Dieselloks

[Lagorce]

Fahr mal an einem kalten Wintertag nach Muttenz in den Güterbahnhof und schau was da so rumsteht und die ganze nachtdurch läuft.

Im Grossraum Basel snuppert man eh keine Alpenluft

Wie wär's mit Partikelfilter für Dieselloks?

Übrigens gab es auch elektro-hydrostatische Pendelbahnen mit Personentransport. Allerdings hatten gewisse einen viel zu kleinen Ölkühler da man gar nicht mit so vielen Fahrten unter Vollast gerechten hat. Andere sind wiederum noch in Betrieb.

Grössere Personen-PB my hydrostischem Hauptantrieb kenn ich keine, Gibt es solche?

Hydroststische Hauptantriebe hab ich bislang nur bei kleinen PB sowie provisorische Baubahnen und natürlich Skilifte gesehe. Weiss auch nicht, ob es Sesselbahnen uns grosse Standseilbahnen mit hyrostatischem Hauptantrieb gibt oder gab.

Hydrostatische Antriebe i.Vgl. zu elektrischen Antriebe wurde glaub hier bereits diskutiert, auf RM gibt's auch eine sehr ausfürhrliche Diskussion allerdings in Französisch u.a. bzgl. Turas-Antriebe von Pisten-Fz.

Grosser Nachteil der Hydraulik insbes. bei weitem Geschwindigkeitsregelbereich ist der schlechte Gesamtwirkungsgrad. Punkto Zuverlässigkeit und Robustheit ist die Hydraulik jedoch elektrischen Antrieben weitaus überlegen und dies ganz besonder bei extremen Ensatzbedingungen.
Letzendlich kommt es auf die jeweiligen Einsatzbedingungen an, je nach Anwendung sind hydraulische oder elektrische Antriebe sinnvoller.

BTW Ölkühler kan man gut berechnen und ggf. die Kühlleistung meist ohne allzugrossen Aufwand erhöhen (z.B: Ölkühler tauschen oder Zusatzküher).

[Seilbahnjunkie]

Partikelfilter gibt's bereits bei Dieselloks. Hat zum Teil auch damit zu tun, dass es strenge Schadstoffgrenzwerte gibt wenn man mit Diesel Fahrzeugen regulär in Tunnelbahnhöfe einfahren will.

Die Dieselagregate der Tunnelrettungszüge werden übrigens rund um die Uhr auf Betriebstemperatur gehalten, was über eine Stromversorgung per Kabel sichergestellt wird.

[Lagorce]

Partikelfilter gibt's bereits bei Dieselloks. Hat zum Teil auch damit zu tun, dass es strenge Schadstoffgrenzwerte gibt wenn man mit Diesel Fahrzeugen regulär in Tunnelbahnhöfe einfahren will.

Die Dieselagregate der Tunnelrettungszüge werden übrigens rund um die Uhr auf Betriebstemperatur gehalten, was über eine Stromversorgung per Kabel sichergestellt wird.

Solche Filter werden auch bei Baumaschinen im Tunnelbau eingesetzt aber da bin ich nicht Spezialist, kenn ich zuwenig. Gibt auch Katalysatoren für Dieselmotoren (mit einspritzen von Harnstoff usw.). Stationäre (gebäudegebundene) Dieselmotoren die mehr als eine gewisse Anzahl Stunden pro Jahr betrieben müssen in der Schweiz spezielle Umweltschutzanforderungen erfüllen. Deshalb ist Spitzenlastabfangen mit Notstromgruppen zumindest legal heute nicht mehr möglich, war füher gängig, ist im Ausland heute noch aktuell.

Grundsätzlich ist es sinnvoll Dieselmotoren für Bereitschaftseinsätze permanent auf einer Temperatur zu halten, die einen problemosen Sofortstart erlaubt. Bei Notstromgruppen wird zudem oft die Volllast knallhart ohne Vorlauf beim erreichen der Betriebsdrehzahl (in Europa 1500 [1/mn] ausser bei extrem grossen langsamlaufenden Motoren) aufgeschaltet.

[Seilbahnjunkie]

Stimmt, solche Harnstoffeinspritzung gibt's zunehmend bei Bussen. Ich weiß grad garnicht ob es das bei Loks auch schon gibt. Muss ich glatt mal in Erfahrung bringen wenn ich im Herbst auf der InnoTrans bin.
Deutschlands einzige Hochseeinsel Helgoland wird übrigens komplett über einen Dieselgenerator mit Strom versorgt.

