Neues auf der Zugspitze

[Seilbahnjunkie]

Derartige Investitionen in die bestehende Bahn halte ich für nicht mehr sinnvoll. Wenn der komplette Neubau eh bevorsteht lohnt sich das einfach nicht mehr.
Das mit der streckenteilung war eigentlich ein Witz, aber so wie du es vorschlägst ginge es vielleicht wirklich. Ich muss mal in Google Earth ausmessen wo die Mitte der Strecke liegt, aber ich meine mich zu erinnern, dass das in steilem Gelände war. Wenn man zwei identische PBs hintereinander Baut die auf das Umsteigen optimiert sind, also deren Abfahrtszeiten abgestimmt sind und bei denen man nur kurze Wege zurücklegen muss, dann wäre der Nachteil nicht so groß. Man muss in der Kabiene ja eh stehen.

Edit: Wenn ich das richtig sehe, dann liegt der Mittelpunkt der Strecke ca. 200-300 Meter oberhalb der zweiten Stütze und damit noch deutlich in bebaubarem Gelände. Das sollte also nicht das Problem sein. Ein Problem sehe ich vielmehr darin, dass dann das Seil an dieser Stelle deutlich tiefer wäre und sich dess Verlauf im oberen Bereich dadurch vielleicht so ändern würde, dass es zu steil wird oder zu nahe an die Felsen kommt. Um das etwas zu vermindern könnte man die Umsteigestelle in einer Stütze aufhängen. Ich stelle mir das so vor, dass die Bahn auf jeder Seite zwei hintereinanderhängende Kabienen an einem Zugseil hätte vonvon sich immer zwei in der Mitte treffen. Diese Mittelstation bräuchte dann auch nur zwei Perrons und keinen Aufenthaltsbereich, weil die Leute einfach direkt in die gegenüber wartende Kabiene wechseln würden. Eine solche Konstruktion würde die Zahl der Umläufe pro Stunde fast verdoppeln und somit aufwendige umbauten an der Bergstation unnötig machen. Wenn man dann einfach leicht größere Kabienen verwenden würde liese sich sicher eine ausreichende Kapazität schaffen.

[bergfuxx]

Ich stelle mir das so vor, dass die Bahn auf jeder Seite zwei hintereinanderhängende Kabienen an einem Zugseil hätte vonvon sich immer zwei in der Mitte treffen. Diese Mittelstation bräuchte dann auch nur zwei Perrons und keinen Aufenthaltsbereich, weil die Leute einfach direkt in die gegenüber wartende Kabiene wechseln würden. Eine solche Konstruktion würde die Zahl der Umläufe pro Stunde fast verdoppeln und somit aufwendige umbauten an der Bergstation unnötig machen. Wenn man dann einfach leicht größere Kabienen verwenden würde liese sich sicher eine ausreichende Kapazität schaffen.

...was es ja mal bei der alten TZB gab. Dort stieg man im Schwalbennest von Gondel 1/2 in Gondel 3/4 zur Weiterfahrt.
Nun aber bitte weiter mit faktischen News...

[OWstSp]

Edit: Wenn ich das richtig sehe, dann liegt der Mittelpunkt der Strecke ca. 200-300 Meter oberhalb der zweiten Stütze und damit noch deutlich in bebaubarem Gelände. Das sollte also nicht das Problem sein. Ein Problem sehe ich vielmehr darin, dass dann das Seil an dieser Stelle deutlich tiefer wäre und sich dess Verlauf im oberen Bereich dadurch vielleicht so ändern würde, dass es zu steil wird oder zu nahe an die Felsen kommt. Um das etwas zu vermindern könnte man die Umsteigestelle in einer Stütze aufhängen. Ich stelle mir das so vor, dass die Bahn auf jeder Seite zwei hintereinanderhängende Kabienen an einem Zugseil hätte vonvon sich immer zwei in der Mitte treffen. Diese Mittelstation bräuchte dann auch nur zwei Perrons und keinen Aufenthaltsbereich, weil die Leute einfach direkt in die gegenüber wartende Kabiene wechseln würden. Eine solche Konstruktion würde die Zahl der Umläufe pro Stunde fast verdoppeln und somit aufwendige umbauten an der Bergstation unnötig machen. Wenn man dann einfach leicht größere Kabienen verwenden würde liese sich sicher eine ausreichende Kapazität schaffen.

hier mal das Streckenprofil. richtig steil wirds erst weiter oben. dann aber richtig steil...

