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EU-Richtlinie Tragseilbremse bei Pendelbahnen

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Ram-Brand
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Beitrag von Ram-Brand »

Werde ich dann mal demnächst Online stellen. Sind so ca. 24MB

Den Temporären Link gibts dann auf Anfrage per PN!
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Stefan
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Beitrag von Stefan »

jöööö - danke!
:D :D :D
Martin S.
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Beitrag von Martin S. »

Super, Danke! :)
Michael Meier
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Beitrag von Michael Meier »

Hier noch ein Paar Bilder einer Fangbremse
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Auslösegestänge
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Beide Backen und die vorgespannte Tellerfeder.
Beide Backen und die vorgespannte Tellerfeder.
Ganze Fangbremse mit den beiden Backen und den vorgespannten Federpacketen
Ganze Fangbremse mit den beiden Backen und den vorgespannten Federpacketen
Nochmals das selbe. Oben die Feder und die Klinken für die Backen
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Die Wage. Fällt der Zug des Zugseiles ab, wird über das Kniegelenk der Balken mit einer Feder hochgedrückt und die Klinke fällt runter.
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Pilatus
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Beitrag von Pilatus »

In der Pendelbahn hats so einen Nothebel. Löst der die Fangbremse aus? Das ist ja mehr als nur Fahrlässig!
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Christoph Lütz
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Studie des bay. Staatsministeriums f. Wirtschaft und Verkehr

Beitrag von Christoph Lütz »

Deutschland und Italien haben der EU-Verordnung bezüglich Verzicht auf die Tragseilbremse bei PB als Regelfall nicht zugestimmt. Das bay. Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr hatte dazu nun eine Studie bei der Uni Stuttgart und beim TÜV in Auftrag gegeben.
Dort wurde alle Ereignisse an Pendelbahnen der letzen 80 Jahre ausgewertet und ihr Eintreten statistisch untersucht.

Ergebnis: Wenn nur noch PB ohne Tragseilbremse gebaut werden, ist künftig anstatt mit durchschnittlich 4,1 Toten und 14,1 Verletzten mit 6,3 Toten und 17,5 Verletzten zu rechnen (Datenbasis 1908-2002).
Zwar ergeben sich bei PB mit Tragseilbremse einige konstruktive Nachteile. Diese haben aber noch nie zu einem schweren Personenschaden geführt. In vielen Fällen hat die Tragseilbremse aber schlimmeres verhindert.
Das Hauptproblem ist der Nachweis der Unversehrtheit der Zugseilschleife bei einer PB ohne Tragseilbremse. Es muss nicht unbedingt ein Zugseil reissen. Es genügt schon, wenn das Zugseil von der Antriebsscheibe springt oder an der Laufwerksbefestigung des Zugseiles ein Montagefehler passiert. Was passiert mit dem zweiten Fahrzeug, wenn eines durch einen Unfall verloren geht, usw.
Da die Kabinen von PB immer größer werden (auch ohne Tragseilbremse), muss man bei Ereignissen auch mit mehr Betroffenen rechnen.
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Christoph Lütz
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Beitrag von Christoph Lütz »

Ja, der Notbremsgriff löst die Tragseilbremse aus und schaltet den Antrieb ab. Die Tragseilbremse fällt aber in so einem Fall (in der Schweiz) nur verzögert ein.

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Seilbahnjunkie
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Beitrag von Seilbahnjunkie »

Man muss bedenken, dass es bei einer PB ncit so einfach ist wie bei einer kuppelbaren Bahn das Zugseil im Betrieb zu überprüfen. Es gibt immer Stellen die sich mit automatischen Prüfeinrichtungen nicht überwachen lassen.
Bei einer EUB zum Beispiel reicht eine Stelle aus, da das Seil dort immer wieder durchläuft, aber bei einer PB läuft das Seil ja nicht immer im Kreis, unt vor allem die Stellen direkt an den Kabienen können nicht geprüft werden.
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Christoph Lütz
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Beitrag von Christoph Lütz »

Der Riß des Zugseiles wird gar nicht sehr aus Risiko betrachtet. Es ist viel mehr die Führung des Förderseiles und die Befestigung am Laufwerk der Kabinen. Zwei schwere einzeln fahrende Fahrzeuge sind viel problematischer, als eine Förderseilschlaufe mit vielen kleinen Fahrzeugen in regelmäßigem Abstand.