[Lagorce]

Diesel Katsysteme kenn ich zu wenig, problematisch sind die Kosten, da machen die meisten nur was wenn's gesetzlich vorgeschrieben wird.

Ausserhalb von kontinental Europa gibt es etliche kleinere Kraftwerke (typischerweise bis etwa um die 60 [MW], gibt aber auch grössere), die nicht mit Gasturbinen oder Dampfturbinen sondern mit Dieselmotoren ausgestattet sind. Einserseits findet man dabei schnellaufende (1500 od. 1800 [1/mn]) Dieselmotoren bis etwa 2500 [kW] sowie grössere langsamere Dieselmotoren (Schiffsmotoren). Meist wird HFO (Heavy Fuel oil) eingesetzt.

Vorteil der Dieselmotoren ist der einfache schnelle Aufbau und die Robustheit. Turbosätze sind weitaus heikler in Wartung und Betrieb und deren Hilfsbetriebe sind ebenfalls wesentlich anspruchsvoller. Böse gesagt, bei 08:15 Personal überleben Gas- u. Dampfturbinen nicht lange.


Bild Link (von Google search), weiss genau nicht, ob dies hier erlaubt ist oder eben nicht:
http://www.tradenote.net/images/users/0 ... 286466.jpg

und:
http://www.powergenworldwide.com/etc/me ... .267.1.gif

[ATV]

Naja ihr diskutiert über Katsysteme, ich sprech von Privatisierten Eisenbahnen in Europa auf deren Strecken jeder fahren kann der eine Lok besitzt und für das benutzen der Strecke Geld bezahlt. Um die Kosten niedrig zu halten werden von solchen Privaten Firmen alte Dieselloks in der ehem. UdssR gekauft und auf elektrifizierten Strecken zwischen Rotterdamm und Muttenz mit Diesel gefahren nur weil es billiger ist. Und welche Abgasklasse diese Loks besitzen weis jeder selber, wers nicht glaubt:

Direktlink

Und das dümmste ist die Tatsache, dass man die Loks im Winter über nacht nicht abstellen darf weis sie sonst am Morgen nicht anspringen. Das ist EU Life.

[Pilatus]

Eisenbahnen sind zwar nicht meine Spezialität, aber wie geht denn das? Haben die Russen nicht Breitspur? Und ist das überhaupt erlaubt solche Dinger zu betreiben?

[Dachstein]

Also erhlich gesagt, ich bezweifle, dass derartige Ölkocher in Mitteleuropa fahren. In Österreich haben einige Anreiner schon kritische Stimmen gehen die alten Loks der Baureihe 2x43 laut werden lassen, wenn so was fährt, dann gibts einen Volksaufstand. Das Ding da nenne ich ein Negativbeispiel für das, was im Osten noch fährt.

Zur Breitspur vs. Normalspur: die Taigatrommel ist sowohl für Breitspur und Normalspur verwendbar - es kommt aufs passende Drehgestell an.

Das, was man oben im Video sieht, wird nie nach Mitteleuropa kommen.

MFG Dachstein

[ATV]

Meinst du Ludmilla ist besser?
Hat jemand sogar ein Video davon gemacht:

Direktlink

davor ein schweizer Schnellzug. In der Schweiz hat die Lok fahrverbot. Könnt gerne mal im Winter n den Güterbahnhof vorbeischauen. Loks stehen immer hinter dem Ablaufberg richtung Schweizerhalle relativ nahe am Hardwald.

Bitte beim Thema bleiben, danke!

Gruss
GMD

[Seilbahnjunkie]

Sorry GMD,aber welches Thema? Wir sind hier längst auf solchen Abwegen, dass wir das Thema garnicht mehr finden.

Also solche Sachen bestätigen mich in meiner Ablehnung der Bahnprivatisierung. Aber auf das Thema geh ich jetzt besser nicht ein, sonst wird's nicht mehr jugendfrei. Gibt nämlich noch einige solche Negativbeispiele.
Aber die Ludmillas sind doch harmlos. Die fahren bei uns auch rum und wenn die mal auf der Strecke sind sieht man da nichts mehr.

[Pilatus]

Also solche Sachen bestätigen mich in meiner Ablehnung der Bahnprivatisierung. Aber auf das Thema geh ich jetzt besser nicht ein, sonst wird's nicht mehr jugendfrei. Gibt nämlich noch einige solche Negativbeispiele.

Naja, hier gibts so einige Probleme m.E. (z.B. dass die Trassenpreise in keinster Weise die Kosten eines darüber fahrenden Zuges decken). Aber solange man die Güter "umsverrecken" auf die Bahn bringen will, kann man strengere Vorschriften/höhere Preise vergessen.

