit = Zugangszeit + Reisezeit + Abgangszeit
Kantenzeit = k * T/2 zwischen zwei ITF-Vollknoten mit k = 1, 2, 3, 4, 5, ... und T der Taktzeit
Diese Begriffe sind von den Eisenbahningenieuren auf die Eisenbahn abgestimmt worden. Es spricht aber nichts dagegen, sie auch für die Seilbahn zu übernehmen. Wenn man also z.B. mit einer 3S-Bahn von A über B nach C fährt, dann kann man durchaus auch von Fahrzeit sprechen, da die Kabinen in der Zwischenstation B zu keinem Zeitpunkt die Geschwindigkeit 0 haben. Fährt man mit einer Standseilbahn von A nach C und hält die Standseilbahn in der Zwischenstation B an, dann ist die Beförderungszeit größer als die Fahrzeit.
Theoretisch könnte man auch bei Seilbahnen einen Integralen Taktfahrplan errichten; dies ist allerdings irrelevant, da bei Umlaufbahnen T wenige Sekunden beträgt, sodass der Ubergang von einer EUB zur nächsten in einer Umsteigestation beispielsweise im Seilbahnnetz von La Paz bei weitem mehr durch die Standardabweichung bei den unterschiedlichen Fußgängergeschwindigkeiten in den Umsteigestationen bestimmt wird, als durch die halbe Taktzeit, also T/2, von wenigen Sekunden.
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Latesn hat geschrieben: ↑03.07.2021 - 23:26 Erst einmal zu München - Bregenz (-Zürich) an sich. Ich habe dort relativ lange den Flixbus genutzt, weil er einfach vor der Elektrifizierung der Strecke deutlich schneller und praktischer war als der Eurocity der damals genauso gut eine Zeitreise in die späten 70er hätte sein können, sowohl was Komfort als auch Geschwindigkeit angeht. Inzwischen hat sich die Strecke ja relativ gut etabliert und funktioniert auch, wenn man nicht gerade wie am ersten Betriebstag mal wieder meint Strom sparen zu müssen Dennoch muss ich sagen, dass es trotz inzwischen einigermaßen konkurrenzfähiger Fahrzeit und für meine Bedürfnisse absolut ausreichenden Zügen erschreckend ist wie wenig diese Linie genutzt wird. An Weihnachten habe ich es noch auf Corona geschoben, dass man sich jeden einzelnen Wagen mit genau 2 anderen Mitreisenden teilen musste. Aber auch jetzt ist es so, dass man abgesehen von vereinzelten Geschäftsleuten bei den von mir üblicherweise genutzten Zügen (Freitag Nachmittag hin, Sonntag Nachmittag zurück) teilweise Auslastungen von geschätzt 20% beobachten kann. Die Linie scheint einfach unattraktiv zu sein, was sicherlich auch daran liegen mag, dass sie ziemlich isoliert im Netz liegt. Wer von Bregenz nach Wien will (okay wer fährt freiwillig nach Wien? ) fährt trotz des teilweise nötigen Umstieges in Feldkirch halt momentan über den Arlberg.
Der Jahresfahrplan 2021, also der Fahrplan der aktuell gilt ist ein Übergangsfahrplan.
Das hat mehrere Gründe.
Zwar ist die Strecke Lindau-Reutin - Memmingen - Geltendorf jetzt elektrifiziert, aber Alstom benötigte mehr Zeit um den Systemwechsel auf der Software zwischen SBB und DB/ÖBB bezüglich ETCS zu implementieren. Der Systemwechsel dauert aktuell 5 Minuten. Da aber im Integralen Taktfahrplan der SBB zwischen St. Magrethen und Zürich HB der EC nur innerhalb eines 30-Minuten-Rasters gefahren werden kann, müssen jetzt die 25 Minuten abgebummelt werden, bis der EC im nächsten Trassenblock fahren kann. Dadurch ist der EC aktuell zwischen Zürich HB und München Hbf 4 Stunden unterwegs; erst ab Dezember werden es 3:30 Stunden sein, also eine halbe Stunde schneller.
