EU-Richtlinie Tragseilbremse bei Pendelbahnen

[Lagorce]

Sicherlich stellt dies eine nicht zu unterschätzende technische Herausforderung dar. Marktübliche Sicherheitskleinsteuerungen sind da eh nicht geeignet. Infolge der möglichen Konsequenzen einer Fehlauslösung muss das Gesamtsystem nicht nur "fehlerfrei" sondern auch "hochverfügbar" sein. Dies bedarf typischerweise einen mehrkanaligen diversitären Aufbau (vollredundant). Stromversorgung, auch 3- bzw. 4-fach redundant ist eher unproblematich, da ausser der Elektromagnetspulen kaum Energie benötigt wird. Moderne Elektronik kommt da mit sehr kleinen Leistungen aus (lediglich ein paar Watt inklusive redundante Fahrgeschwindigkeitsgeber). Ferner wäre bei einem Ausfall die übliche Funktionstüchtigkeit der Tragseilbremse weiterhin sichergestellt. Ob sich das ganze lohnt kann ich allerdings nicht abschätzen.

Extreme Umweltbedingungen sind kein grösseres Problem wenn man's richtig macht. Leider sind die meisten Steureungsausfälle in Industrieanlagen auf falsche Planung und/oder Ausführung zurückzuführen, meist im Zusammenhang mit mangelnder Kompetenz und/oder Kostendruck. Kleine Details wie Kabelverschraubugenen, Steckverbinder, Klemmen, Befehls- und Meldegeräte, empfindliche Kunstsoffgehäuse usw. sind viel öfters Fehlerursachen als komplexe Elektronikkarten bzw. -module.

Das mit dem nachträgliche Einbau von Fangbremsen sehe ich genau wie Du.
Nach einem Unfall denkt man dann schon anders. Dass es soweit kommen muss ist jedoch unzulässig. Die Praxis deutet leider darauf hin, dass eben doch erstaunliche Common-Mode-Fehler auftreten können (z.B. Verlust der Bremstüchtigkeit durch verölte Reibflächen der Antriebsscheibe od. non-failsafe Vollausfall der Bremssteuerung nach Blitzeinschlag). Uebrigens zu diesem Failsafe-Verlust wäre es interessant einen Expertenbericht einzusehen, denn dies ist typischerweise ein Fall, der vermutkich als "nach menschlichem Ermessen vernachlässigbar unwahrscheinlich" eingeschätzt wird.

[Christoph Lütz]

Es hat schon einen schweren Unfall mit einer Pendelbahn ohne Tragseilbremse gegeben. Am 1.7.1999 sind am Pic de Bure in Frankreich 20 Menschen ums Leben gekommen.

Die Zugseilbefestigung am Laufwerk hatte versagt und ist durchgerutscht. Irgendwann an einer Stütze ist das Fahrzeug dann von dem Doppeltragseil entgleist und abgestürzt. Das Zugseil war nicht gerissen und hing noch am Laufwerk. Die genaue Ursache für das Versagen des "Chapeau de Gendarme" kenne ich nicht. Es gab Spekulationen, das die Zugseilbefestigung am Laufwerk bei der vorangegangenen Revision etwas gelöst wurde, weil das Zugseil zu einem Drall neigte. Eine funktionierende Tragseilbremse hätte das Unglück definitiv verhindert!

Da es sich aber nicht um eine öffentliche Bahn mit Touristenverkehr handelte, wurde das Unglück in der Öffentlichkeit nicht so wahrgenommen.

Creissels und seine Konstruktionen. Tut mir leid, aber ich bekomme Angstzustände davon. Sicherlich ist er ein Genie, aber er hat es sich viel zu verbissen zur Aufgabe gemacht, die Behörden mit ihren Auflagen auszutricksen.

[Lagorce]

Von diesem Unfall wurde auch nicht viel Berichtet. Klar hat man was darüber in Frankreich gesprochen, aber eine Grundsatzüberlegung wurde dennoch keine ausgelöst. Was französische Untersuchungen betrifft, kommt es mir etwa wie bei der Mont Blanc Strassentunnelkatastrophe vor (Tunnel hatte sogar Innenauskleidungsteile aus Holz auf der italienischen Seite!). Da wurde auch etliches vertuscht, kontinuirliche Datenaufzeichnungen (Logdaten) wurden angeblich irrtümlicherchweise gelöscht usw. In Sachen Tunnelsicherheit ist es irgendwie vergleichbar. Französische Aufsichtsbehörden sind kaum glaubwürdig mit dem was die zulassen, vom Eurotunnel bis hin zum Nuklearbereich wird trotz Betroffenheit in gewissen Fachkreisen munter weitergebastelt.
Was mich allerdings weitaus mehr erstaunt, ist dass PB ohne Tragseilbremsen überhaupt bei uns in der Schweiz zulässig sind (also bei Betrieb unter Konzession). Leider sind sich Fahrgäste dessen Tatsache kaum bewusst!!! Dass die Versicherungen nicht was mitreden ist ebenfalls merkwürdig trotz des sehr geringen Restrisikos.

Eine erhöhte Bewahrung der Integrität der Zugseilschleife als ebenbürtigen Ersatz für eine Tragseilbremse zu bewerten scheint mir schon irgendwie eine grundsäztliche Fehlüberlegung darzustellen. Da kann man noch so viele probabilistische Sicherheitsanalysen, FMECA Studien usw. durchführen. Kommt mir irgendwie vor, man würde man ein pilotenfreies Linineflugzeug bauen: Risikostatistisch gesehen kann man vermutlich mit entsprechendem technischen Aufwand alles rechtfertigen.

Die Anzahl Unfälle ist (zum Glück!) schlicht und einfach unzureichend, um irgendwelche glaubwürdige statistische Schlussfolgerungen zu erlauben. Im Gegenteil, solche sind eher irreführend, da sie nicht auf für den Durchschnittlinen künftigen Anlagenpark genügend representative Ausgangsdaten beruhen.
Weiterhin ist bautechnisch gesehen die "durschnittliche" zukünftige PB kaum gleich (u.a. bzgl. Unfallursachen u. -verlauf) als die, deren Unfälle von 1908 (bzw. 1980) bis 2002 untersucht wurden. Zudem basiert man sich in der Studie mehrheitlich auf ältere Anlangen.

