Klemmen schliessen schlecht: 52 Schweizer Seilbahnanlagen von Sicherheitslücke betroffen

[Ram-Brand]

Wo der Blaue Pfeil hinzeigt.

Da steht etwas höher wenn die Klemme nicht richtig zu ist. Warum ist dann die Blende auf der Seite nicht auch länger?

[markus]

@ATV, warum sollte ich Dir etwas Krumm nehmen, Leuten die sich auskennen und vom Fach sind kann man nichts krumm nehmen.
Zu Deinen fragen;
Gassmannhobel gibt es soweit ich weiss nur in der Schweiz, der Zwangskuppler den ich in der Leitner Bahn drin habe wurde ja erst 2004 das erste mal verbaut, und zwar an der 8er EUB Hochalmbahn in Hinterglemm. Das Gerät verhindert auf alle fälle dass eine Fehlkupplung zustande kommt und zwingt die Klemme bei gleichzeitiger Bahnabschaltung aufs Seil und zum Stillstand. Wir testen das mit geeigneten Prüfmatierialien auch.
Die Klemmkraftprüfung beim Girak erfolgt nach dem Kuppelvorgang wenn die Klemme schon voll am Seil ist und kurz vor der Stationsausfahrt. Ich mach da noch mal bessere Bilder. Deshalb ist auch die letzte Stütze, bzw. die erste nach der Station so weit weg dass noch genügend Sicherheitsstrecke vorhanden ist bevor ein Seilgefälle eintritt.Also die Bahn Stoppt bei zu wenig Klemmkraft oder anschlagen der Blenden noch bevor der Sessel die Stütze erreicht.
Die Geometrischen Blenden nach der gesamten Klemmenkontur bis unten zu machen ist nicht unbedingt gut für Dauerbetrieb, da sich auf den Klemmrücken oft Eis und Schnee ablagert und es da sehr oft zu Fehlauslösungen kommen kann.
Aber dafür ist in der Station noch eine Blende, die ich auch Fotografiert habe, die in die Klemmstücke reicht und überwacht ob die Klemme wirklich offen ist.
Und die T Blende überwacht ob der Kuppelhebel auch wirklich ganz oben in Endlage ist und das alles in der Ausfahrtseite und auch in der Ausfahrtseite. Und nach unserer Erfahrung erfolgt das ganze absolut zuverlässig.
Es wurden im laufe der Jahre auch die eine oder andere Blende noch Nachgerüstet, nachdem Doppelmayr erkannt hatte dass es die eine oder andere Sicherheitslücke gab.

[jojo2]

Hallo Markus.

Besten Dank für die sehr aufschlussreichen Fotos. Hoffe nimmst mir das jetzt nicht übel, aber die oben von mir aufgelisteten Bahnen sind doch recht ähnlich dem was Du zeigst.
Gassmannhobel gibt es nicht? Wie oben geschrieben ob das wirklich ein Problem ist oder nicht, kann ich nicht sagen. Die Medien bauschen es einfach ein bisschen auf jetzt wegen dem Fall Mottarone.

Der grosse Unterschied ist vor allem der Standort der Federkraftmessung. Bei den oben gelisteten Bahnen befindet sich im Umlauf das gleiche was sich bei deiner Bahn vor der Kuppelstelle befindet. Die Klemme fährt drüber und wird ganz leicht geschlossen (nicht über den Totpunkt hinaus) dabei wirkt die Kraft der Feder über das Kniegelenk auf einen Messstreifen/dose. Bei deinem Bild wird danach die Klemme einfach gleich ganz geschlossen. bei den Garaventa AK fährt die Klemme danach aber offen weiter bis zur Kuppelstelle. Bisschen anders ist schon. Oder sehe ich das falsch und die Messdose ist nach der Kuppelstelle (Ausfahrt)

Bei Girak wird der Schlag des Kuppelhebels auf die Kuppelschiene unten beim Schließen gemessen. Und der Schlag lässt einen Rückschuss auf die Klemmkraft zu. Rein theoretisch könnte etwas an der Klemme auch blockiert sein und der Schlag damit kräftiger ausfallen als die Klemmkraft ist. Aber ich wüsste nicht was bei einer Girak Klemme passieren sollte, damit der Fall eintritt.

Einen Gassmannhobel gibt es in AT und DE nicht, das ist soweit ich weiß eine Schweizer besonderheit. Man korrigiere mich sollte ich da falsch liegen.

Edit: Gerade erst gesehen dass es im Topic noch eine weitere Seite gab und Markus schon geantwortet hatte.

[jojo2]

Gibt es die Probleme mit den Spannstiften auch an anderen Anlagen? Ich habe zumindest mal in einer Facebook Gruppe gelesen (Lifties of the World Unite), dass sich amerikanisches Wartungspersonal darüber geäußert hat, dass die Spannstifte aus Doppelmayr DT Klemmen wandern und innerhalb der Saison öfters nachgeschlagen werden müssen. Angeblich wären das neue Spannstifte gewesen. Leider finde ich den Beitrag in der Gruppe nicht mehr.

