Vor- und Nachteile der verschiedenen Zahnstangen

[Migi]

@MM: Tut mir leid dich enttäuschen zu müssen. Die von Roll-Zahnstange ist ein Remake der Riggenbach Zahnstange. Sie besteht aus zwei nicht gegeneinander verschobenen Lamellen, welche zusammen etwas breiter sind als die Riggenbach-Zahnstange. Teilweise ist aber auch nur eine Lamelle verbaut.

Wenn bei einer Bahn mit Abt-System teilweise nur eine Lamelle liegt, so ist dies trotzdem noch Abt .

[GMD]

Die Von Roll Zahnstange sieht aber komplett anders aus als die von Riggenbach.

[Steinlimi]

Hallo alle miteinander

Mit dem Monte-Generoso-Thread ist mir eigentlich erst wirklich bewusst geworden, dass es so viele, ineinander nicht immer kompaktible Tahnstangensysteme gibt. Warum eigentlich?
Riggenbach war ja der erste, und Locher musste für die steile Pilatusbahn eine spezielle Zahnstange erfinden, das ist ja noch verständlich. Aber warum haben auch Abt, von Roll und andere verschienene Zahnstangen gebaut. Es ging natürlich um die Konkurrenz zwischen den verschiedenen Herstellern und den Patentrechten, aber warum wurden noch um 1900 "neue" Syteme erfunden?

[Dachstein]

Die Abt'sche Zahnstange hat vor allem den Vorteil, dass man zwei oder drei Zahnstangen versetzt nebeneinander einbauen kann. Darum hat ein Zahnrad immer einen direkten Kontakt zur Stange. Darum hat man eine gleichmäßige Kraftübertragung.
Locher ist vor allem für extrasteile Bahnen gedacht und hat eigentlich nur Nachteile. Sage nur Weichen.
Riggenbach hat den Vorteil, dass man die Stäbe der Zahnstange einzeln tauschen kann. Die Zahnstange ist wie eine Leiter aufgebaut.
Stub ist eigentlich eine Schiene, meist Keilkopfschiene, wo die einzelnen Zähne eingefräst sind.
Weiters ist anzumerken, dass die von Roll'sche Konstruktion der Abt'schen recht ähnlich ist, ausser dass die Geometrie der Zahnstange variabel kann. So gibt es Zahnstanen mit Stub, Abt oder Riggenbachabstand.
Es kommt immer darauf an, wozu man eine Zahnstange braucht. Darum gibt es auch relativ viele Patente.

Und übrigens war nicht Riggenbach der erste, sondern Marsh, dessen System am Mount Washington angewandt wurde.

MFG Dachstein

[Steinlimi]

Vielen Dank für die ausführliche Erklärung. Waren die Systeme von Marsh und Riggenbach nicht identisch?

[Dachstein]

Waren die Systeme von Marsh und Riggenbach nicht identisch?

Also Marsh war der Vorreiter von Nicolaus Riggenbach. Riggenbach grif das System von Sylvester Marsh auf, verbesserte es und brachte es unter eigenem Namen auf den Mark.

MFG Dachstein

[Michael Meier]

Das Zahnstangensystem Von Roll ist das einzige, welches sich mit Abt, Riggenbach und Strub kombinieren lässt.

Wikipedia meint:

System von Roll: Firma von Roll, Lamellenzahnstange; wie beim System Abt besteht diese Zahnstange aus einem Flachstahl, in den die Zähne mit der Verzahnungsgeometrie der Systeme Riggenbach oder Strub eingefräst werden. Die Zahnstange kommt in erster Linie bei Neubauten sowie beim Ersatz alter Zahnstangen nach den Systemen Riggenbach respektive Strub zur Anwendung, da sie in der Herstellung günstiger ist, als Riggenbach oder Strub.

^^Zahnstangensystem Von Roll

[Steinlimi]

Interessant. Ich hatte bisher immer angenommen, dass es umgekeht war. Riggenbach soll doch seine Zahnstange bereits um 1860 patentiert haben.
Aber ich mag mich nicht mehr genau daran erinnern. Es könnte daher gut sein, dass Marsh mit dem Patent früher war..

[Migi]

Richtig, du kannst sie auch bei Strub einsetzen, da Strub mehr oder weniger gleich ist wie Riggenbach (nur andere Masse).

Jedoch ist Strub, von Roll und Riggenbach immer genau in der Mitte. Abt hat zwei gegeneinander verschobene Lamellen. Wird nun eine Lamelle mittig angeordnet, so kann das Zahnrad nicht mehr greifen. Ist bei Abt nur eine Lamelle verbaut, so liegt diese nicht ganz in der Mitte. Daher bleibt Abt auch Abt und lässt sich mit keinem anderen System verbinden .

Bei Abt-Systemen wird vorallem auf flachen Strecken oder auf Weichen oft die eine Lamelle weggelassen. Welche spielt dabei keine Rolle.