Insbesondere sind ebenfalls z.T. neuartige Risiken, wie die, die sich z.B. vom Einstaz von vollprogrammierbaren Sicherheitssteuerungen sowie komplexen rückspeisefähigen 12-pulsigen Frequenzumrichterhauptantriebe ergeben zu berücksichtigen. Sicherheitsorientierte vollprogrammierbare Steuerungen (Sicherheits-SPS) als solche sind grundsätzlich ohne besondere Bedenken zulässig, die Ueberprüfung der Anwendungssoftware ist dennoch nicht ganz unproblematisch. Gewisse seltene interne Frequenzumrichter Fehlfunktionen sowie sollwervorgabegebundene Fehler müssen ebenfalls berücksichtigt werden obwohl dies bereits schon von Stromrichtern her bekannt ist. Insgesamt ist zudem mits stets aufwendigerer Elektronik die Unempfindlichkeit bzgl. atmospherische Entaldungen (Blitze) sowie die elektromagnetische Kompatibilität auch nicht unbedingt verbessert worden.

Kurzegefasst: Einen Verzicht auf Tragseilbremsen betrachte ich als grobfahrlässigen Fehlentscheid. Muss es wirklich zu einem schwereren Unfall kommen damit man umdenkt?

[Michael Meier]

@Christoph: Durch dass, das es gar keine Öffentliche Seilbahn war, war das Thema sicherheit vom Tisch. Benutzen der Anlage auf eigenes Risiko. Da muss die Behörde lediglich nachforschen warum da überhaupt Leute mitgafehren sind und kaum warum die Klemme nicht angezogen war. Es war verboten mit zu fahren.

@Lagorce: Da kommt der Mac Gyvereffekt zum tragen: Warum einfach wenns auch kompliziert geht?? Seit über 100 Jahren gibt es Fangbremsen welche 100% einwandfrei funktioeniere, Einfach aufgebaut sind und garatiert jede Witterung überstehen. Zudem Mechanisch und wartungsfreundlich sind. Die Systeme sind Perfekt durchgetestet (Siehe Bild mit Panzer an Fangbremse) Auch zu schlafseilauslösungen kommt es kaum mehr. Da ist es Wahrscheinlich, dass ein fahrgast den Hebel mit dem Halteseil verwechselt oder ein Lausbube ein Streich spielt. Für dass ist der Wagenbegleiter an Bord. Bei der ehem. Luftseilbahn Gurschen-Gemsstock (Sektion 2) Hat mal einer sich an der Notbremse gehalten. Diese Bahn hatte ein Hydraulisches Bergssystem Patent Bell Kriens. Durch den leichten zug öffnete sich das Ventil der Des Hydraulikzylinders nur ganz leicht. Das Öl floss langsam aus dem Zylinder. Dieser wird durch eine Feder zusammen gedrückt und schiebt dabei einen Keil zwischen die Bremszange welche oben auseinander gedrückt wird und unten zusammen. Die Backen schlossen sich ganz langsam. Allerdings nur so wenig, dass der Endschalter nicht berührt wurde, aber zuviel, dass der Seilreiter nicht mehr passieren konnte sich in der backe verfing, ausriss und auf das Dach der Gondel viel. Seither werden die Griffe der Fangbremse immer nach oben geklappt damit niemand auf die Idee kommt sich da zu halten. Dieses Bremssystem gibt es in der Schweiz nur noch 2 mal. Cry d'Er Bellalui (auchein altes Fangbremsystem da keine grossen Gefällsbrüche) und SSB Monte San Salvatore Lugano. Bahn ist zwar neu aber die Kabinen wurden auf das alte Chassi der Bell Standseilbahn montiert.
Die Perfekte Lösung ist der Von Roll Bremswagen. Habe dazu verschiedene Testberichte und Auswärtungen sowie vergleiche von Dr. Wettstein. Verschiedene Bremsbeläge und Situationen. In einer Pendelbahntrasse gibt es so viele Faktoren die man berücksichtigen muss. Nirgends ist die gleiche Steigung, Stützen, Fahrgeschwindigkeiten, Ladung, Ladung auf der Talfahrt, Unterlastladungen verschiedener Grössen, Anzahl Personen, Aufbau des Laufwerks, Spurweite, Seilabstand, Aufbau des Pendelarmes, Antriebsort, Spannort, Wind, Eisbehang, Temperatur usw. Alles gibt andere Bremseigenschaften. da gibt es zug tausend möglichkeiten. Alle aus zu probieren ist schier unmöglich.
Aber man hat ein System gefunden, dass 99,999999999% alle Möglichkeiten abdeckt und damit zu 100% funktioniert. Darum sind auch nur noch 3 Fangbremssysteme zugelassen.

[Christoph Lütz]

^^Ich sehe das grundsätzlich genauso.
Mir ist auch klar, das die eigenlich auf rein statistischen Betrachtungen beruhende Studie aus Bayern Defizite aufweist. Aber ich finde gut, dass es jetzt mal eine wissenschaftliche Studie zu diesem Thema gibt.

Es wird in der Studie überhaupt nicht auf die Entwicklungen in der Schweiz in den 70er-Jahren eingegangen. Es gibt in Deutschland (und Italien) nicht eine Anlage, die mit Entwicklungen dieser Zeit (Bremswagen, nichtdruckübertragendes Gehänge) ausgerüstet ist. Insofern ist schon die Frage zu stellen, ob die installierten Systeme, die alle älter als 1972 sind, auch tatsächlich zuverlässig funktionieren, wie das in der Studie unterstellt wird.
Auf der anderen Seite ist man in der Schweiz auch nicht konsequent gewesen bei der "Bremswagenpflicht". Zwar wurden zahlreiche Anlagen mit Bremswagen oder nichtdruckübertragendem Gehänge nachgerüstet (z. B. Schilthorn, Säntis, Kühboden-Eggishorn), es gibt aber auch noch Anlagen ohne diesbezüglicher Änderung (z. B. Hoch-Ybrig, Fiesch-Küboden, Furtschellas, Disentis-Caischavedra). Mindestens die Anlage in Hoch-Ybrig mit ihrem langen Stützensattel müsste von dem Problem des Laufwerkabhebens betroffen sein.