Streckenprofil BZB

ciao
Herbert

Foto (c) selbst fotografiert

[Seilbahnjunkie]

Ich stelle mir das so vor, dass die Bahn auf jeder Seite zwei hintereinanderhängende Kabienen an einem Zugseil hätte vonvon sich immer zwei in der Mitte treffen. Diese Mittelstation bräuchte dann auch nur zwei Perrons und keinen Aufenthaltsbereich, weil die Leute einfach direkt in die gegenüber wartende Kabiene wechseln würden. Eine solche Konstruktion würde die Zahl der Umläufe pro Stunde fast verdoppeln und somit aufwendige umbauten an der Bergstation unnötig machen. Wenn man dann einfach leicht größere Kabienen verwenden würde liese sich sicher eine ausreichende Kapazität schaffen.

...was es ja mal bei der alten TZB gab. Dort stieg man im Schwalbennest von Gondel 1/2 in Gondel 3/4 zur Weiterfahrt.
Nun aber bitte weiter mit faktischen News...

Nee, das waren einfach zwei Sektionen, die auch einen Knick hatten.

[OWstSp]

Ich stelle mir das so vor, dass die Bahn auf jeder Seite zwei hintereinanderhängende Kabienen an einem Zugseil hätte vonvon sich immer zwei in der Mitte treffen. Diese Mittelstation bräuchte dann auch nur zwei Perrons und keinen Aufenthaltsbereich, weil die Leute einfach direkt in die gegenüber wartende Kabiene wechseln würden. Eine solche Konstruktion würde die Zahl der Umläufe pro Stunde fast verdoppeln und somit aufwendige umbauten an der Bergstation unnötig machen. Wenn man dann einfach leicht größere Kabienen verwenden würde liese sich sicher eine ausreichende Kapazität schaffen.

...was es ja mal bei der alten TZB gab. Dort stieg man im Schwalbennest von Gondel 1/2 in Gondel 3/4 zur Weiterfahrt.
Nun aber bitte weiter mit faktischen News...

Nee, das waren einfach zwei Sektionen, die auch einen Knick hatten.

Nope. Die Zwischenstation der TZB im Gamskar mit Umstellung auf vier Kabinen ging 1959/60 in Betrieb. Die zweite Sektion zwischen Kammstation und Zugspitzgipfel kam erst nach dem Bau der Eibseeseilbahn hinzu (1964 wenn ich es richtig im Kopf habe).

Ciao
Herbert

[GMD]

In Österreich gibt es ein paar PB die nach diesem Prinzip funktionieren. Die Hochjochbahn im Montafon und die Patscherkofelbahn bei Innsbruck. Eine moderne Anwendung findet man im italienischen Sulden.

[Christoph Lütz]

Eine Streckenteilung genau in der Mitte kommt wegen des Geländes und der Lawinengefahr eh nicht in Frage. Es würde eher bei der heutigen Aufteilung Tal - Stütze II - Berg mit 1800 bzw. 2650 m bleiben. Damit wären auf der oberen Strecke 9 Fahrten je Stunde möglich. Um die anvisierte Förderleistung zu erreichen, sind dann immer noch risige Kabinen nötig. Und man hat den Nachteil des zusätzlichen Umsteiges.
Wenn man bedenkt, dass die große Masse (die Wintersportler) nicht auf den Gipfel, sondern auf´s Platt will, sollte man besser noch einige Zahnradbahntriebwagen nachkaufen, die Züge verlängern und/oder zusätzlichen Ausweichen und zweigleisige Abschnitte bauen.

[Totalalpina6]

Wenn man bedenkt, dass die große Masse (die Wintersportler) nicht auf den Gipfel, sondern auf´s Platt will, sollte man besser noch einige Zahnradbahntriebwagen nachkaufen, die Züge verlängern und/oder zusätzlichen Ausweichen und zweigleisige Abschnitte bauen. [/quote]

Ist das Projekt Tunnelbahn Alpspitzbahn Berstation richtung Sonnenkar Tal -Sonnalpin nicht mehr im gespraech

[Seilbahnjunkie]