Davon abgesehen hast du natürlich recht, das ein Förderseil einer kuppelbaren Umlaufbahn vergleichsweise leicht zu prüfen ist, da die Fahrzeuge meist in der Betriebsruhe ohnehin vom Seil genommen werden.
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Seilbahnjunkie
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Beitrag von Seilbahnjunkie »

ich dachte mehr an eine Induktionsprüfung (glaube das funktioniert so, korrigiert mich wenn da was anderes verwendet wird) im laufenden Betrieb. Aber wenn du sagst das ist garnicht das Problem dann ist es ja auch egal.
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Christoph Lütz
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Magnetinduktive Prüfung

Beitrag von Christoph Lütz »

Hey, was denkst du. Die Magnetinduktive Prüfung eines Seiles erfordert schon etwas mehr Aufwand, als das Seil einfach durch eine Spule zu schicken. Das geht nicht während des normalen Betriebes mit voller Geschwindigkeit. Der Meßstreifen muß durch Prüfer (Menschen)ausgewertet und richtig interpretiert werden. Außerdem erfolgt zusätzlich immer eine visuelle Prüfung des Seiles. Die ist mindestens genauso wichtig.
:lol: Nicht immer glauben, heute regeln alles irgendwelche Computer.

Bei Pendelbahnen ohne Tragseilbremse werden die Fahrzeuge regelmäßig versetzt, um das Seil zu schonen. Und genau hier ist die kritische Stelle für Beschädigungen des Seiles. Der Spleiss befindet sich stets unterhalb eines der beiden Fahrzeuge, um auch diesen zu schonen.
Aber wie gesagt, das Seil alleine ist nicht das Problem, sondern die Zugseilschleife mit allem, was dazugehört (Seilscheiben, Zugseilbefestigung am Laufwerk usw.). Die muß bei einer PB ohne Tragseilbremse immer immer immer in Ordnung sein, sonst au weia :!:
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Ram-Brand
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Beitrag von Ram-Brand »

Man kann Seile bei voller Geschwindigkeit magnetinduktiv prüfen.
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Christoph Lütz
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Beitrag von Christoph Lütz »

Gibt es dann ein technisches System, welches automatisch vor Schäden warnt, so dass der Betrieb eingestellt wird?
Die Magnetinduktive Prüfung erfolgt doch nur in Zeitintervallen während der Revision und nicht während des laufenden Betriebes. Das wollte ich nur ausdrücken. :)

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Seilbahnjunkie
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Beitrag von Seilbahnjunkie »

Du redest von vollverschlossenen Zugseilen, aber es gibt doch auch andere. Wie ist das bei denen, oder werden die nicht ohne Tragseilbremse verbaut?
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Christoph Lütz
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Beitrag von Christoph Lütz »

Nicht "vollverschlossene Zugseile" sondern durchgehend gespleisste Zugseilschleife. Vollverschlossene Seile werden nur als Tragseile verwendet. Als Zugseil werden hingegen offene Litzenseile wie bei Umlaufbahnen benutzt.

Der Verzicht auf eine Tragseilbremse erfordert in der Regel auch die durchgehende Zugseilschleife, außer bei sehr kleinen Kabinen oder beschränkt öffentlichem Verkehr.
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wasserfäller
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Beitrag von wasserfäller »

ich denke das geheimnis einer fangbremse liegt nebst der steuerung und der mechanik vor allem auch bei den bremsbelägen: diese sind sehr viel weicher als das tragseil, und sie sind sehr dick. im falle eines falles wird davon ausgegangen, dass die beläge sehr stark verbraucht werden, die dürften nach einem ereignis kaum mehr vorhanden sein, aber dennoch auch nicht gänzlich abgenützt werden. so kann die anfallende energie abgebaut werden, vor allem durch deformation des bremsbelages und durch sehr viel wärmeentwicklung. das tragseil dürfte kaum ernsthaft verletzt werden. dass dabei fett entzündet werden kann sieht zwar spektakulär aus, ist aber nichts als logisch.

vielleicht kann mal jemand genau nachmessen, wie viel volumen die bremsbeläge haben, das müssten einige zehner cm² sein, die da in kürzester zeit zermahlen werden.
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Pilatus
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Beitrag von Pilatus »

vielleicht kann mal jemand genau nachmessen, wie viel volumen die bremsbeläge haben, das müssten einige zehner cm² sein, die da in kürzester zeit zermahlen werden.
Nicht Quadrat sondern Kubikzentimeter :wink:
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wasserfäller
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Beitrag von wasserfäller »

ja! sorry, ein fehler meinerseits. also: wie viel volumen cm³ hat ein bremsbelag?

die fläche können wir uns ja etwa vorstellen: oberfläche des seils während einer bestimmten seillänge, kann man sich ja in etwa vorstellen.
Michael Meier
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Beitrag von Michael Meier »

Gut so Grob geschätzt Länge 30 Cm' Dicke 2cm breite 10cm. Ist eine Art Bronze Legierung die sicher viel weicher ist wie Stahl.

Vollverschlossen und Endlos gespleisst ist übrigens was Himmelweit anderes.