[Michael Meier]

Ich hab von der ETH etwa 1000 Seiten über jegliche Bremsen, Fangbremsen und Tests, Auswertungen, Schemas, Bremstechniken, Vorfälle, Untersuchungsberichte usw. Da wird sehr gut auf die Fangbremsproblematik eingegangen und genau auseinander genommen. Man kommt in einem der Tests zum Schuss, Es gibt nur 3 Arten:

Technik 1: Schnellschlussbremse (Alte Von Roll und Bell) bei flachen Trassen und kleinen Gefällsbrüchen. Abhängig von den Radien auf den Stützen sowie Gewicht und Masse der Kabine und Laufwerk wie auch Länge des Pendelarmes.

Technik 2: Nicht Kraftübertragende Gehänge mit Kettenzügen alla Garaventa.

Technik 3: Fangbremsenwagen System Von Roll 71 und Nachfolgend auch Habegger.Vor ads Laufwerk wird ein Automomer Bremswagen gehängt welcher für tests auch abgehängt werden kann und lediglich Über ein Gelenk mit dem Rest des Laufwerks verbunden ist.

Bei älteren Bahnen kommt ein Gutachter vorbei und untersucht die Trasse und Gefällsbrüche sowie Gehängelänge und Bremssystem. Was nicht passt bekommt eine Auflage welche in 4 Jahren erfüllt sein muss. Dann kann der Bertreiber warten oder gleich anpassen, nach 4 Jahren wieder einen Aufschub verlangen und noch ein Zweites Gutachten beantragen. So wurde die Stanserhorn Pendelbahn erst vorletzten Sommer mit Nicht Druckübertragenden Gehängen ausgerüstet. Diese Anlag hatte jahrelang die Anforderungen nicht erfüllt. Unten 2 Bahnen die auch keines der 3 Techniken erfüllen dürften:

[Christoph Lütz]

Vielen Dank für die Info.
Das erklärt, warum in Laax die alten Laufwerke von 1968 für die flache Sektion Crap Sogn Gion - Crap Masegn weiterverwendet werden konnten, während auf dem ersten Abschnitt die 1973 neu beschafften Laufwerke mit Bremswagen installiert wurden.

Schnellschließende Tragseilbremsen sind übrigens in Italien auch die bevorzugte Lösung, wobei hier die Handauslösung vom Wagenführer auch abgestuft wird.

Die PB Fiesch - Kühboden hat kleine Neigungswechsel. Die Sehnen der Seilfelder bilden im Aufriss eine durchgehende Linie, wie bei der neuen Mürrenbahn (BLM), allerdings ist der Durchhang des ersten Feldes bei einer Länge von 1350 m recht groß.
Diese Bahn hat extrem lange Gehänge, was für die Lösung mit der schnellschließenden Bremse spricht. Sie entstand schließlich in der Zeit unmittelbar nach dem Unglück in Betten. Auch die Schnalstaler Gletscherbahn (Bj. 1975) hat die überlangen Gehänge.

Allerdings weiss ich, das Garaventa in den 90er Jahren die Fangbremshydraulik der PB in Fiesch umgebaut hat. Man wird sich also hier mit dem Thema nochmals befasst haben.

[Lagorce]

@Michael: Klar, dass man an einem bewährten System nichts ändern sollte, falls sich keine klare Vorteile von einer Weiterentwicklung ergeben. Eine teilweise elektronisch kontrollierte Auslösung, obwohl durchaus machbar, würde sich also im Vergleich zum Nutzen kaum rechtfertigen.
Wird die automatische übergeschwindigkeitsbedingte Auslösung der Tragseilbremse rein mechanisch ausgelöst (z.B. auf Zenrifugalkraft basierend)?

@Christoph: Da kann ich nur zustimmen. Ich vermute, dass das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie als Auftraggeber der Studie in erster Linie krass gesagt Zahlen verlangte. Ob diese sinnvoll sind, ist eine andere Frage. Die grundsätzliche Problematik beruht auf der Tatsache, dass letztendlich gültige probabilistische Ueberlegungen kaum möglich sind, da zuwenig Unfälle passieren (also ungenügend Daten vorhanden sind) und zugleich eine probabilistische Sicherheistanalyse aufgrund teils sehr schwer einschätzbaren Eintrittswahrscheinlichkeiten auch nicht unbedingt sehr aussagekräftig ausfällt.
Im Zweifelsfalle sollte man halt einfach auf Nummer sicher gehen. Steht was in einer prEN, soll es noch lange nicht heissen, dass dies auch sinvoll ist.

Zitat aus dem Bericht: "Obwohl seit beinahe 30 Jahren über die Tragseilbremse diskutiert wird (z.B. Creissels 1981, Creissels 1982, Oplatka 1984/2, Redaktion ISR 1984, Creissels 2000) und bereits mehrere Studien über den Nutzen von Tragseilbremsen durchgeführt wurden (Wettstein 1975, Oplatka 1984/2, etc.), mangelt es bisher an belegbaren Daten, um das Sicherheitsniveau von Zweiseil-Pendelbahnen mit und ohne Tragseilbremse weitgehend „objektiv“ und nachweisbar vergleichen zu können."
Weiss jemand, ob gewisse der aufgeführten Studien online abrufbar sind?
Hat die Schweiz der prEN 12929-2 tatsächlich zugestimmt? Hat man sich damit auseinandergesezt?

[Michael Meier]

Ja die Behörden machen die Auflage, die Bergbahnen schauen nach der Besten lösung und passen an wie es halt am besten und vor allem günstigsten geht. Wenn das ganze mit anderen Hydraulikventilen gelöst werden kann wieder nicht. Am Crap Sogn Gion musste das ganze Laufwerk ersetzt werden. Grap Masegn konnte es aufgrund der flachen Trasse behalten. Gleiches Mürren Schilthorn. Die PB vom Birg zum Gipfel besitzt eine Fangbremse in der Mitte des Laufwerks. Dass die Robieibahn noch mit dem alten Laufwerk auskommt ist mir aber selber ein Rätsel. Die Trasse ist Krass und lang. Anlage hat 7 Stützen davon 5 Stück Seitlich als Galgen an eine Senkrechte Felswand montiert. Die Gefällsbrüche sind sehr Stark. Die Spannflde Lang. Allerdings liegt die Fahrgeschwindikeit nur bei 5m/s und die Förderleistung bei 250p/h mit 125er Kabinen. Die Anlage ist die Stärkste Pendelbahn die je gebaut wurde und kann Lasten bis 20 Tonnen sowie ganze LKW's Transportieren und punkgenau absetzten.