Im Dezember, also in 5 Monaten, kann sich die Software währernd der Fahrt zwischen St. Margrethen und Bregenz umstellen, sodass der ursprünglich geplante Trassenblock erreicht wird. Ab Dezember wird der EC Zürich HB - München Hbf in Zürich HB eine halbe Stunde später abfahren und zwar im 2-Stunden-Takt jeweils zur ungeraden Stunde.33 In der Gegenrichtung wird er dann zur geraden Stunde.27 in Zürich HB ankommen, sodass die gewünschte Beförderungszeit von 3:30 Stunden zwischen Zürich HB und München Hbf ab Sonntag, 12.12.2021 realisiert wird. Aktuell dauert es also von Zürich HB nach München Hbf noch 4 Stunden und ab 12.12.2021 dann nur noch 3:30 Stunden. Langfristig will man aber auf eine Beförderungszeit von unter 3 Stunden kommen, damit man die Flüge zwischen Zürich und München einstellen kann.
Die SBB wollen den 2-Stunden-Takt zwischen Zürich HB und München Hbf durchgehend von 5.33 Uhr - 19.33 Uhr fahren mit Ankunft in München Hbf 9.04 Uhr - 23.04 Uhr. In der Gegenrichtung soll in München Hbf von 6.55 Uhr - 20.55 Uhr abgefahren werden mit einer Ankunftszeit in Zürich HB von 10.27 Uhr - 0.27 Uhr. Allerdings soll das neue Zugpaar am Tagesrand erst im Dezember 2022 folgen.
Der nächste Knackpunkt ist das Taktsystem der S-Bahn Bregenz.
Zwischen St. Margrethen und Bregenz entsteht durch die Taktverdichtung eine Zugkreuzung im eingleisigen Bereich zwischen Lustenau und Lauterach. Um den Fahrplan fahren zu können ist hier ein zweigleisiger Ausbau notwendig. Das neue Gleis ist seit ein paar Wochen fertig, sodass aktuell die Züge auf dem neuen Gleis fahren. Trotzdem ist momentan dieser Streckenabschnitt noch eingleisig, weil das alte Gleis derzeit komplett erneuert wird (neue Schienen, neue Schwellen, neuer Oberbau, Erneuerung der Elektrifizierungsanlagen). Im Oktober sollen die Restaurierungsarbeiten abgeschlossen sein. Nach den Testfahrten und Messungen ist dann am 12.12.2021 zwischen Lustenau und Lauterach alles zweigleisig.
https://infrastruktur.oebb.at/de/projek ... um-den-bau
Die Elekrifizierung der Südbahn Ulm - Friedrichshafen und die Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn zwischen Friedrichshafen und Lindau Insel nebst Friedrichshafen - Friedrichshafen Hafen geht ebenfalls im Dezember 2021 in Betrieb. Die Verzögerung wurde verursacht durch die rechtlich komplizierte Situation auf dem Bahndamm Lindau Insel - Lindau-Aeschach. Um den Bestandsschutz zu sichern, musste man eine umständliche Art der Elektrifizierung wählen. Wäre es alleine nach dem Abschnitt Ulm - Friedrichshafen - Lindau-Aeschach gegangen, hätte man schon im Dezember 2020 elektrisch fahren können. Aber gut, auch das wird jetzt im Dezember 2021 alles fertig.
https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/suedbahn
Zwischen München Hbf und Memmingen fährt übergangsweise nach dem Abzug der Dieselloks 218 für ein Jahr, also von Dezember 2020 bis Dezember 2021 die E-Lok 111 mit Doppelstockwagen die RB-Leistungen. Gelegentlich fährt sogar eine E 146. Im Dezember 2021 wird die E 111 wieder verschwinden, denn dann wird Go Ahead mit den elektrischen Flirtzügen den Betrieb übernehmen.
Auch die Elektrifizierung Vils - Pfronten geht im Dezember 2021 in Betrieb, sodass die Züge von Garmisch dann nicht mehr in Reutte wenden, sondern in Pfronten-Steinach. Diese Elektrifizierung kam aber nur deshalb zustande, weil man sich im Gesamtumlauf einen Zug einspart, denn man benötigt für den elektrischen Umlauf Pfronten-Steinach - Reutte - Garmisch-Partenkirchen und zurück gegenüber dem alten Umlauf Reutte - Garmisch-Partenkirchen keinen zusätzlichen elektrischen Zug, spart sich aber im Dieselabschnitt Kempten - Pfronten - Reutte einen Dieselzug ein, da Pfronten-Steinach - Reutte vom Dieselnetz ins elektrische Netz überführt wird.
Ab Dezember 2021 haben wir also zwischen Ulm, Friedrichshafen, St. Margrethen, Bregenz, Memmingen und München einen vorübergehenden Endzustand erreicht.