Eine Streckenteilung genau in der Mitte kommt wegen des Geländes und der Lawinengefahr eh nicht in Frage. Es würde eher bei der heutigen Aufteilung Tal - Stütze II - Berg mit 1800 bzw. 2650 m bleiben. Damit wären auf der oberen Strecke 9 Fahrten je Stunde möglich. Um die anvisierte Förderleistung zu erreichen, sind dann immer noch risige Kabinen nötig. Und man hat den Nachteil des zusätzlichen Umsteiges.
Wenn man bedenkt, dass die große Masse (die Wintersportler) nicht auf den Gipfel, sondern auf´s Platt will, sollte man besser noch einige Zahnradbahntriebwagen nachkaufen, die Züge verlängern und/oder zusätzlichen Ausweichen und zweigleisige Abschnitte bauen.

Ich würde das ja auch begrüßen, aber überleg mal was das bedeuten würde. Bis zum Riffelriss könnte man die Strecke ohne alzugroßen Aufwand auch komplett zweigleisig ausbauen, aber im Tunnel geht das nicht. Man müsste die zusätzlichen Ausweichstellen aus dem Fels hauen, was sehr aufwendig und teuer wäre. Schlimmer wäre es noch bwei einer Verlängerrung der Züge. Die Bergstation kann keine längeren Züge aufnehmen und müsste verlängert werden. Das würde aber bedeuten, dass man das gesammte Kellergeschoss von Sonnalpin umbauen müsste, weil eine Verlängerrung nur bergseitig möglich wäre, da das talseitige Ende der Bahnsteige schon heute in starkem Gefälle liegt.
Trotzdem wäre hier sicher noch Potential ohne größere Streckenumbauten mehr Kapazität und vor allem mehr Komfort zu erreichen.

[Skifreak_1]

Die beste Lösung für die Eibseebahn wäre eine 3S-Bahn wie z.B. in Kitzbühel zur Verbindung der beiden Skigebiete Hahnenkamm und Pass Thurn. Mit diesem Bahntyp können sehr lange Seilfelder verwirklicht werden. Die Beförderungskapazität dieser Bahn ist mehr als ausreichend (lt. Homepage von Doppelmayr bis zu 6.000 Personen in der Stunde). Ein weiterer Vorteil ist die Windstabilität der Bahn und die hohe Fahrgeschwindigkeit. Lange Wartezeit der Gäste auf die nächste Gondel würden entfallen. Durch die hohe Kapazität könnten auch viel mehr Leute die Zugspitze besuchen und damit höhere Umsatzzahlen erreicht werden und endlich auch eine Halbtageskarte eingeführt werden. Des Weiteren könnte im Winter der Betrieb der Zahnradbahn eingestellt werden und damit Kosten gespart werden. Damit es oben am Gipfel zu keinen Stau kommt sollte gleichzeit auch noch die Gipfelbahn durch eine 3S oder 2S Bahn ersetzt werden. Damit die Erstellungskosten nicht zu hoch werden, könnte die Kapazität der Bahn ja in verschieden Stufen erhöht werden. Ein weiterer Vorteil dieser Lösung ist die schnelle Entleerung des Skigebietes am Abend.

Eine Bemerkung zum unten diskutierten Ausbau der Zahnradbahn.
Das teuerste Bauvorhaben wäre der Ausbau der Zahnradbahn. Auch die Unterhaltskosten für diese sind enorm. Des Weiteren ist ein großer Eingriff in Natur notwendig (hoher Bodenbedarf).

[jefflifts]

das hatten wir hier schonmal... Ich bin gespannt, wie du 2 3S-Bergstationen und die Bergstation der TZB oben am Gipfel unterbringen willst, dass lass mal bitte!

EDIT: Hab's gefunden -> http://www.alpinforum.com/forum/viewtop ... Eibseebahn

[Seilbahnjunkie]

Auserdem ist die Zahnradbahn die beste Möglichkeit auf's Platt zu kommen. Man kann direkt von Garmisch ohne umsteigen bis ins Sonnalpin fahren, einfach klasse. Diesen Vorteil sollte man ausbauen und z.B. die dumme Schweizer Garnitur abschaffen. Wärend die reinen Zahnradtriebwagen als Verstärker auf der Bergstrecke durchaus noch gut einzusetzen sind, vor allem wenn man sie mal überarbeiten würde, so zwingt die Schweizer Garnitur zum Umsteigen am Eibsee und macht so den großen Vorteil der Zahnradbahn zunichte.