[Michael Meier]

@Lagorce: ich zitieren den Genialsten Seilbahnentwickler der Geschichte:

So viel Mechanik wie möglich, so wenig Elektronik wie nötig

Das Zeug wird meist auch von Leuten bedient die keine IT spezialisten sind. Die Meisten können nicht mal einen Computer bedienen. Geschweige denn einen Fehler oder Defekt in einem komplexen Steuerungs und Regelsystem. Da muss schon mal ein Fachmass auf Platz. Hohl den mal in den Weihnachtsferien am Sonntag oder an Silvester einen Techniker von Siemens wenns die Digital Ausgangskarte geröstet hat?? Dann steht die Anlage. Innerhalb von 90 Minuten müssen die Leute drausen sein. Jackpot 100m über dem Boden bei Minus 20 Grad. Das muss Zack Zack gehen. Der Herr kann von der Kabine aus von Hand wie eine Wagenheber die Bremse lösen.

Dann ein weiteres Problem. Diese Elektronik und IT Welt ist so schnellebig. Nach 5 Jahren gibts ein neues besseres System, natürlich nicht mehr kompatibel mit dem alten, Alte wrd ausgesetzt, die Ersatzteile auf ein Minimum beschränkt oder ganz aufgegeben. Beispiel unsere Anlage ist von 1990 und besitzt eine Fernüberwachungsanlage der Firma Gfeller Bern. Diese wurde von der Firma Ascom aufgekauft. Das System blieb dabei auf der Strecke. Ersatzteile keine oder nur noch teure einzelanfertigung. Und das nach 15 Jahren?? Die Frequenzabhängigen Relais werden Regelmässig durch Blitschlag zerstört. Neue gibt es keine mehr. Es werden die alten aufgebrochen, Die defekten IC's oder Spulen, Transystoren untersucht, gewechselt. Alles in Stundenlanger Handarbeit. Die Schmauchspuren wieder weggeputzt und dann wieder mit Kabelbinder ins alte Gehäuse eingebaut. Kostenpunkt 400 Franekn!
Da seh ich schwarz Sorry! Wenn sowas machen willst musst du alle 10 Jahre minimum die Steuerung Komplett rausreissen und wieder eine neue für Zig Tausen Franken reinbauen. Oder ein Lager anhäufen, dass auch Zig tausend Franken kostet.

Übergeschwindikeitsauslösung geht wie bei einer Dampfmaschine. Kugelregulator. Hab ich aber nur selten gesehen. Bei alten Standseilbahnen mit Bremszahnrad und alten kleinen Pendelbahnantrieben sowie Habegger Laufwerken älteren Baujahres. Ist allerdings Problemlos, denn die Kabine besitzt sowieso einen Winkeldrehgeber für die Geschwindigkeitsanzeige in der Kabine.

Eine Pendelbahn selber ist die Mechanik so konstruiert, dass sie bei entsprechender Wartung über 100 Jahre problemlos übersteht. Die Steuerung ist auf 20 Jahre ausgelegt.

[Lagorce]

Auf die Steureungsfrage komme ich später nochmals zurück.
Hab da was mal aus dem französischen Gerichtsbericht was zusammengefasst und übersetzt (falls es jemand interessiert, werde es sonst ggf. löschen), sorry für meine Sprachfehler der deutschen Version:

UNFALL PIC DE BURE, FRANKREICH (01 JULI 1999, 20 TODESOPFER)

Auftraggeber und Eigentümer der Seilbahnanlage war das "Centre National de la Recherche Scientifique" (CNRS), mittels dessen "Institut National d'Astronomie et de Géophysique" (INAG), später wurde aus diesem das "Institut National des Sciences de l'Univers" (INSU). Das CNRS ist eine in Frankreich hoch angesehene staatliche Forschungsorganisation.
Die Prüfung wurde jährlich durch die APAVE (Association des propriétaires d'appareils à vapeur et électriques, http://www.apave.com) durchgeführt. 1997 wurde eine grosse Prüfung durchgeführt. Wie schon seit längerer Zeit in Frankreich üblich, werden zahlreiche gesetzlich vorgeschriebene Prüfaufgaben durch akkreditierte Privatfirmen durchgeführt. Die APAVE beschäftigt rund 8'000 (ja, 8'000) Personen.
Mit der Anlagenstandortgemeinde wurde vereinbart, dass die Seilbahn für touristische Personentransporte ab 1980-09-17 zugänglich gemacht wird, eine amtliche Bewilligung diesbezüglich wurde jedoch nie erteilt.

Gebaut wurde die Anlage durch das GECTEL Konsortium, bestehend aus Pomagalski, Câbles et Monorails sowie Grands Travaux de Marseille (GTM). Die Uebergabe fand am 1982-02-05 statt.

Anlagendaten:
Typ: Einspurige Pendelschwebebahn; 2 Tragseile; 1 Zugseil;
Länge: 2'940 m; Höhenuterschied: 1'072 m; Stützen (Strecke): 4; Höhe Bergstation: 2'564 m ü.M.; Nutzlast: 5'000 kg; Max. Fahrgechwindigkeit: 4 m/s; Zugseilspanngewicht: Ca. 18'000 kg
Zugseilbefestigung: Chapeau de Gendarme (war ein neuer Typ, wurde vorher ausschliesslich in Städteseilbahnen der Stadt Algier (Algerien) eingestzt).
Lastaufnahmemittel: Gondel (20 Personen) mit 1'000 l Wassertank; oder Lastpritsche; oder Kiesmulde
Tragseilbremse: Im Uebergabezustand war der Laufwagen MIT Tragseilbremse ausgestattet (diese wurde nachträglich infolge wiederkehrender Störungen jedoch definitiv entfernt).