[Migi]

Strub kann rein technisch mit Riggenbach gleichgesetzt werden. Lediglich die Bauart ist anders. Locher wurde ein einzigesmal verbaut - am Pilatus. Ein solches System kann heutzutage gegenüber einer Stadseilbahn nicht mehr konkurrieren - und konnte es evtl. auch damals nicht wirklich. Aber es war halt die Zeit der Pioniere...

Abt ist wie im Generoso-Thread schon gesagt das einzige der drei "normalen" Systeme, welches komplett anders aufgebaut ist. Wie richtig gesagt wurde ist es gedeacht um für eine gleichmässige Leistungsübertragung zu sorgen. Die Leistung ist immer da, nicht nur dann wenn grade ein Zahn greift. Bei Abt greift andauern ein Zahn, es gibt keinen Unterbruch.

von Roll ist einfach quasi eine einzelne Abt-Lamelle. Jedoch nur von der Bauform her. Eine einzelne von Roll-Lamelle kann kein Abt-System ersetzen.

[Seilbahnjunkie]

Locher wurde ein einzigesmal verbaut - am Pilatus. Ein solches System kann heutzutage gegenüber einer Stadseilbahn nicht mehr konkurrieren - und konnte es evtl. auch damals nicht wirklich. Aber es war halt die Zeit der Pioniere...

da wär ich mir nicht so sicher. Der Vorteil der Pilatusbahn ist die wesentlich höhere Zuganzahl. Allerdings kenne ich die genauen Leistungsdaten nicht, aber ich könnte mir Vorstellen, dass die Bahn eine höhere Kapazität hat als sie eine SSB hier hätte. Auserdem hat man bei der Streckenwahl mehr Möglicjkeiten, da die Bahn Kurven besser verträgt wie eine SSB. Der Grund warum das System sich nicht durchgesetzt hat, dürfte in den hohen Bau- und Unterhaltungskosten liegen.
Ich bin mir jetzt nicht ganz sicher, aber ich glaube hier im Forum war mal ein Bild einer sehr steilen Militärbahn die auch das System Locher hatte.

[Pilatus]

Die Strecke ist viel zu lange für eine SSB. Zudem weis gar nicht ob auf der Trasse eine Standseilbahn Technisch möglich wäre. Bin schon lange nicht mehr damit hochgefahren (gehe immer von der anderen Seite hoch, und auch dann fast nie auf dem Gipfel -> meine Gipfelbesuche kann man an einer Hand abzählen, denn unteren Teil bin ich sicher schon unzählige Male gefahren), aber die Trasse macht ne ziemliche Kurve wenn ich mich recht entsinne. Also für eine Bahn auf Schienen ist das da sicher die beste Lösung.
Jetzt können nämlich mehrere Wagen hintereinander in Gruppen den Berg hoch fahren, sonst wärs immer nur einer. Und mit nur einem Bergwärtsfahrenden Wagen würde man all die hochfahrenden Japser und Chinesen nie hochbringen und auf der "Seilbahnseite" hätte man eine riesen überkapatzität.

[Migi]

Ich habe auch nicht gesagt, dass am Pilatus eine SSB hätte eingesetzt werden können...

Aber heute erschliesst man solch steile Berge per Luftseilbahn. Und wenns geländemässig bei einem etwas weniger steilen Berg passt, so baut man da sicher eher eine SSB als eine Locher-Bahn.

[GMD]

Also Marsh war der Vorreiter von Nicolaus Riggenbach. Riggenbach grif das System von Sylvester Marsh auf, verbesserte es und brachte es unter eigenem Namen auf den Mark.

Stimmt nicht ganz. Beide haben ihre System, die sich in der Tat ähnlich sind, etwa zur gleichen Zeit entwickelt. Marsh hat darum Riggenbachs Patent auch nie angefochten und Riggenbach ebenso.

Die Amerikaner waren einfach schneller beim Bau einer ersten Bahn. Das sieht man der Mt. Washington Cog Railway aber auch an. So hat Marsh beispielsweise die Oberkante der Zahnstange auf gleicher Höhe wie die der Schienen angeordnet. Das hat zur Folge, dass keine Weichen gebaut werden können, da die Zähne des Zahnrades logischerweise tiefer als die Zahnstange greifen und deswegen kann das Zahnrad auch die Schienen nicht überqueren. So musste man auf Schiebebühnen und aufwendige Klappweichen, bei denen werden einzelne Schienenstücke so umgelegt, dass ein ununterbrochenes Gleisstück entsteht, zurückgreifen.

Riggenbach hingegen hat die Zahnstange höher als die Schienen gebaut. Das war weit vorausgedacht, denn beim Bau der Rigibahn waren Zahnstangenweichen technisch noch nicht möglich. Auch dort behalf man sich mit Schiebebühnen. Dank der Weitsicht Riggenbachs konnten diese später problemlos durch Weichen ersetzt werden. Dank der erhöhten Bauweise waren auch gemischte Adhäsions-/Zahnradbahnen möglich. Auch hier leistete Niklaus Riggenbach Pionierarbeit, den etwa zur gleichen Zeit wie die Rigibahn ging in Ostermundigen bei Bern eine solche Bahn in Betrieb. Sie war allerdings nicht öffentlich und diente als Werkbahn für einen Steinbruch. Die dafür gebaute Lok "Gnom" kann heute im Verkehrshaus in Luzern besichtigt werden.