[peppY]

Eine 3s wird es nicht geben. Was bringen die 6000 P/h wenn die Gletscherbahn nichteinmal ein Viertel davon packt. Und die ist eigentlich noch relativ neu! Davon abgesehen wäre das mit 30Mio auch net drinn. Schaut euch außerdem mal die jetztige Bergstation an... da is auch nix mit Doppelstock PB glaube ich. Ich denke es wird eine neue PB mit moderner Talstation, großen Kabienen und der selben Stützen werden. Alles andere ist doch ziemlich unrealistisch. Funitel und 3s haben keinen Platz am Berg und die Teilung der Trasse in EUB und PB würde wenig sinn machen es für die erste Sektion keine Piste gibt und die Kapazität aber viel höher ist als die der PB in Sektion 2. Da warte ich dann doch lieber am Eibsee statt auf halben Weg zum Berg auf die PB EUB ganz rauf auf den Berg sollte wohl nicht gehen ohne weiteres, die Trasse ist sehr steil am Ende. Ich denke auch das bei der Zahradbahn nicht mehr viel zu holen ist, zumal sie mit der langen Fahrzeit doch unatraktiv ist für Tagesgäste (die machen Wartezeiten aus).

Durch die hohe Kapazität könnten auch viel mehr Leute die Zugspitze besuchen und damit höhere Umsatzzahlen erreicht werden und endlich auch eine Halbtageskarte eingeführt werden.

Wie meinst du das denn? Dort Oben ist es m.E. viel zu voll! Die werde ihre Gründe haben warum es keine Halbtages Karte gibt, vor allem da man ab Eibsee und zurück eh die halbe Halbtageskarte anstehen muss zur Zeit

[Seilbahnjunkie]

Stimmt nicht, es gibt eine Abfahrt vom Riffelriss zum Eibsee. Wenn mich nicht alles täuscht ist die sogar länger als alles oben am Platt.

[bergfuxx]

Also mit erheblichem Aufwand und einer riesigen Sommerbaustelle ließen sich die Eibsee- und Gletscher-PB in einem Abwasch bestimmt durch eine 3S ersetzen, bei der die Gipfelstation die Mittelstation darstellt. Die beiden PB liegen im Gebäude ja genau gegenüber, die Trassen sind lediglich um ca. 45° versetzt.

Aber mal ehrlich, wollen die BB einen Totalausfall über einen ganzen Sommer inkl. Räumlichkeiten am Gipfel? Ich kanns mir beim besten Willen nicht vorstellen.

[Christoph Lütz]

Also, beim Lesen mancher Beiträge kann man den Eindruck bekommen, die Schreiber wären noch nie auf der Zugspitze gewesen und kennen die extremen Verhältnisse nicht. Tut mir leid, wenn ich das so deutlich sagen muss!
Irgendwelche Umlaufbahnsysteme in der steilen Nordwand vorzuschlagen, in denen hunderte von Menschen unbegleitet gleichzeitig auf- und abwärts befördert werden. Das ganze wird mal eben mit den Almwiesen in Kitzbühel verglichen. Diese Bahn hat zwar auch ein langes Spannfeld, verläuft aber ohne großen Höhenunterschied. Und die Rettung der Fahrgäste aus einer exponiert verlaufenden 2S, 3S-Bahn oder Funitel bei blockierter Bahn in akzeptabeler Zeit ist nicht in jeder Situation möglich. Das haben Bergeversuche und ein heftiger Unfall mit einer Bergebahn immer wieder gezeigt. Die 3S-Bahn wurde hier im Forum schon so oft diskutiert und wieder verworfen. U. a. scheitert diese an der anderen Lastkurve mit größerem Durchhang, und würde zusätzliche Stützen in unzugänglichen Gelände erfordern. Außerdem wurde schon festgestellt, das 3S-Bahnen nie unmittelbar aus einer Steigung in die Kuppelstelle fahren können. Für lange Stationen ist aber auf dem schmalen Zugspitzgrat kein Platz (auf der Almwiese in Kitzbühel dagegen schon). Auch in Zermatt hatte man vor einigen Jahren mal eine 3S-Bahn auf´s Klein Matterhorn definitiv angekündigt. Was ist aus dem Projekt geworden? In Zermatt ist man wohl auf den Boden der Tatsachen zurückgekehrt. Keiner redet mehr von der 3S-Bahn.