[markus]

@Jojo, ist nicht ganz richtig, der Schlag wie Du es nennst erfolgt vorher in der Kuppelschiene in dem Bereich wo der Totpunkt überwunden wird. Das kannst Du auf der vorherigen Seite auf einem meiner Bilder von der Kuppelwand recht gut an den Spuren erkennen. Es wird dann schon die echte Klemmkraft gemessen. Und das ziemlich genau. Man kennt das schon wenn ein Tellerfederpaar gebrochen ist. Und durch die Zwangsführung des Kuppelhebels ist eigentlich immer eine Schliessung gewährleistet.

[markus]

Deshalb Wechsel ich recht oft die Spannstifte aus, auch wenn ich die Klemme nicht revisionieren muss, schmeiss ich die beim normalen abschmieren ganz gerne raus wenn ich sehe dass die leicht Rost ansetzen.
Beim Girak gibts keine und beim Leitner nur 4 Stück.
Bei den Auflaufzungen hatte ich auch schon die ein oder andere die beim Raustreiben auseinandergebrochen ist....

[jojo2]

@ Markus, aber das meinte ich doch, oder habe ich etwas falsch verstanden. Es wird doch gemessen, wie stark der Kuppelhebel auf die untere Schiene "schlägt" nachdem er beim Schließen über den Totpunkt gedrückt wurde?

[markus]

Ok, falsch rübergekommen, Schlagen tut der Kuppelhebel vom Geräusch her wenn der Totpunkt überwunden ist, wenn die Klemmkraftmesszunge gut eingestellt ist dann drückt er auf die Messdose. Gemessen wird dann die tatsächliche Kraft der Tellerfedersäule.

[NordseeMatze]

@Nordsee, wenn Du so eine Einstellung hast, ist es wahrscheinlich besser wenn Du zuhause bleibst und Dich im Keller versteckst ...

Moin,

@Markus: War nicht bierernst gemeint, sorry wenn das nicht klar war. Bin grad ein paar Mal mit ner 92 Jahre alten historischen PB gefahren (Burgbergbahn, Bad Harzburg), schöne alte Technik, Steuerung natürlich schon neuer.
(Statistisch ists vor die Haustüregehen gefährlicher als Seilbahnen zu nutzen. Bin selbst Ing der Elektrotechnik, also sehrwohl mit Abwägung Restrisiko zu Vermeidungsaufwand vertraut, ach ja, da ist die Sache mit dem Strom im Beruf auch riskanter)

Die Argumentation, der Unfall wurde (mal wieder) aufgrund mangelnder Wartung/Kompetenz des Personals verursacht, stimmt die Gesamtsicherheit betreffend nur teilweise. Die oftmals grundlegende Krux ist die, dass Risiken/Unfallhergänge/Unfallverläufe stets gern entweder unter einer Kette rein technischer Versager (bei dann richtigem Verhalten des Personals) oder rein menschlicher Versager (bei dann sicherem Greifen der Technik) betrachtet werden. Die Kombination aus beiden wird in der Festlegung von Fehlerrisiken und deren Ausschluss kaum beachtet, ist aber auch wesentlich komplexer.

Und genau dies Problem scheint hier ja vorgelegen zu haben.

Rübige Betreiber verursachen Technikschäden, was Folgen hat. Bleiben die Betreiber aber "Verantwortlicher", fällts erst auf, wenns schief läuft. Solang vom verantwortlich handelnden Betreiber ausgegangen wird, sind solche Probleme nicht lösbar. Eine "Anlagenüberwachung" in bestimmten Turnusintervallen durch prüfende Institutionen reicht da nicht.

Ob in Flumserberg vlt schon mehrfach die Klemmüberwachung (wg des schlechten Zustandes) ausgelöst hat, vermag ich nicht zu beurteilen, ähnlich in Mottarone (vermutete Klemmer während der Fahrt). Nun leben wir in modernen Zeiten, ein Auslösen von Sicherheitseinrichtungen könnte problemslos zentral gemeldet und verwaltet werden. Tritt nun mehrfach etwas auf, das muss gar nicht mal auf einer Anlage sein sondern kann auch anlagentypisch geschehen, könnte viel effizienter eingefriffen werden. Dazu käme der Vorteil, nicht erst im Nachhinein durch Sichtung der Bücher "schlauer" zu werden. Mit "Big Brother" hat das ein wenig zu tun, zugegeben, aber die Betriebsbücher auch, nur mit im Grunde nicht notwendiger Latenz.

Ansonsten sind die Einblicke in die Technik, eure eingestellten Fotos, echt interessant. Als Nutzer bekommt man den Aufwand der Systeme ja nie wirklich mit.

Grüße in die Runde
Matz