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Es ist davon auszugehen, dass die neue Bundesregierung, die ab Oktober im Amt sein wird, aufgrund des öffentlichen Drucks im Ausbau der Schieneninfrastruktur nachlegen wird. Baden-Württemberg hat bereits die vollständige Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn, also auch den Radolfzell - Friedrichshafen mit Doppelspurinseln angemeldet und den Ausbau der Bahnstrecke Basel Bad - Schaffhausen (vollständige Elektrifizierung, fast vollständiger zweigleisiger Ausbau). Da sowohl Basel als auch Schaffhausen Schweizer Gebiet ist und man von Basel nach Schaffhausen über Deutschland schneller ist als über Zürich, will sich die Schweiz finanziell am Ausbau der Bahnstrecke in Deutschland beteiligen. Ich denke 2022 werden wir mehr wissen, wenn die neue Bundesregierung mehr Mittel für den Bahnausbau bereitstellen wird.
Vor kurzem fand im Bundesumweltministerium eine Konferenz zum Schienenausbau statt. Die gesamte Konferenz steht auch im Internet in voller Länge. Wer 4 Stunden Zeit und Lust hat, kann sich die Konferenz zum Schienenausbau, die vor 4 Tagen stattfand, unter folgendem Link angucken:
https://playout.3qsdn.com/embed/becc8f2 ... c47a188158
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Latesn hat geschrieben: ↑03.07.2021 - 23:26 Ansonsten liegt an der Strecke auch nicht viel es ist eher eine Punkt zu Punkt Verbindung mit 2 Ballungszentren an den Enden und dazwischen ein paar Kleinstädten die man halt anfährt weil sie eh da sind. Dennoch würde ich den Halt in Reutin nicht aufgeben, das ist zumindest nach meinen bisherigen Erfahrungen der besser frequentierte Bahnhof als Bregenz. Gut in Bregenz steigt auch nur ein und aus wer das wirklich muss, denn der Bahnhof ist momentan noch bis zum hoffentlich kommenden Neubau zurecht der schlechteste Bahnhof Österreichs. In Reutin dagegen sind relativ oft Jugendgruppen etc. zu beobachten die den Bahnhof nutzen und er kann im Vergleich zu Bregenz auch eine gewisse Funktion als Verteilerknoten im Netz einnehmen.
Auch wenn es mir persönlich natürlich zupass käme würde die Strecke ausgebaut bezweifle ich momentan, dass es ökonomisch sinnvoll ist hier einen Stundentakt zu fahren. Eher stellt sich hier für mich tatsächlich die Frage ob es nicht sinnvoller wäre alternierend einen 2-Stundentakt über Friedrichshafen - Ulm einzurichten, der zwar um einiges langsamer wäre allerdings ein viel größeres Einzugsgebiet erschließen würde. Einen zusätzlichen Fernverkehr über Kempten fände ich hingegen genauso wie eine Splittung des Fernverkehres in 2 4-Stunden-Takte eher kontraproduktiv, da man weder großartig neues Potential erschliesst noch einen nennenswerten Mehrwert für die Fahrgäste der Bestandsstrecke erreicht.
Der Stundentakt Zürich HB - München Hbf soll erst ab Dezember 2034 eingerichtet werden.
Auf dem Linienplan der Schweiz (2035) sieht man, dass diese Linie bis Lausanne durchgebunden werden soll, also ab Dezember 2034 Lausanne - Zürich HB - München Hbf im Stundentakt gefahren werden soll (Linie IC 5):
Allgemeines: https://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb ... -2035.html
Linienplan Schweiz 2035: https://sbb-step2035.ch/de/personenverkehr/
Falls der politische Wille da wäre, könnte man sehr wohl bis Dezember 2034 die NBS Betzigau - Marktoberdorf bauen, alles elektrifizieren und alternierend über Memmingen und Kempten fahren, da dann die Strecke über Kempten genauso schnell wäre wie die über Memmingen. Bis Hergatz und ab Buchloe würde man im Stundentakt fahren; dazwischen alle 2 Stunden über Memmingen bzw. Kempten.
Ich gehe davon aus, dass ab 2022 wenn zwischen Zürich HB und München Hbf die Beförderungszeit nur noch 3:30 Stunden beträgt man einen deutlichen Fahrgastzuwachs bekommen wird.