Bis 1984 wurde der Betrieb sowie Unterhalt durch die Fa. Superdevoluy S.A., Filliale von Erstellungskonsortiumsmitglied Grands Travaux de Marseille, im Auftrag des Forschungsinstitutes durchgeführt. Superdevoluy S.A. war Betreiberin der Bergbahnen vom Skiort Superdevoluy (http://www.ledevoluy.com). 1984 wurde der Vertrag gekündigt. Ein Arbeiter, der bislang mit Maurerarbeiten auf der Baustelle des Observatoriums beschäftigt war, übernahm von da an als Angestellter sowohl Betrieb wie Unterhalt der Bahn. 1991 ging dieser in Pensionierung und wurde durch seinen Neffen ersetzt.
Infolge wiederkehrender Probleme mit der Tragseilbremse bestätigt der Hersteller Pomagalski dem Besitzer brieflich am 1985-08-20, dass ein Entfernen der Tragseilbremse unter "gewissen Voraussetzungen" (u.a. namentlich Lastreduktion) zulässig ist. Am 1985-11-19 teilt Pomagalski dem Anlagenbesitzer schriftlich mit, eine Entfernung der Tragseilbremse sei doch nicht zulässig.

1986 liefert Pomagalski dennoch die zur Entfernung der Tragseilbremse notwendigen Teile. Einem vom 1986-09-25 datierten Bahnbetriebsbucheintrag ist zu entnehmen, dass die Tragseilbremse entfernt wurde. Im APAVE Prüfbericht von März 1987 betreffend Abnahmen in Oktober 1986 sowie Januar 1987 wird festgehalten, dass die Tragseilbremse nicht mehr vorhanden ist. Der APAVE Prüfbericht von 1985 ist spurlos verschwunden. Ein Angestellter der Caisse Régionale d'Assurance Maladie du Sud-Est (in etwa "Regionale Krankenkasse Süd-Ost"), der jedoch über "keine besonderen Seilbahnkentnisse verfügt", besichtigte die Anlage. Eine amtliche Bewilligung zur Entfernung der Zugseilbremse wurde jedoch nie erteilt.

Am 30. Juni 1999, also am Tag vor dem Unfall, wird der Chapeau de Gendarme ausgebaut und das Zugseil mit einem Korrosionsschutzmittel bestrichen. Eine Fahrt mit niedriger Last verläuft problemlos.
Am 01. Juli 1999 um 07h00 besteigen in der Talstation 20 Personen die Gondel, 1'000 kg Wasser werden im Tank mitgeführt. Die Gesamtnutzlast betrug dabei schätzungsweise 3'720 kg. In der Nähe von Stütze 3 (steilste Stelle) beginnt der Laufwagen infolge Zugseilschlupfes im Chapeau de Gendarme rückwärts zu gleiten und beschleunigt. Bei Stütze 2 hebt der Laufwagen ab und entgleist von den Tragseilen. Zwichen Stütze 2 und 1 erfolgt mit hoher Wucht der Aufprall am Boden. Sämtliche 20 mitfahrende Personen kommen dabei ums Leben.

Die Bahn unterlag bis 1987-08-02 der französischen Gesetzgebung von 1974. Gemäss dieser waren Anlagen mit weniger als drei (3) Zugseile ohne Tragseilbremse nur zulässig, sofern bei ursprünglicher Kontruktion insgesamt nicht über 12 Personen transportiert werden UND der Sicherheitsfaktor des einen bzw. der beiden Zugseile nicht unter 5 liegt. Dementsprechend konnte die Bahn diese Anforderungen nie erfüllen. Eine nachträgliche Beschränkung der Kapazität von 20 auf 12 Personen (bei gleichbleibender Gondelgrösse) hätte demzufolge auch keinen fangbremsenslosen Betrieb erlaubt. Ein Erlass vom 1985-06-25 beinhaltet veränderte Auflagen bezüglich Bahnen ohne Tragseilbremsen. Diese waren jedoch in diesem Fall nie anwendbar, da die Bahn früher gebaut wurde.

Gemäss Experten hätte eine funktionstüchtige Tragseilbremse den Unfall verhindert bzw. dessen Ausmass begrenzt. Zu erwähnen ist dabei, dass die ursprünglich vorhandene Tragseilbremse nicht nur bei Zugseilbruch ansgesprochen hätte, sondern ebenfalls bei Durchschlupf des Zugseils innerhalb des Chapeau de Gendarme. Ferner wäre eine Handbetätigte Auslösung durch die Begleitperson ebenfalls möglich gewesen.
Erlässe von 1974 sowie 1985 liessen eine Entfernung der Tragseilbremse für diese Bahn nicht zu. Eine entsprechende amtliche Bewilligung wurde wie gesagt auch nie erteilt.

Experten führten Laborversuche auf einem baugleichen Chapeau de Gendarme durch und kamen zum Schluss, dass grundsätzlich kein Konstruktionsfehler vorliege. Lediglich sollten inbes. eine erhöhte Abnützung infolge wiederholter Ueberlasten sowie diverse Unterhaltsmängel (insbes. des Chapeau de Gendarme) zum Unfall geführt haben. Zudem wurde am Tag vor dem Unfall bei der Montage des Chapeau de Gendarme wachsartiges Korrosionsschutzmittel eingesetzt, dessen Gebrauchsgrenzdatum bereits über 5 Jahre überschritten war (Herstellungsjahr 1992, Gebrauchsgrenzdatum 1994). Da das Lösungsmittel weitgehend nicht mehr vorhanden war, verblieb lediglich eine sehr langsam trocknende viskose Substanz übrig. Dies has wesentlich zur Herabsetzung des Reibungskoeffizienten geführt.

Technische Richtlinien (Frankreich):
(Tragseilbremsen: Siehe insbes. Ziffer 5.2 u. 5.3 Seite 48 von 73):
http://rp.equipement.gouv.fr/strmtg/ima ... le_tph.pdf
Betriebsrichtlinien (Frankreich):
http://rp.equipement.gouv.fr/strmtg/ima ... on_TPH.pdf
Weiteres bzgl. franz. Gesetzgebung findet man hier (was unübersichtlich gegliedert):
http://www.transports.equipement.gouv.f ... dth=60&t=5

Edit: 2006-12-22.

