Neues auf der Zugspitze

[ThomasK]

Ich habe jetzt nochmal in den Ausschreibungsunterlagen nachgeschaut; einige Angaben dort sind widersprüchlich:

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE ... XT:DE:HTML

Zunächst einmal ist dort von einem Höhenunterschied von 1950 m die Rede. Das ist soweit richtig. Ferner wird angegeben, dass die neue Talstation ca. 50 Meter weiter nach Norden und ca. 20 Meter weiter nach Osten rückt, so dass die Trasse mindestens 50 Meter länger wird. Die alte Eibsee Seilbahn ist 4453 m lang. Die neue Eibsee-Seilbahn soll jedoch nur 4390 m lang sein.

Die Horizontallänge zwischen der Talstation (neu) und der Bergstation beträgt ca. 4030 m. Selbst dann, wenn die Seile unendlich straff gespannt wären, ergäbe sich eine Länge von 4477 m. Nun hat jedoch die neue Bahn nur noch eine Stütze. Als Maximalneigung wird nun 110 % (= 47,7 Grad) angegeben, also eine größere Steigung als jetzt (105,4 % = 46,5 Grad). Also hängen die Seile offenbar stärker durch.

Dann müsste die neue Bahn aber ca. 4510 m lang sein und nicht 4390 m. Christoph Lütz hat auch darauf hingewiesen, dass das freie Spannfeld 3,2 km lang sei; ich kam mit der Angabe 4390 m Bahnlänge nur auf 3,1 km. Offenbar hat Christoph Lütz recht; denn die Angabe 4390 m Bahnlänge muss falsch sein. Demzufolge sind es von der Talstation zur Stütze 1 ca. 1310 m und von der Stütze 1 zur Bergstation ca. 3200 m. Da es heute von der Talstation zur Stütze 1 ca. 863 m sind, bedeutet dies, dass die neue Stütze 1 ca. 400 m oberhalb der heutigen Stütze 1 und ca. 549 m unterhalb der heutigen Stütze 2 steht.

Nach der BOSeil benötigt man für Steigungen über 45 Grad eine Sondergenehmigung. Damals war als Auflage gegeben, ein zweites Zugseil einzubauen. Offenbar verzichtet man trotz Steigung über 45 Grad auf ein zweites Zugseil. Dann stellt sich die Frage, welche neuentwickelte Tragseilbremse für 12 m/s diesen Technologiesprung ermöglicht.

Auch zur Gestaltung der Bergstation ergeben sich einige Fragen. Die bestehenden Flächen der alten Bergstation sollen als neue Kundenflächen zur Verfügung gestellt werden. Wo kommt dann die neue Bergstation hin? Soll sie als zusätzlicher Gipfelaufbau auf die bestehende Bergstation aufgebaut werden? Das böte die Möglichkeit auf den Längsversatz der beiden Kabinen zu verzichten. In den Ausschreibungsunterlagen ist von einem Längsversatz der beiden Fahrbahnen keine Rede.

Auch ist jetzt von einer pph-Leistung von nur noch 540 Personen die Rede. Bei 120er-Kabinen folgt daraus, dass ein Fahrtspiel nunmehr mit 13:20 Minuten angesetzt ist. Bedeutet dies, dass man jetzt nicht nur auf den Stützen, sondern auch im Seilfeld selbst nur noch mit maximal 8,5 m/s fahren will? Vielleicht sind die Tragseilbremsen bei über 45 Grad Steigung nur für 8,5 m/s zugelassen?

Man darf wirklich gespannt sein, wie sich die Widersprüche aufklären lassen.

[Richie]

Oberstdorfer Gemeinderat beschließt Bergbahn-Projekt

[markus]

Nach BO Seil wird seit 2005 nicht mehr gebaut.

[whiteout]

Also wenn man hier so liest bekommt man sehr detailierte Informationen aufgetischt.Sind diese selbst errechnet oder beruhen auf sicheren Quellen?

Ansonsten natürlich sehr gute Beiträge hier! Man denkt fast man ist jetzt im Ingenieurbüro gelandet Interesannt wird der Bau dieser Bahn aufjedenfall!

[A330]

@Markus: Du meinst seit 2008 oder? Denn sie galt bis 11/2008. Aber da Du da anscheinend mehr Wissen hast (ich leider nicht), durch welches Gesetz wurde BO Seil abgelöst? Durch die jeweiligen Landeseilbahngesetze (ca August 2003) wegen der EG Richtlinie 2000/9? Ist leider alles nicht von unserem Beck abo erfasst.

BG

[markus]

2004 wurden die letzten Bahnen nach BO Seil gebaut. Wir haben damals die Rossalmbahn (4er KSB) nach BO Seil gebaut, wobei die neue Steuerung schon nach CEN ausgeführt wurde.
Ab 2005 wurden alle Anlagen nach CEN gebaut.
Auch habe ich meine Prüfungen damals schon nach CEN Normen ablegen müssen.

[A330]

Vielen Dank. Schau ich mir mal an.

[Xtream]

Fahrgeschwindigkeit max: 10,6m/s
Gewicht pro Tragseil: 143t
Spannfeld: 3214m

http://www.seilbahn.net/sn/index.php?i= ... utschlands

[ThomasK]

Fahrgeschwindigkeit max: 10,6m/s
Gewicht pro Tragseil: 143t
Spannfeld: 3214m

http://www.seilbahn.net/sn/index.php?i= ... utschlands

Vielen Dank für den Link. Ein Teil der Widersprüche ist geklärt. Die Fahrbahnlänge von 4460 Metern ist wesentlich realistischer, als die 4390 m. Aber es reicht eigentlich immer noch nicht. Die 4460 m reichen nur, von man die neue Talstation direkt östlich der bestehenden Talstation baut und nicht um 50 m nach Norden verschiebt.