[Lagorce]

Bin auch gegen die Privatisierung von öffentlichen Diensleistungesanbietern.


In der Schwetz hat sich der Gütertarnsport per Bahn (SBB Cargo) selbst sabotiert. So umständlich, bürokratisch und unflexibel.

Kleine typische Praxiserfahrung: Lieferant spedierte Kabeltrommel per Bahn. Bis die wieder wie durch ein Wunder 10 Tage später am Bestimmungsbahnhof auftauchte wusste niemand wo die verschollen war. Kein Tracking, nix. Per Camion war's dann auch viel einfacher und billger. Paar Jahre her aber eben, solche Erfahrungen sind nicht sehr motivierend.
Ebenfalls ist der Camion-Verlad zu kompliziert. Man hätte Schnellwechselpaletten einführen können wo man den Sattelzug inkl. Zugmaschine drauf stellt und dann mittels vollautomatischem Portalkran auf die Waggons lädt und entlädt.
Damit würde auch dieses blösdinnige mittelalterliche Rangieren entfallen. Und automatische Kupplunger wären schon lange an der Tagesordnung usw.

[Seilbahnjunkie]

Automatische Kupplungen kommen, aber das dauert eben ein bischen bis die sich durchsetzen. Und Rangieren ist nicht mittelalterlich sondern absolut sinnvoll. Es ist einfach nicht bei allen Gütern sinnvoll sie in Containern zu transportieren, und bei manchen auch garnicht möglich. LKWs auf Tragpaletten zu verladen um sie statt zu rangieren mit einem Kran umzuladen wäre der totale Wahnsinn. Solche Vorgehensweißen würden die Totlast vergrößern und die ist bei kompletter LKW Verladung eh schon sehr hoch. Deswegen setzt sich ja auch die RoLa nicht richtig durch.
Man muss das Rangieren nicht abschaffen, sondern durch moderne Entwicklungen verbessern und effizienter machen.

Und zu den Kosten muss man sagen, dass das die nicht kostendeckenden Trassenpreise nur ein Tropfen auf den heisen Stein sind um die Chancengleichheit wieder herzustellen. LKWs zahlen auch nach Einführung der Maut in Deutschland nicht annähernd ihre Kosten. Dazu ist ihr Spritt auch noch steuerbgünstigt.
Und wenn ich wählen müsste ob ich neben der Autobahn oder einer stark befahrenen Güterzugstrecke wohnen müsste würde ich die Bahnstrecke nehmen. Ich fände es legitim den Bahnverkehr zu übervorteilen, da die belastung für die Anwohner dadurch geringer sind.

[Petz]

Meinst du Ludmilla ist besser?

Wenn die Ludmillas technisch in Ordnung sind rauchen die (zu meinem persönlichen Leidwesen) praktisch gar nicht; ebenso waren die M62 (Taigatrommel) diesbezüglich ebenfalls eher friedlich.
Die TE - Baureihe wurde meines Wissens nach nie mit Normalspurdrehgestellen gebaut und war bzw. ist nur auf Breitspurstrecken im Einsatz. Wenn außerdem jemand der Qualm stört müsste er sich eigentlich bei den Amis "bedanken" denn die Motoren der TE´s sind weiterentwickelte und mit Turbos upgegradete "geklaute" Fairbanks - Morse Gegenkolbenzweitaktdiesel.
Außerdem halt ich es genauso wie bei den PKW´s für besser, alte Maschinen weiterlaufen zu lassen denn vermutlich nicht umsonst hat noch niemand veröffentlicht welche Co2 - Menge eigentlich bei der Produktion neuer (Schienen und sonstiger) Fahrzeuge verbraten wird... Insoferne waren die so gelobten Abwrackprämien vermutlich eher ziemlich kontraproduktiv.

[ATV]

Das ist noch lange kein Grund mit Dieselloks auf elektrifizierten Strecken rum zu fahren weil es billiger ist!!!

[Petz]

Ist sicher kein Grund und ich denke auch nicht, daß der Betrieb einer Diesellok auf einer bereits elektrifizierten Strecke billiger ist denn die Unterhaltskosten eines Diesels sind sicher höher. Nur gibt es da vermutlich unterschiedliche Nutzungsentgelte je nachdem ob man die Oberleitung benutzt oder nicht und dieser Unsinn gehörte verboten.
Verständlich wär das für mich nur dann, wenn ein kleiner privater Bahnbetreiber ne elektrifizierte Strecke nur als Teil einer Frachtroute nutzt wo er an manchen Streckenteilen mangels Elektrifizierung sowieso ne Diesellok braucht.