Lagorce
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Beitrag von Lagorce »

Ja, der Notbremsgriff löst die Tragseilbremse aus und schaltet den Antrieb ab. Die Tragseilbremse fällt aber in so einem Fall (in der Schweiz) nur verzögert ein.
1. Ist diese Verzögeung konstruktionsbedingt festgelegt oder kann sie ggf. automatisch unterdrückt werden (z.B. nach Antriebs-Not-Aus UND Fahrgeschwindigkeit unterhalb eines bestimmten Grenzwertes)?
2. Welche Grössenordnung beträgt diese Verzögerung bei einer 125-150 PB?
3. Erfolgt die Auslösung ausschlieslich mechanisch und/od. elekrisch (Ruhestromprinzip)?
4. Wird der Auslösebefehl mittels Notbremsgriff stets direkt rein mechanichhmit (z.B. Bowdenzug) übertragen?
5. Gehe ich richtig davon aus, dass die Anlagensteuerung lediglich Rückmeldungen der Tragseilbremse erhält, jedoch auf deren Funktion keinen Einfluss nehmen kann (wie z.B. Verzöreung unterdrücken, aktiv Ausösung anfordern usw.)?

Tut mir leid falls dies bereits diskutiert wurde, bin ganz neu hier.
Zuletzt geändert von Lagorce am 20.12.2006 - 13:01, insgesamt 1-mal geändert.
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Christoph Lütz
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Beitrag von Christoph Lütz »

Willkommen im Forum. :D

Eine Abstufung von Tragseilbremsen wurde erst eingeführt, als die Pendelbahnen sehr groß (Größer 40 bis 50 Personen je Kabine) und sehr schnell (8 bis 10 m/s) wurden, also Anfang der 60er-Jahre insbesondere in der Schweiz. Eine dort übliche Tragseilbremse hat eine Bremskraft von ca. 4 Tonnen. Für eine 80er bis 125er-Pendelbahn braucht man also vier solche Bremsen. Diese wurden berg- und talseitig paarweise für jedes Tragseil in das Laufwerk integriert. Um die tragenden Bauteile, insbesondere das Gehängetragrohr im Fall einer Bremsung zu entlasten und die Fahrgäste zu schützen, wurde eine Abstufung realisiert.

Die Abstufung erfolgt dadurch, das in bestimmten Fällen das talseitige Bremspaar verzögert einfällt. In der Regel ist dies dann der Fall, wenn der Notbremsgriff betätigt wird, oder wenn das in Fahrtrichtung vordere Zugseil reißt. In den anderen Fällen fallen alle vier Bremsen voll ein.
Das verzögerte Einfallen des talseitigen Bremspaares erreicht man dadurch, dass das Hydrauliköl des Öffnungszylinders, welches beim Schliessen der Bremse verdrängt wird, durch ein elektrisch angesteuertes Drosselventil geleitet wird.

Neben diesem üblichen System entwickelte Von Roll 1971 eine mechanisch/hydraulisch geregelte Bremse (Bremswagen) mit einem einzigen Federpaket und hydraulischer Kraftübertragung auf 24 einzelne Bremsbacken. Diese Bremse wird aber seit 1982 nicht mehr neu gebaut.

Die Auslösung der Bremsen wurde hier im Forum unter "Technisches" bereits diskutiert, sie erfolgt z. T. mechanisch über Kabelzüge oder Gestänge (Typ 1), aber manchmal auch hydraulisch durch Druckabfall im Öffnungssystem (Typ 2).
Lagorce
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Beitrag von Lagorce »

Besten Dank für die ausführliche Antwort.
Michael Meier
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Beitrag von Michael Meier »

Die Fangbremse an sich ist ein autonom funktionierendes unabhängiges Sicherheitssystem. Die Steuerung der Anlage kann keinen Einfluss auf die Fangbremse nehmen. Nur umgekehrt kann der Zustand der Fangbremse abgefragt werden und die Steuerung reagiert je nach Lage. Die Kommunikation der Fangbremse mit der Steuerung läuft auch hier wie der Rest der Kabinensteuerung über das Bussystem der Fernüberwachungsanlage. Allerdings nur mit 3 Zuständen. Durchgang (1), Unterbruch (0) und Kurzschluss (-1)
Der Rest funktionier rein mechanisch über Gestänge und Hydraulikleitungen sowie Seilzüge. Die Bremse kann auch von der Station aus nicht mehr gelöst werden. Anfahren kann man auch nicht mehr, es sei denn man benutzt die Überbrückungsschalter.
Lagorce
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Beitrag von Lagorce »

Besten Dank für diese Infos. Hab mal ganz kurz den bereits erwähnten Abschlussbericht zum Projekt Sicherheitsanalyse und Risikovergleich von Zweiseil-Pendelbahnen mit und ohne Tragseilbremse durchgeblättert. Die statistische Auswertung als solche kann ich nicht beurteilen, m.E. ist jedoch die Anzahl der untersuchten Zwichenfälle viel zu niedrig, um aussagekräftige Schlussfolgerungen zu erlauben. Dass der Gesamtvergleich nicht wesentlicher zugunsten der Tragseilbremsen ausfällt ist letzendlich in erster Linie zuffallsbedingt. Ferner sind insgesamt doch wesentlich mehr Unfälle durch Tragseilbremsen verhindert worden, als von denen augelöst. Falls sich die französische Sicherheitsphilosophie durchsetzt befürchte ich, dass sich die Gesamtsicherheit neu erstellten PB damit reduziert wird. Also wieder mal eine EN von Fachausschusstheoretikern.