Sicherlich wird in absehbarer Zeit eine neue Eibseeseilbahn geplant. Es wird aber eher eine Pendelbahn bleiben. Sie wird größer ausfallen, aber mehr als 100er Kabinen werden dabei im Maximalfall nicht herumkommen. Das macht ca. 600 P/h im Vergleich zu heute 210 P/h. Vieleicht kommt auch nur die "kleine" Lösung mit einem Ausbau der alten Bahn auch 55er-Kabinen und 12 m/s Fahrgeschwindigkeit. Wir werden es sehen. Ich gehe aber davon aus, das vom Beginn der ersten konkreten Planung bis zur Fertigstellung einer neuen Bahn einige Jahre vergehen werden. Ich ich schon geschrieben habe, sind die Behörden aufgrund der damaligen Ereignisse nach Fertigstellung der heutigen Bahn sehr zurückhaltend mit irgenwelchen Genehmigungen. Hinzugekommen ist inzwischen noch der Umweltschutz, der 1960 noch nicht ganz so eine große Rolle gespielt hat.

Das Problem des Skigebietes am Zugspitzplatt ist nunmal, dass es sich in einem abgelegenen Tal befindet welches schwer zugänglich ist. Einen leistungsfahigen Zubringer mit 2000 - 3000 P/h wird man nicht für bezahlbares Geld bekommen.

Noch zu den Halbtageskarten:
Die BZB würde am liebsten das ganze Jahr über die höheren Sommerpreise von den Zugspitzbesuchern verlangen. Da bei den Tagesskipasspreisen in den Alpen aufgrund der österreischischen Konkurenz eine Schmerzgrenze besteht, zahlen Fußgänger und Wintersportler im Winter einen niedrigeren Preis. Wintersportler für den halben Preis rauflassen, wie soll das gehen? Fußgänger müssen für eine einfache Berg- und Talfahrt auch den vollen Preis bezahlen, sebst, wenn sie nur 5 Minuten auf der Zugspitze bleiben.

[DAB]

Ich kann mich "Christoph Lütz" nur anschließen. Einige scheinen in der Tat noch nie auf der Zugspitze gewesen zu sein, sonst würden sie derat unrealistische Vorschläge nicht machen. Des Weiteren wurde von der BZB die wünschenswerte Kapaziät der EibseeSeilbahn auf das 3 bis 4 fache der aktuellen Kapazität - man beziffert diese auf 300P/Std. - veranschlagt.
Das sind die Fakten. Was da nun kommen wird, steht nicht fest, aber sicher kein Funitel, keine Seilbahn wie in Kitzbühl oder sonst etwas in dieser Richtung!

Die letzten Bauten haben ja bewiesen, dass die BZB immer recht bescheiden bleibt bei ihren neuen Bahnen. Daher wird liegt die Vermutung einer neuen Pendelbahn nahe. Dann vielleicht mit 12m/s und somit 7 Fahrten.

[Seilbahnjunkie]

Fakt ist aber auch, dass 300*4 1200 macht und das ist mit einer 100er PB sicher nicht machbar. Kann man ja einfach ausrechnen, dass man dafür 12 Fahrten pro Stunde bräuchte und die sind auch mit 12 m/s nicht drinn. Um mit einer einfachen PB eine solche Kapazität zu schaffen müsste man Richtung 200er Kabienen gehen und die wären zwangsweise doppelstöckig.
Es wäre mal interessant welches Potential noch vertretbar in der Zahnradbahn schlummert. Die derzeitige Kapazität wird mit maximal 720 pers/h angegeben, wobei ich nicht weis woraus die sich berechnet. Die Doppeltriebwagen können maximal in Doppeltraktion verkehren was bei den Neuen dann 300 Personen entspricht. Im aktuellen Fahrplan steht, dass bei Bedarf jede halbe Stunde ein Zug abfährt. Ich weis nicht wie die da auf 720 kommen wollen.
Ich befürchte viel mehr lesst sich aus der Bahn nicht rausholen ohne im Tunnel weitere Ausweichstellen zu schaffen.

Eins würde mich aber noch interessieren, wieso dauert die Fahrt ab Eibsee laut Fahrplan 45 Minuten obwohl die BZB de Fahrzeit auf der Strecke mit 35 Minuten angiebt? Weis das zufällig jemand von euch?