[ATV]

Also ich bleib dabei, Dieselloks gehören in Europa ausser für Notfalleinsätze (Lösch und Bergezüge), Spezialaufgaben (Schneeräumung) und Ragierdienste ausgemustert und alle Strecken ausnahmslos elektrifiziert. Beispiele dazu gibt es zu genüge. Das Land mit Weltweit dem dichtesten Eisenbahnnetz zum Beispiel. Aber dazu müsste man zuerst diesem Selbstzerstörerischen Privatisierungswahn einen Riegel schieben. Dieselloks auf elektrifizierten Strecken weil das Netz nicht der gleichn Firma gehört wie der Zug. Schon allein die Leistung einer Diesellok. Um die gleiche Leitung wie eine Re 10/10 zu bringen braucht man 5 Ludmillas. Wobei jede Ludmilla schwerer ist als die Re 6/6 Nach dem Debakel mit den Am 4/4 (ex. V200) hat man bei der SBB etwas gelernt.

[Dachstein]

Also ich bleib dabei, Dieselloks gehören in Europa ausser für Notfalleinsätze (Lösch und Bergezüge), Spezialaufgaben (Schneeräumung) und Ragierdienste ausgemustert und alle Strecken ausnahmslos elektrifiziert.

Ok, machen wir, aber du zahlst.

Scherz beiseite: Alles zu elektrifizieren ist imo. auch ein Schwachsinn - die gesunde Mischung machts. Auf Strecken, wo der Fahrplan licht zu merken ist (Früh, Mittag, Abend) und 0 Güterverkehr macht es meines Erachtens keinen Sinn einen Draht zu spannen - auch sollte man sich dann Gedanken machen, ob diese Strecke so überhaupt so weiterzubetreiben ist, oder ob es gleichwärtige Ersatzmöglichkeiten gegeben sind (aktuelles Beispiel: Lokalbahn Lambach Haag - an jedem Ort weit vorbei und von der Pampa in die Pampa --> Ersatz durch sowieso parallel laufenden Busverkehr), oder ob eine Attraktivierung des Bahnangebotes möglich wäre. Auf Strecken, die regelmäßig und in dichten Intervallen befahren werden, ist eine Elektrifizierung vorzuziehen.

Die Re10/10 ist imo außerdem eine Doppeltraktion, bestehend aus Re6/6 und Re4/4 III oder II. So gesehen hinkt der Vergleich zwischen der Doppeltraktion und den Ludmillas etwas. Des weiteren halte ich es für unzulässig, Dieselloks mit E Loks zu vergleichen - beide Konzepte der Antriebstechnik sind vom Aufbau her unterschiedlich und bieten dementsprechend auch systembedingte Vor- und Nachteile.

Im Großen und Ganzen ist die Diskussion ähnlich der O Bus Debatte (Trollybus, für die Kollegen aus der Schweiz, ich weis nicht wei weit der Begriff O Bus bei euch verbreitet ist). Ab wann zahlt es sich aus, auf den O Bus umzusteigen?

MFG Dachstein

[Oliver199]

Tja, mit Dieselloks auf elektrifizierten Strecken zu fahren kommt in Mode:

Die ÖBB (Österreichischen Blödheits Bahnen) stellen den Regionalverkehr auf der 2-gleisig elektrifizierten Hauptstrecke über den Semmering (erste Gebirgsbahn der Welt, UNESCO Weltkultruerbe) von Elektrofahrzeugen der Reihe 4020 auf alte Dieselschleudern der Reihe ÖBB 5047 um.
Begründet wurde diese Dummheitsaktion damit, dass die Elektrotriebfahrzeuge eine viel zu Hohe Kapazität haben und keine kleineren E-Triebwagen zur Verfügung ständen. Damit sei ein Dieselbetrieb wirtschaftlicher zu führen. Blöd nur, dass es auch etwa baugleiche E-Triebfahrzeuge geben würde, die seit Jahren auf einem Abstellgleis in Matzleinsdorf vergammeln

Warscheinlich wollen sie die in die Jahre gekommenen 5047 einfach nur schrotten, indem die ÖBB sie auf einer Bergstrecke fahren lassen, für die sie überhaupt nicht geeignet sind. Einfach verschrotten? Nein, keinesfalls, das könnte ja den Rechnungshof auf den Plan rufen

[Petz]

Damit sei ein Dieselbetrieb wirtschaftlicher zu führen. Blöd nur, dass es auch etwa baugleiche E-Triebfahrzeuge geben würde, die seit Jahren auf einem Abstellgleis in Matzleinsdorf vergammeln