Creissels, 1981: "Anlagen sollten an erster Stelle so geplant werden, dass ein Seilversagen verhindert wird..."
Scheint irgendwie logisch, soll ja auch nach Stand der Technik erfolgen.
Des weiteren: "Eine Absicherung der Folgen eines Seilversagens durch eine Tragseilbremse ist demgegenüber zweitrangig".
Dies finde ich kaum nachvollziehbar. Dass mancherorts zwecks Profitmaximierung fragwürdige Sicherheitskompromisse gemacht werden ist allerdings bekannt (vgl. z.B. Kraftwerksleitsysteme in Frankreich mit deren in der Schweiz und Deutschland). Es ist mir volkommen unverständlich, dass TSB-lose PB in der Schweiz zugelassen worden sind.
Im übrigen zweifle ich daran, dass eine formale probabilistische Gesamtsicherheitsanalyse Creissel's Schlussfolgerungen unterstützen würe. Solche Analysen sind onehin was problematich, da man z.T. gewisse Eintrittswahrscheinlichgkeiten kaum sinnvoll einschätzen kann, da einfach, und zum Glück, viel zu wenige Unfalluntersuchungsdaten vorliegen.

Ferner könnten gewisse Fehlauslösungen (z.B. durch Schlaffseilüberwachungen) mittels entsprechender sicherheitsorientierter hochverfügbarer Steuerungstechnik weitgehend ausgeschlossen werden. Eine zum optimalen Zeitpunkt eingeleitete Auslösung der TSB würde ebenfalls die Sicherheit erhöhen und gleichzeitig u.a. Beschädigungen an den Tragseilen reduzieren. Steuerungstechnisch wäre dies durchwegs lösbar.
Michael Meier
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Beitrag von Michael Meier »

Hier gibts dazu noch was:
http://www.alpinforum.com/forum/viewtopic.php?t=1921

Steuerungstechnik vorhanden jawohl. Aber schonmal gedacht wie das ganze Funktionsfähig halten und dass zu entsprechenden Kosten? Woher der Strom für die Kabinen? Was Momentan in den Kabinen eingebaut wird, ist das Absolute minimum und wird über Akkus gespiesen welche sich im Boden der Kabine befinden.
Das ganze muss
A.) bei jeder Temperatur 100% funktionieren. Bei temperaturen um -50°C nis Plus 60°C
B.) Muss mit Strom versorgt werden. Aber wie 100m frei schwebend über dem Abgrund??
C.) Platz sparend sein
D.) Wartungsfreundlich
E.) Schnell zu wechseln bei einem ausfall, minimale Stillstandzeit der Bahn
F.) Witterungsbeständig, Bei Eisbehang, Regen, Blitschlag, Elmsfeuer, Hitze, Staub, Nebel, Luftfeuchtigkeit, Flugschnee, usw.
G.) Erschwinglicher Preis auch bei Ersatzteilen

Dass sind alles Faktoren die eine Steuerung auf der Kabine extrem beeinflussen. Da wird die Wahl sehr Eng. Das Geht mit einer Normalen Steuerung in der Tal oder Bergstation. Aber sonst? Das ist ein bewegliches System, Da kann man keine Glasfaserkabel legen, Man ist beschränkt auf ein Zugseil, dass man mehr der weniger gut als Bussystem nutzen kann. Die Datengeschwindikeit ist aufgrund der grossen Störungen von aussen auch eher gering. Da ist ein ganzen apparat drum rum der für sich schon ein Problemfaktor darstellt da kann man nur sehr schwer was drum rum noch einbauen. Leider. :( Aber die Technik wird ja immer besser. Vielleicht in 10 Jahren. Im Labor ist das schon lange möglich. Aber auf 3000 Meter im ewigen Eis. Au weia wenn man noch nicht mal Akkus hat die nicht einfrieren bei -30°C.
Aber die Pendelbahntechnik wird nie 100% Ohne Fangbremse auskommen. Spätestens wenn die erste ohne runterkommt müssen alle Nachgerüstet werden. So traurig es tönt aber zuerst müssen Menschen sterben bis man Änderungen Anpasst. War schon immer so und wird immer so bleiben. :(

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