[seilreiter]

Merci für die Übersetzung , sehr aufschlussreich!

falls es jemand interessiert, werde es sonst ggf. löschen), sorry für meine Sprachfehler der deutschen Version:

Bitte bitte nicht löschen was du hier gepostet hat wird einige Leute hier im Forum brennend interessieren

Dein Deutsch ist sehr gut!

[Christoph Lütz]

Toll, dass du dir mal die Mühe gemacht hast, etwas zu recherchieren zu dem Unglück am Pic de Bure und das dann noch zu übersetzen. Vielen Dank.
Ich habe nur einige Zeitungsartikel aus der Deutschen Presse von 1999. Zu den Ursachen steht dort nichts.

Ist doch der Hammer, was da in Frankreich passiert ist. Das der Chapeau der Gendarme hier der Schwachpunkt war, hatte ich zwar geahnt. Aber das hier sogar eine Tragseilbremse ausgebaut wurde, ist ein Skandal und für mich grob fahrlässig. Die 20 Toten könnten noch leben. Über das Unglück redet keiner mehr bei der Fangbremsdiskussion. Ich verstehe nicht, warum das BAV sich dem Druck gebeugt hat.

Was bringt der Verzicht der Seilbahnindustrie für einen Nutzen. Höhere Fahrgeschwindigkeiten? 11 m/s sind noch mit Tragseilbremse beherschbar. Das muß doch reichen. Größere Fahrgeschwindigkeiten bringen doch nur mehr Verschleiss. Der Kostenfaktor bei der Investition und Unterhaltung kann bei der Pendelbahn auch nicht die Rolle spielen. Es gibt genug brauchbare und sichere Konstruktionen und die großen Hersteller haben die Gebrauchsrechte dafür.
Ich verstehe das alles nicht.

[Lagorce]

Kein Problem, war eben nicht sicher, ob es zulässig war, denn es ist doch ziemlich lang. Uebrigens war Pr. Gábor Oplatka Experte bei der Gerichtsverhandlung. Bitte Textkorrekturen mitteilen, werde die Korrekturen duchführen.

[seilreiter]

Was bringt der Verzicht der Seilbahnindustrie für einen Nutzen. [...] Der Kostenfaktor bei der Investition und Unterhaltung kann bei der Pendelbahn auch nicht die Rolle spielen. Es gibt genug brauchbare und sichere Konstruktionen und die großen Hersteller haben die Gebrauchsrechte dafür.
Ich verstehe das alles nicht.

Woher kommt die Idee, die Fangbremse abzuschaffen, eigentlich ursprünglich? Klar irgendwann wurden mal Verodnungen geändert usw. aber WER gab die Initialzündung dazu??

Vermutungen kann leicht jeder anstellen , der schon mal in einem Unternehmen gearbeitet hat- in einer Bergbahngesellschaft könnte sich das grob skizziert so abgespielt haben:
Controlling -> Kostenkontrolle -> Personalkosten zu hoch -> externe Beratung "Consulting" eingeholt -> Powerpoint Präs, höchster Balken bei Fangbremsenrevision -> Versuch der Einflussnahme auf Entsch. träger via Filz & Kungel

Anders (=vernünftig) kann ich mir solche Entscheidungen nciht erklären...

[Lagorce]

Bzgl. Bericht könnte man noch hinzufügen, dass die Verantwortung der APAVE (eine Art Staat im Staat) anscheinend gar nicht in Frage gestellt wurde, lediglich deren Prüfexperten wurde zur Rechenschaft gezogen (hat auch noch willentlich eine falsche Aussage gemacht).

Betreffend Verzicht auf Tragseilbremsen vermute ich, dass da französische Hersteller Druck ausgeübt haben und in Sache Sicherheit gibt es halt doch krasse nationale Unterschiede (habe dies weiter oben angesprochen). Bei jeder Neufassung der französischen Verordnungen wurden die Anforderungen an tragseilbremsenlose Bahnen entschärft. Dass aus dem Pic de Bure Unfall nichts gelernt wurde, hat vermutlich verschiedene Ursachen, darunter ebenfalls die Tatsache, dass ein wichtiges nationales Forschungsinstitut die Anlage sowohl besass als auch betrieb. Die Oeffentlichkeit wurde eigentlich nie über die Ursachen des Unfalls aufgeklärt. Wie Christoph es erwähnte, wurde der Unfall auch anders durch die Oeffentlichkeit wahrgenommen, da es sich nicht um eine konzessionierte Bahn handelte obwohl sie eigentlich weder eine öffentliche noch eine reine Werksbahn war.

Gesamthaft gesehen sind die Kosteneinsparungen, die sich aus einem Verzicht auf Tragseilbremsen ergeben vernachlässigbar. Im Detail kann ich dies jedoch nicht beurteilen (die Ausführung der Tragseilschlaufe wird dabei etwas verteuert).

Dass grössere neue konzessionierte tragseilbremsenlose PB hier bei uns in der Schweiz zugelassen werden betrachte ich als ganz grobe Fahrlässigkeit.

[Christoph Lütz]

Warum hat man in Frankreich unbedingt die Pendelbahn ohne Tragseilbremse konstruieren wollen?

Neben dem Ehrgeiz des Herrn Creissels, mal wieder die Aufsichtsbehörden auszutricksen, liegt der Grund dafür sicher in der Tatsache, dass die Notwendigkeit einer Tragseilbremse die Größe der Kabinen und die maximale Geschwindigkeit (hier insbesondere über die Stützensättel) beschränkt.

Die technische Grenze liegt hier offenbar bei einer maximalen Kabinengröße von ca. 125 Personen, was ca. 10 Tonnen Nutzlast entspricht. Die üblichen Tragseilbremsen haben eine maximale Bremskraft von ca. 4 Tonnen, so dass bei vier solchen Bremsen in einem Laufwerk 16 Tonnen Wanderlast noch beherrschbar sind.
Die Geschwindigkeit ist in der Schweiz auf 10 m/s, über die Stützen auf 7 m/s begrenzt, was auch zumindest indirekt auf die Tragseilbremse zurückzuführen ist.