Faule Ausrede denn die ÖBB bräuchten nur bei den 4020 die Zwischenwaggons rausnehmen und mit Trieb - und Steuerwagen alleine fahren, wenn in Matzleinsdorf die 4030er abgestellt stehen sollten wär das mit denen gerade wegen der, gegenüber den 4020ern etwas schwächeren Antriebsleistung genauso und vermutlich sogar wirtschaftlicher möglich.
@ATV; jede Bahnstrecke in Europa zu elektrifizieren halt ich allerdings auch für unwirtschaftlich denn der Unterhalt einer Oberleitung rechnet sich nur bei stärker befahrenen Hauptstrecken oder mit Einfachoberleitungssystem bei Lokalbahnen.
Außerdem glaub ich in der Praxis nicht an das Verhältnis zwischen Re10/10 und den Ludmillas.
Das hohe Gewicht der Russenbüffel bringt sehr wohl Traktionsvorteile beim Anfahren und mit schweren Güterzügen wofür die Loks ja eigentlich konzipiert wurden; ich glaub nicht, daß ne Re10/10 dasselbe Zuggewicht anfahren kann wie zwei Ludmillas mit ihren 12 Achsen und höheren Eigengewichten. Das die RE einen, für sie anfahrbaren Zug dann auf der Strecke vergleichbar schneller ziehen können als zwei Ludmillas denselben, steht für mich hingegen außer Frage.

[Dachstein]

Begründet wurde diese Dummheitsaktion damit, dass die Elektrotriebfahrzeuge eine viel zu Hohe Kapazität haben und keine kleineren E-Triebwagen zur Verfügung ständen. Damit sei ein Dieselbetrieb wirtschaftlicher zu führen. Blöd nur, dass es auch etwa baugleiche E-Triebfahrzeuge geben würde, die seit Jahren auf einem Abstellgleis in Matzleinsdorf vergammeln

Vergleichbar mit dem 5047 vom Fassungsvermögen her ist genau beine Baureihe: 4855, und von denen gibts genaz 2 Stück. Oder an welche Baureihe denkst du? Der 4030 hat etwa das selbe Fassungsvermögen wie der 4020.
Bezüglich 4030: die würden wohl alle eine HU brauchen. Ob das dann wirtschaftlich ist?

MFG Dachstein

[Oliver199]

Ja, ich denke an den 4855 der seit der Einstellung der Nebenbahn die er einst bediente, total arbeitslos ist. Mehr als zwei Stück braucht man am Semmering sowieso niemals.

Die 4030er wurden wohl schon zur Gänze verschrottet soweit ich weiß. Würde es die 4855 nicht geben, hätte die ÖBB schon recht, denn die kleinste Kapazität hätte dann ein 4023 und dessen Fassungsvermögen ist bei weitem zu groß für den Regionalverkehr zwischen diesen Bauerndörfern.

[Dachstein]

Für den Betrieb ÖBB sind die 4855 relativ uninteressant. Splittergattung, die im Erhalt teurer ist als fur Baureihe 5047. Oder was glaubst du, warum die ÖBB alle Splittergattungen wie die 1012, 1822 und Co. aufs Abstellgleis geschickt hat?

MFG Dachstein

[Petz]

Außerdem gäb´s auch auf Straßen - Stadtbahnbahnbasis sicher AC 15kv - taugliche Fahrzeuge passender Kapazität zu kaufen die für die Semmeringbergstrecke auch locker schnell genug wären und vermutlich noch kostengünstiger betrieben werden könnten als die 5047.

[BigE]

Auf Strecken, wo der Fahrplan licht zu merken ist (Früh, Mittag, Abend)

das ist kein fahrplan, sondern eine mitfahrgelegenheit! alles, was nicht mindestens einen stundentakt anbietet, ist kundenverarschung.

eine unelektrifizierte eisenbahnlinie ist ein krüppel. lindau-münchen ist so ein paradebeispiel. die diesel-doppeltraktion mit einer hand voll wägelchen namens eurocity geht schon bei zweidrei promille in die knie.
unvorstellbar, mit thermischer traktion einen 400m-intercity innert nützlicher frist zu beschleunigen. und das muss er nicht nur können, um schnell anzukommen, sondern auch um die strecke für den nächsten zug freizugeben...

die eisenbahn ist durch die spurbindung und die hohe leistungsanforderung doppelt geeignet für eine elektrifizierung. beim trolleybus ist beides nur in geringerem masse gegeben, weshalb bei bussen die elektrifizierung weniger sinn macht als bei der eisenbahn.