[Dachstein]

@GMD: Danke für die Verbesserung. Ich habe das ganze selber nur schnell aus meinen Büchern heraugekramt.
March hat zwar Pionierarbeit geleistet, jedoch von einer Systemtauglichkeit für mehrere Bahnen kann man nicht so ganz sprechen. Das mit den Weichen würde ja schon angeprochen, ich sage nur: Weichenstellen, besser Weichenschupfen in 7 (!!!!!!) Schritten, was das Keuzen zweier Züge sehr umsändlich macht, auch ist die Unterbauvariante nicht ganz glücklich gewählt. Die Strecke ist auf einer Holzkonstruktion aufgesändert, was eine schwierige Bahnunterhaltung nach sich zieht.

MFG Dachstein

[Seilbahnjunkie]

Interessant, also das System Marsh vereinigt die Nachteile von Riggenbach und Locher. Wurde das so nochmal gebaut?

[Dachstein]

Interessant, also das System Marsh vereinigt die Nachteile von Riggenbach und Locher. Wurde das so nochmal gebaut?

Wieso sollte es die Nachteile von Riggenbach und Locher vereinigen? Locher hat mit den anderne beiden Systeme nichts zu tun, es ist eher als Sonderkonstruktion anzusehen. Riggenbach und Marsh sind sehr ähnlich. Nur liegt hald die Marshzahnstange niedriger als das Riggenbachpendant.
Weiters hat sich das Marshsystem nicht so durchsetzten können, wie das von Nicolaus Riggenbach. Auch kenne ich keine andere Bahn, welche nach dem Marsh System gebut wurde.
Das System von Riggenbach hingegen ist eines der weitverbreitesten Systeme auf der Welt, genau so wie die Abt'sche Lamellenzahnstange, welche die am öftesten angewendete Zahnstange sein dürfte.

MFG Dachstein

[GMD]

Niklaus Riggenbach war nicht nur ein talentierter Ingenieur, sondern auch ein ebensoguter Geschäftsmann.

[Seilbahnjunkie]

Interessant, also das System Marsh vereinigt die Nachteile von Riggenbach und Locher. Wurde das so nochmal gebaut?

Wieso sollte es die Nachteile von Riggenbach und Locher vereinigen? Locher hat mit den anderne beiden Systeme nichts zu tun, es ist eher als Sonderkonstruktion anzusehen. Riggenbach und Marsh sind sehr ähnlich. Nur liegt hald die Marshzahnstange niedriger als das Riggenbachpendant.
MFG Dachstein

Der große Nachteil bei Locher liegt ja darin, dass man keine normalen Weichen bauen kann. Das macht das Ganze sehr teuer und aufwendig. das meinte ich mit Nachteil von Locher. Der "Nachteil" von Riggenbach (den auch alle anderen Systeme haben) war ja der Grund für die Entwicklung des Lochersystems, nämlich das Aufklettern bei zu großer Steigung. Aber natürlich weis ich, dass das bei den meisten Bahnen nebensächlich ist.

[Dachstein]

Ok, so kann man es auch sehen. Aber man kann das Aufklettern mittels Spurnagel beim Abt'schen System in den Griff bekommen. Dieser Spurnagel greift zwischen die Zahnstangen ein und verhackt sich unter den Lamellen der Zahnstange und verhindert so das Aufklettern. Jedoch stellt dies eine Sonderbauform der Abt'schen Lamellenzahnstange dar.

MFG Dachstein

[Migi]

Wo gibts sowas mit der Abt-Zahnstange? Habe ich bisher noch nie gehört.

[Steinlimi]

Wenn ich mich nicht täusche, besitzt die Brienzer Rothorn Bahn das System Abt.

[Migi]

*lol* Welche Bahnen ein Abt-System haben weiss ich. So ganz zufällig arbeite ich ja auch bei einer Zahnradbahn (haben aber alle Bahnen das Riggenbach-, Strub- oder von Roll-System).

Ich wollte wissen wo es ein Abt-System mit so einem Sicherungteil zwischen den beiden Lamellen geben soll.

[GMD]

Auch beim System Strub kann das Aufklettern verhindert werden, weil die Zahnstange im Prinzip ein bearbeitete Keilkopfschiene ist. Man braucht also nur ein Zangenmechanismus, der den unteren, schameleren Teil der Zahnstange umgreift.

[Dachstein]

Auf der Schneebergbahn wurde ein System verbaut, bei welchem sich die Fahrzeuge mit Haken ausgestattet wurden, welche in seitlich der Schienen angebrachte U Profile eingriffen. Damit wird einerseits vehindert, dass der Zug durch einen möglichen straken Windstoß von der Strecke geblasen wird, und andererseits kann dadurch das Aufklettern verhindert werden.

MFG Dachstein