Wenn man nun alle weltweit in Betrieb befindlichen Pendelbahnen (13 Anlagen) mit deutlich größeren Kabinen als 125 Personen betrachtet, wird man feststellen, das nur Garaventa diese Grenze uneingeschränkt überschritten hat, d. h. mit Tragseilbremsen und Stützenüberfahrt.

Ansonsten gibt es entweder keine Tragseilbremse (Poma in Frankreich) oder keine Stützenüberfahrt (Hölzl/Agudio/Poma in Italien).

Eine Ausnahme bildet die Bahn in Val Thorens. Die von Poma unter Verwendung von Komponenten der Fa. Habegger erstellte Bahn hat Tragseilbremsen und befährt eine Stütze. Eine Besonderheit ist dabei die maximale Geschwindigkeit von 11 m/s. Aber hier hat das Seilbahngenie Willy Habegger aus Thun mitgemischt.

Pendelbahnen mit deutlich mehr als 125 Personen pro Kabine:
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Italien (keine Stützenüberfahrt)
- 1978: Courmayeur - Plan Checrouit 134+1 Pers. (Agudio)
- 1992: Cime Bianche - Plateau Rosa 140+1 Pers., 12 m/s (Hölzl)
- 1999: Chiesa - Alpe Palu 160+1 Pers., 12 m/s (Poma Italia)

Frankreich (keine Tragseilbremse)
- 1985: Courchevel - Le Saulire 160+1 Pers., 12 m/s (Poma)
- 1990: Vaujany - l´Alpette 160+1 Pers., 12 m/s (Poma)
- 1990: l´Alpette - Dôme des Rousses 160+1 Pers., 12 m/s (Poma)
- 2003: Vanoise Express 200+1 Pers., 12,5 m/s (Poma)

Frankreich (mit Tragseilbremse und Stützenüberfahrt)
- 1982: Val Thorens - Cime Caron 150+1 Pers., 11 m/s (Poma/Habegger)

Schweiz (mit Tragseilbremse und Stützenüberfahrt)
- 1987: La Chaux - Col des Gentianes 150+1 Pers., 10 m/s (Garaventa)
- 1995: Samnaun - Alp Trida Sattel 180+1 Pers., 10 m/s (Garaventa)
- 1996: Blauherd - Unterrothorn 150+1 Pers., 10 m/s (Garaventa)

Österreich (keine Tragseilbremse)
- 2001: Penken - Wanglspitz 150+1 Pers., 12 m/s (Doppelmayr)

Österreich (mit Tragseilbremse und Stützenüberfahrt)
- 2006: Mayrhofen - Ahorn 160+1 Pers., 10 m/s (Garaventa)

Nach dieser Betrachtung finde ich die neue Pendelbahn in Mayrhofen besonders bemerkenswert, insbesondere, wenn man Länge (3045 m) und Höhendifferenz (1300 m) mitberücksichtigt. Ein technisches Meisterwerk, und das mit Tragseilbremsen!

[Michael Meier]

Deine Theorie hat einen kleinen Hacken. Die Luftseilbahn Robiei besitzt Tragseilbremsen und hat eine Nutzlast von 20 Tonnen und das von Habegger. Theoretisch währe das eine Kabine für 250 Personen. Ist mir allerdings klar, dass da nur eine 125er Kabine dran hängt. Trotzdem ist die Anlage füt 20 Tonnen gebaut und eingesetzt worden. Fangbremsen 4 Stück. Ebenfalls baute die Japanische Nippon Cable Pendelbahnen für 160 Personen. Allerdings Fangbremsenlos. Ebenfalls vergisst du, dass in Frankreich in den gleichen Kabinen mehr Personen mitfahren dürfen als in der Schweiz. Dito USA. Während Snowbird 130er Kabinen sind dürfen am Hochybrig mit der gleichen Bahn nur 125 mitfahren. Übrigens die Fahrgeschwindikeit über die Stützen ist abhängig vom Radius und stärke des gefällsbruch. So fährt die Gemsstockbahn über die Stütze 1 mit 7m/s auf Stütze 2 sinds fast 8m auf 3 mit 7,5m/s und die Stütze 4 mit 5m/s. Kann durchaus von Vorteil sein wenn man mehrere kleine Gefällsbrüche mit 8m/s durchfährt statt einen mit 5m/s.

[Christoph Lütz]

Die Bahn in Japan habe ich tatsächlich vergessen. Darf soviel ich weiss, 166 Personen befördern. Hat aber auch keine Tragseilbremse.

Snowbird in den USA ist eine 125erPendelbahn. Du meist vermutlich die Garaventa-Bahn in Squaw Valley. Deren Kabinengröße wurde mal mit 140, mal mit 130 Personen angegeben.

Die Bahn in Robiei ist ein Sonderfall. Wie du schon sagst, fasst die Personenkabine 125 Personen. Für die Lastbarelle ist als Nutzlast laut Tafel in der Station folgendes angegeben:

Carico utile:
sulla barella con freni a ganascia 3000 kg
sulla barella senza freni a ganascia 15000 kg
sulla speciale traversa (610 kg), senza freni a ganascia 19390 kg

Im Schwerlastverkehr dürfen sicher gleichzeitig keine Personen in der Gegenkabine befördert werden. Die Fangbremse wird offenbar bei Schwerlasttransporten blockiert. Mit Fangbremse werden nur 3000 kg befördert. Außerdem ist die Lastbarelle leichter als die Personenkabine.

[k2k]

Dürfen denn bei der Robiei-Bahn bei Lastentransporten in irgend einer Weise Personen mitfahren? Denn reine Last-Transporte erfordern ja vermutlich keine so hohen Sicherheitsmaßnahmen und -reservern als Personentransporte.

Übrigens die interessanteste Technik-Diskussion hier seit Jahren.

Edit: Jetzt war ich zu langsam - Christoph hat's ja schon beantwortet.