[OWstSp]

Eins würde mich aber noch interessieren, wieso dauert die Fahrt ab Eibsee laut Fahrplan 45 Minuten obwohl die BZB de Fahrzeit auf der Strecke mit 35 Minuten angiebt? Weis das zufällig jemand von euch?

Ich vermute, daß sie je nach Andrang nicht nur mit den neuesten Garnituren fahren, sondern auch älteres Material einsetzen. Die vier neuen Schweizer Doppelzüge, die die Tunnelstrecke so schnell schaffen, dürften für Vollbetrieb ab Garmisch nicht ausreichen. Deswegen rechnen sie die langsameren Varianten mit ein. Außerdem warten die Züge bergab am Eibsee öfter auf den Seilbahnanschluß und bergauf an den Ausweichstellen.

Ciao
Herbert

[OWstSp]

Die letzten Bauten haben ja bewiesen, dass die BZB immer recht bescheiden bleibt bei ihren neuen Bahnen. Daher wird liegt die Vermutung einer neuen Pendelbahn nahe. Dann vielleicht mit 12m/s und somit 7 Fahrten.

Angesichts der finanziellen Lage der BZB und ihren Eigentümern, den Garmischern Gemeindewerken, wird wohl Bescheidenheit angesagt sein. Die Zugspitze hat als Skigebiet nun mal gegenüber der Gletscherkonkurrenz im nahen Österreich entscheidende Standortnachteile, die auf den geologischen und klimatischen Faktoren beruhen und nur mit unverhältnismässigem Aufwand kompensiert werden können. Man scheint sich aber entschieden zu haben, das Platt als letztes in Deutschland verbleibendes schneesicheres Gebiet für die nächsten 25 Jahre zu retten. Für die Beschneiung ist die Planung ja schon in Gang.

Bereits bei den Planungen zur Konzessionserteilung in den zwanziger Jahren wurde auch an eine Seilbahn gedacht, obwohl damals die Seiltechnik natürlich bei weitem nicht das leistete, was heute möglich ist. Die Intuition entschied für die vor Witterung, Steinschlag und Lawinen geschützte Variante als ZB im Berg. Dann stellte sich heraus, daß der Gipfelgrat ein besonderes Problem war. War ursprünglich gedacht, einen Schrägaufzug im Fels vom Schneefernerhaus zum Gipfel zu machen, so ergaben geologische Untersuchungen, daß der Fels dafür zu brüchig war. Auch die Idee, die Gipfelstation der Seilbahn landschaftsschonend auf die Südseite des Grats zu legen, mußte aufgegeben werden, weil der Fels am Grat die erforderlichen Sprengungen nicht überlebt hätte. (Der nördliche Vorbau des Ostgipfels ist heute schon mit einem Beton/Stahl-Anker gesichert.) Man baute die Station dann direkt auf dem Grat (mit einem betonummantelten Stahlgerüst), sie war höher als der Ostgipfel. Bei der Bereinigung anläßlich des Baus der Gletscherbahn wurde wegen des Gesamtbilds entschieden, daß die Gebäudeoberkante wieder niedriger als der Ostgipfel liegen sollte.

Für eine massive Erweiterung der Seilbahn mit längeren Gehänge oder Doppelkabinen bleiben also zwei Varianten: entweder baut man wieder höher (das jetzige Gebäude mit seinem Stahlrahmen wird auf alle Fälle wegmüssen, wenn die Last bei der Tragseilumlenkung größer wird) oder man hobelt den Gipfelgrat noch mehr ab (bei der Seilbahneinfahrt sieht man ja bereits, was schon am Fels weggenommen wurde). Bei beiden Varianten wird sich sicher die Aufsichtsbehörde einschalten wollen. Da das ganze Ensemble sowieschon schon zum Erbarmen aussieht, könnte man auch zur ganz großen Lösung greifen: ein (architektonisch meinetwegen futuristischer) Gipfelgebäudekomplex unter Glas vom meteorogischen Turm bis zum Ostgipfel (auch unter Glas). Dann wären die Touris wetterfest untergebracht und Kontakt zu Natur und Witterung wäre vermieden. Die BZB wird sicherlich auch an einer Verbesserung der Gastronomie interessiert sein, hier läßt sich wahrscheinlich noch mehr Geld verdienen.