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Latesn hat geschrieben: ↑03.07.2021 - 23:26 Was allerdings dringend nötig wäre, wäre wieder einen sinnvollen beschleunigten Regionalverkehr wie den ALEX einzuführen (wobei man dann bitte auch darauf achten sollte, das ganze einem EVU zu übereignen, das auch mit der Betriebsführung klarkommt) Das touristische Potential im Raum Marktoberdorf, Kaufbeuren, Kempten, Immenstadt, Oberstaufen ist zweifellos da und könnte durchaus genutzt werden, insbesondere wenn man im Endeffekt einen halbstündlichen Verkehr ab Buchloe hätte alternierend aus München und Augsburg kommend, somit stündlich durchgebunden und halbstündlich mit Umsteigen am gleichen Bahnsteig. Inwiefern man hier natürlich die Strecken erweitern müsste ist mir völlig unbekannt.
Um Synergieeffekte zu erzielen, haben wir aus diesem Grund den gesamten Regionalverkehr in unserem Konzept zusammen mit dem Fernverkehr optimiert.
Der Trend geht künftig dahin, dass es neben den Regionalbahnen (RB) als Grundangebot zwei Arten von Regionalexpressen (RE) geben wird. Diejenigen Regionalexpresse mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit und diejenigen Regionalexpresse mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die Schienenfahrzeugindustrie hat den Trend bereits erkannt und bietet Regionalfahrzeuge nicht nur mit Vmax = 160 km/h an sondern auch mit Vmax = 200 km/h.
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Latesn hat geschrieben: ↑03.07.2021 - 23:26 Zuletzt noch ein paar Worte zu München - Salzburg - Wien: Inzwischen fahre ich die Strecke kaum mehr dennoch habe ich mir schon früher öfters Gedanken gemacht. M.e. müsste man hier zweigleisig fahren. München - Salzburg über Mühldorf gehört dringend ausgebaut und mit einem mindestens zweistündlich in der HVZ auch auf stündlich verdichtetem Fernverkehr ausgestattet. Zusätzlich kann man aber auch die Strecke über Rosenheim nicht ganz auflassen, v.a. auch wegen des Anschlusses Richtung Verona etc.
Vorstellbar wäre für mich hier, dass man hier den Eurocity München-Verona jeweils zu den Zeiten in denen man nicht über Mühldorf fährt so taktet, dass in Rosenheim ein bahnsteiggleicher Umstieg nach Salzburg - Wien auf den entsprechenden Fernverkehr von Innsbruck möglich ist. Ebenso sollte der schnelle Regionalverkehr in Salzburg dann jeweils einen Anschluss an den Fernverkehr aus / nach Wien erhalten. Ich vergleiche das gerne mit dem Meridian, wo man ja auch die unwichtigere Mangfalltalbahn mit den Zügen nach Kufstein bedient, während man die Züge nach Salzburg über die Hauptstrecke führt und dann in Rosenheim jeweils den Anschluss herstellt.
Wir gehen auch von einer Splittung aus, aber nicht dergestalt, dass München Hbf - Wien Hbf über Rosenheim oder Mühldorf gefahren wird, sondern dergestalt, dass der Fernverkehr München Hbf - Wien Hbf einmal über Mühldorf und Salzburg Hbf gefahren wird und dann zusätzlich direkt, also München Hbf - Mühldorf - Simbach - Wels - Wien Hbf, da die Fahrt über Salzburg doch einen spürbaren Umweg darstellt. Allerdings muss man erst einmal abwarten, was der Nationalrat (Wien) 2023 für ein ÖBB-Zielkonzept 2040+ beschließen wird. Bisher sind daraus nur Fragmente bekannt.
Zwischen München Hbf, Rosenheim und Salzburg gehen wir künftig von einem stündlichen RE und einer stündlichen RB aus, wobei der RE zwischen München Hbf und Salzburg Hbf dann nur noch am Ostbahnhof, in Rosenheim, Prien, Traunstein und Freilassing halten wird. Dieser stündliche RE wir den heute zweistündlichen langsamen Fernverkehr ersetzen. Die stündlich verkehrende Regionalbahn fährt zusätzlich und hält zwischen München Hbf und Salzburg Hbf überall.
Die schnellen Trassen werden von der ÖBB belegt, weil sie künftig zwischen Innsbruck Hbf und Salzburg Hbf im Halbstundentakt fahren will. Deswegen weicht der Verkehr von und nach München auf die Strecke über Mühldorf aus.