[Christoph Lütz]

Die Pendelbahn in Squaw Vally/USA war eine der ersten großen Pendelbahnen von Garaventa und wurde 1968 in Betrieb genommen. Aus meiner Sicht handelt es sich um eine aufgemotzte Bahn der 125-Klasse obwohl in einigen Quellen das Fassungsvermögen mit 140 Personen angegeben wird. Garaventa selbst hat als Fassungsvermögen 130 Personen angegeben.
Die Bahn hat im Gegensatz zu Hoch-Ybrig und Snowbird (SIG) Kabinen und Gehänge von CWA. Auch bei den Fangbremsen handelt es sich noch nicht um den Typ, den Garaventa ab 1969/70 bis 1992 weitgehend unverändert gebaut hat.

1978 gab es bei der Bahn einen Zwischenfall mit Toten und Verletzten. Im Sturm war ein Tragseil von einer Windböe aus dem Stützensattel gehoben worden und hat das Dach der Kabine durchschlagen. Die Kabine ist aber nicht abgestürzt. Sie wurde durch das zweite Tragseil getragen.

Inzwischen hat die Bahn in Squaw Vally neue Kabinen wiederum von CWA erhalten, Laufwerke und Gehänge sich aber noch die ursprünglichen.

[Michael Meier]

Die Kabinen auf dem Bild sind definitiv Grösser wie die Standart Nova Kabinen von CWA. Die Foront besteht bei denen aus 2 Fenstern. Üblicherweise wurden die Platzzahl in den Kabinen wieder zurück gestufft. Manche 80er Kabine darf heute nur noch 75 tragen. Rein aus Flächen CM im Quadrat Pro Person.

[Lagorce]

Die Pomagalski 200+1 PB Vanoise Express (Frankreich) hat keine Tragseilbremsen.Tragseile 2x 75 mm pro Spur, endlos gespleisste 45 mm Zugseilschlaufe. Länge 1850 m, Hohenunterschied nur 64 m. Keine Stützen. Ist in diesem Falle der Verzicht auf Fangbremsen zulässig? Für mich grundsätzlich nein.
Ausführlicher Report (auf Französisch), wohl einzigartig ist das "Umlegen" des Zugseils von der Hauptantriebsscheibe auf eine getrennte Notantriebsscheibe.Warum einfach wenn's kompliziert auch geht?
http://www.remontees-mecaniques.net/bdd ... e-155.html

[Christoph Lütz]

@Michael:
Du hast recht, die Kabinen in Squaw Valley entsprechen in Fensteraufteilung und Grundriss nicht ganz den sonst von CWA gebauten 125er-nova-Kabinen (z. B. Laax, Bettmeralp, Trockener Steg). Insbesondere fällt die asymetrische Anordnung der Schiebetüren auf, wass sehr ungewöhnlich ist. Trotzdem ist die Kabine nur unwesentlich größer als eine 125er.

CWA hat aber öfter die nova-Kabine etwas variiert: Es gibt die Form mit abgerundeten Ecken (80er-Kabine z. B. Grauberg, Chäserrugg, Disentis, Furtschallas) und eben die eckige Form bei den genannten 125ern. Es gab in Lac de Tignes aber auch mal eine abgerundete 125er-nova von CWA.

Zur Bemessung der Kabinenfläche wurden früher tatsächlich 0,2 m2 je Person angesetzt. Heute strebt man aus Komfortgründen ca. 0,25 m2 je Person an. Am Corvatsch hat man daher sogar eine 150er-Kabine für 125 Personen angeschafft.

@Lagource:
Der Vanoise Express hat zwischen den beiden Endpunkten nur 64 m Höhendifferenz. Der tiefste Punkt befindet sich im Seilfeld. Es sind zwei einspurige Bahnen. Eine Doppelpendelbahn mit zwei Kabinen am selben Seil hätte hier keinen Vorteil gebracht, weil im ungünstigsten Fall beide Kabinen steigend anfahren müssen, d. h. es erfolgt kein Gewichtsausgleich.
Eine ähnliche Situation findet man an der Klein Matterhorn-Bahn, sie hat daher 1700 kW maximale Anfahrleistung. In Kitzbühel hat man sich aus diesem Grund für eine 3S-Bahn und gegen eine Pendelbahn entschieden.

Das Rettungskonzept am Vanoise Express habe ich auch noch nicht ganz verstanden. Eine Nutzung der Parallelbahn zur Bergung mittels Steg, wie bei Funiforanlagen in Italien, ist offenbar nicht vorgesehen. Eine Rettungsbahn gibt es scheinbar auch nicht. Zwar ist der Antrieb mehrfach redundant ausgeführt, aber was passiert bei einer Zugseilentgleisung?
Ach ja, diesen Fall gibt es ja bei Poma-Anlagen ohne Tragseilbremse nicht.

Bei meiner oben beschriebenen Theorie der technischen Grenze für Größe und Geschwindigkeit einer Pendelbahn bei Pflicht einer Tragseilbremse bleibe ich aber.

[Michael Meier]

@ Christoph: Ich habe die Pläne von allen Nova kabinenn. 40, 60, 80, 100 und 125 und keine sieht der oberen Ähnlich. Falls es wirklich eine 125er Kabine ist, daa sicher keine aus der Nova Serie. Bist du auch sicher, dass es wirklich eine CWA Kabine ist. OK ich frag mal meinen Kontakt bei CWA an.

@ Vannoise Express. Es gibt eine Bergebahn welche über der jetztigen Pendelbahn verkehrt. Sie nutzt dazu dei ebiden Trageseil welche das Retour Seil benutzt. Wenn ich das Richtig verstanden habe, wird im Notfall ein Zahnkranz mit einem Elektromotor auf die Antriebscheibe aufgelegt. Dass man damei wirklich das Zuseil auf eine Separate Seilscheibe auflegt kann ich mit bei bestem willen nicht vorstellen und währe Machanischer Humbuk. Wieso einfach wenns kompliziert auch geht. OK die anlage ansich ist schon ein riesen Geschwür und ein Musterbeispiel für Wartungsunfreundich eingerichtete Maschinenräume. Man merkt, dass Poma keine Pendelbahnspezialist ist. Ein neubau und man Morgst allen in einen möglichst keinen Raum?? Fangbremse an dieser Anlage sind meines erachtens Nutzlos da sich der tiefste Punkt in der Mitte der Strecke befindet.