Aber um in der Realität zu bleiben: ich möchte mir lieber nicht vorstellen, was passiert, wenn eine Großkabine mit 200 Personen im oberen Drittel der Strecke hängenbleibt und die Passagiere bei einem Orkan (gibts gelegentlich da oben) mit dem Bergewagen von oben her in Sicherheit gebracht werden müßten. Die PR-Abteilung der BZB hätte dann sicher einiges zu tun.

30 Millionen für eine letztlich kapazitätsmässig nicht ganz überzeugende Lösung auszugeben halte ich für ziemlich gewagt. Es ginge wohl nur als Zuschuß von seiten des Staates, denn bei einem normalen Kredit müßte die BZB 2 Millionen im Jahr zusätzlich für Zins und Tilgung aufbringen (auf 25 Jahre). Das Defizit wurde mit Mühe unter 500.000 gedrückt und der letzte Finanzvorstand ist gegangen, da er befürchtete, die der BZB vom Eigentümer aufgedrückte Finanzierungslösung für die Hausbergbahn könnte ihm, wenn er unterschrieben hätte, strafrechtlich als Untreue der AG gegenüber ausgelegt werden.

Man sollte das Geld, wenn man den Skibetrieb fördern will, also eher in die Zahnradbahn investieren. Ab Eibsee und dann den Tunnel zweigleisig ausbauen. Oder die Zahnradbahn ganz aufgeben und mit einem Schrägaufzug ab Eibsee zum Sonnalpin hoch. Nach den Kapruner Vorkommnissen dürfte das aber nicht mehr realistisch sein.

Ciao
Herbert

[Christoph Lütz]

Die derzeitige Kapazität wird mit maximal 720 pers/h angegeben, wobei ich nicht weis woraus die sich berechnet.

Ursprünglich war die Zahnradbahnstrecke mit ihren Ausweichen für einen maximalen 60-Minuten-Takt mit den langsammen lokbespannten Zügen ausgelegt. Seit Einführung der Zahnradtriebwagen, die doppelt so schnell unterwegs sind, kann im Halbstundentakt gefahren werden. Die Länge der Ausweichen ermöglicht das Kreuzen von je drei Zugteilen A,B,C mit je einem Trieb- und einem Beiwagen oder Doppeltriebwagen. Eine solche Grundeinheit fasst in der Praxis ca. 120 Personen (114 Sitzplätze und einige Stehplätze).
Damit ergibt sich die derzeitige Förderleistung der Zahnradbahn mit ca. 2 x 3 x 120 = 720 Personen.

Da in diesem Fall alle Fahrzeuge benötigt werden, aber nicht alle Fahrzeuge alle Streckenabschnitte befahren können, ist ein Durchfahrbetrieb Garmisch - Platt in diesem Fall nicht möglich.

Durch Einrichtung weiterer Ausweichen und zusätzliche Fahrzeuge könnte die Kapazität der Zahnradbahn auf 1500 P/h verdoppelt werden. Bei der Eibseeseilbahn sehe ich das mögliche Ausbaupotential, wie bereits beschrieben, bei 600 P/h, maximal 750 P/h. Eine neue Seilbahn kostet vieleicht 25 - 30 Mio EUR, der Ausbau der Zahnradbahn und eine Verdoppelung der Fahrzeuge wesentlich mehr.

Eins würde mich aber noch interessieren, wieso dauert die Fahrt ab Eibsee laut Fahrplan 45 Minuten obwohl die BZB de Fahrzeit auf der Strecke mit 35 Minuten angiebt? Weis das zufällig jemand von euch?

siehe Grafik unten

[DAB]

Und wieder muss ich meinem Vorposter zustimmen. 2mal pro Stunde drei Fahrzeuge mit 120Personen. So ergibt sich die Kapazität. Allerdings nur auf der Zahnradstrecke. Und diese kann nicht mal ganztätig eingehalten werden, höchstens auf der Strecke Eibsee-Zugspitze! Denn die BZB verfügt über 6 moderne Doppeltriebwagen und zwei bis drei ältere (Ich bin mir nicht sicher, ob wirklich alle 4 Doppeltriebwagen der ersten Generation ausgetaucht worden sind). Für eine ganztägige Beförderung von 720Personen pro Stunde sind jedoch 12 Fahrzeuge nötig! Da die "Schweizer Garnitur" nicht in den Tunnel passt, fehlen drei Fahrzeuge! Realistischer ganztages Fahrbetrieb für die Zahradbahn ist folglich: 2x2 ab Grainau (z.B. 8:30Uhr Neuer Doppeltriebwagen in Traktion, 9:00Uhr der Zweite, 9:30Uhr der Doppeltriebwagen aus den 80ern, 10:00Uhr die Triebwagen aus den 70er Jahren, 10:30Uhr der Doppeltriebwagen von 8:30Uhr) = 480Personen pro Stunde und Richtung. plus 240 Personen bzw. 210 mit der EibseeSeilbahn = bis zu 720Personen mit beiden Bahnen. Und ich denke, es ist jetzt schon teilweise voll genug.

Und zur EibseeSeilbahn: Im Artikel heißt es verdreifachung, vervierfachung ist wünschenswert...! Ich denke mal, eine Bahn mit 100er Kabinen wird es geben. Bei sieben Fahrten heißt das 700Personen pro Stunde und mit der Zahnradbahn zusammen bis zu 1400. Das ist vollkommen ok! Des Weiteren müsste der Parkplatz am EIbsee ausgebaut werden. Das halte ich für viel wichtiger!

[snowotz]

Muß jetzt doch mal wieder als dritte Möglichkeit die alte Vision der BZB ausgraben, die Alpspitze über den Jübiläumsgrat mit der Zugspitze per unterirdischer Metro zu verbinden, auch auf die Gefahr hin jetzt etwas OT zu werden.

Wie viele Km Tunnel wären da eigentlich nötig ???
Warscheinlich würde das die Kosten im Vergleich zu einer neuen Eibsee-Seilbahn sprengen, oder?

Vorteil:
Verbindung der beiden Skigebiete bei gleichzeitiger Kapazitätssteigerung für die Zugspitze.
PHB-Meisterleistung Eibsee-Bahn bliebe erhalten. (Irgendwie wär´s ja doch schade um die Bahn)
Auch die grünen Freunde können nicht allzuviel dagegen haben, schließlich ist´s ja unterirdisch.

Nachteil:
Auch die Kapazität der Alpspitzbahn ist nicht die höchste. Berücksichtigt man noch die Besucher, die lediglich auf die Alpspitze wollen, würde die die Kapazitätssteigerung sogar noch geringer ausfallen.


Jeder kann sich jetzt aussuchen was überwiegt

[OWstSp]

... Des Weiteren müsste der Parkplatz am EIbsee ausgebaut werden. Das halte ich für viel wichtiger!

Das Gelände wird vermutlich, wie der See auch, dem Besitzer des Hotels gehören. Und auch jetzt ist schon ziemlich alles ausgebaut...

Für 30 Millionen gäbs auch noch vier neue Garnituren für die Zahnradbahn (die von 2006 haben 4x8=32 Millionen gekostet, wovon der bayerische Steuerzahler freundlicherweise 30 Millionen als Zuschuß gegeben hat - was tut man nicht alles für seinen höchsten Berg). Plus ein paar Schienen wäre das vermutlich für den Skibetrieb die sinnvollere Lösung.

Gibts eigentlich für die Mastüberfahrt der Seilbahn nicht Geschwindkeitsgrenzen? Kann man so einfach von 10 auf 12m/s erhöhen? Ich meine mal gehört zu haben, daß bei zu schneller Überfahrt je nach Belastung vor dem Mast das Zugseil bergseitig schlaff werden könnte und dann die Bremsen auslösen?

Ciao
Herbert

[Christoph Lütz]

Gibts eigentlich für die Mastüberfahrt der Seilbahn nicht Geschwindkeitsgrenzen? Kann man so einfach von 10 auf 12m/s erhöhen?

Die Stützensattel der Eibseeseilbahn haben einen besonders großen Radius von 60 m. Dieser Sattelradius wurde gewählt, um durchgehend 10 m/s fahren zu können. Zum Vergleich: Die Albspitzbahn hat 40 m für 8 m/s, in der Schweiz sind 32 m für 7 m/s üblich.

Es gibt auch einige Seilbahnen, die Stützen mit 12 m/s befahren. Allerdings nur Pendelbahnen ohne Tragseilbremsen (z.B. Pfänderbahn/A). In Deutschland ist die Tragseilbremse aber weiterhin vorgeschrieben, und das ist gut so!