Mit 8,4 Minuten, also 8:24 Minuten Fahrzeit, ist die neue Seilbahn etwa 20 Sekunden schneller als die alte Eibsee-Seilbahn unterwegs. Das entspricht ziemlich genau der Fahrzeitdifferenz zwischen 10,0 m/s und 10,6 m/s Geschwindigkeit. Nun halte ich es für recht unwahrscheinlich, dass man über die Stützen mit 10,6 m/s fährt. Der Aufwand wäre beträchtlich; man bräuchte etwa 68 m Seilschuhradius. Wenn man aber auf 8,5 m/s abbremst, dann muss man die Einfahrt in die Station spürbar beschleunigen, wenn man auf 8:24 Minuten Fahrzeit kommen will.

Ungeklärt ist auch noch die Position der neuen Bergstation, wenn man die bisherigen Seilbahnbetriebsflächen als neue Kundenflächen zur Verfügung haben will.

Der Tragseildurchmesser und die Tragseilmasse erscheint mir etwas gering. Offenbar hat man deutliche Fortschritte bei der Erhöhung der Zugfestigkeit erzielt, so dass man nun mit 72 mm Durchmesser auskommt. Erwartet wurden von mir etwa 80 mm Durchmesser. Verblüfft bin ich über den geringen Zugseildurchmesser von gerade einmal 47 mm. Wenn man bedenkt, dass die neue 3S-Bahn in Ischgl 55 mm dicke Zugseile hat, dann ist das im Hinblick auf den deutlich größeren Höhenunterschied und den deutlich größeren Seildurchhang schon sehr bemerkenswert.

Die 1,7 MW Leistung erscheinen realistisch. Das entspricht auch der Maximalleistung der Seilbahn zur Kleinmatterhornbahn in Zermatt. Allerdings ist es in Zermatt so, dass dann, wenn die talwärts fahrende Kabine mit 38% Gegensteigung auf die Stütze 3 bergauf fährt, gleichzeitig die bergwärts fahrende Kabine mit 85% Steigung bergauf fährt, so dass beide Kabinen bergauf fahren. Dieser Betriebszustand ist bei der Eibsee-Seilbahn ausgeschlossen, so dass trotz größerer Kabinen nicht mehr als 1,7 MW Leistung benötigt werden.

Bei einer pph-Leistung von 580 Personen folgt, dass man alle 12,4 Minuten fährt, woraus sich bei 8,4 Minuten Fahrzeit eine Standzeit von 4 Minuten ergibt. Das erscheint mir ziemlich großzügig bemessen. Meiner Ansicht nach wären bei großzügig angelegten Türen mit getrenntem Ein- und Ausstieg auch 2,1 Minuten Standzeit erreichbar gewesen.

Schauen wir uns mal die Kleinmatterhornbahn in Zermatt an:

http://youtu.be/uMwaHa3NH3Y?t=12m9s

Man sieht bei 13:38, dass pro Sekunde etwa 2 Personen aussteigen. Bei 120 Personen bedeutet dies 60 Sekunden. Bei gleichzeitigem Ein- und Ausstieg an getrennten Bahnsteigen (Spanische Lösung, wie beim S-Bahnhof Hauptbahnhof oder Karlsplatz in München) kann man mit etwa 30 Sekunden Überlappungszeit rechnen, wenn gleichzeitig in beiden Richtungen Volllast gefahren wird. Der Ein- und Ausstieg dauert dann also 90 Sekunden. Zweckmäßigerweise ist dann der Einstieg in der Bahnsteigmitte und der Ausstieg auf dem Außenbahnsteig, so wie das in den S-Bahnhöfen Hauptbahnhof und Karlsplatz in München gehandhabt wird. Mit Türöffnungs- und Schließzeiten sowie dem Abfahrtsauftrag vergehen dann nochmal 30 Sekunden. Dann wären wir bei 120 Sekunden. Rechnet man noch 6 Sekunden Sicherheitsreserve dazu, wäre man bei 126 Sekunden. Also sollte ein 10,5-Minuten-Takt fahrbar sein, d.h. 685 pph in beide Richtungen gleichzeitig. Wird nur in einer Richtung Volllast gefahren und in der anderen Richtung Teillast, dann sollte sogar mit 96 Sekunden Standzeit ein 10,0-Minuten-Takt fahrbar sein, also 720 pph in Lastrichtung.

[Christoph Lütz]

Ungeklärt ist auch noch die Position der neuen Bergstation, wenn man die bisherigen Seilbahnbetriebsflächen als neue Kundenflächen zur Verfügung haben will.

Ich vermute mal, die neue Bergstation kommt zwischen die beiden Bahnsteighallen der bestehenden Bahn. Die große Spurweite von 24 m zwischen den Fahrbahnen wird man nicht beibehalten. Heute weiß man, dass Spurveränderungen mit Knicken auf der Strecke kein Problem sind. An der Bergstation dürfte künftig eine Spurweite von 10 bis 12 Metern reichen.

[ThomasK]

Ungeklärt ist auch noch die Position der neuen Bergstation, wenn man die bisherigen Seilbahnbetriebsflächen als neue Kundenflächen zur Verfügung haben will.

Ich vermute mal, die neue Bergstation kommt zwischen die beiden Bahnsteighallen der bestehenden Bahn. Die große Spurweite von 24 m zwischen den Fahrbahnen wird man nicht beibehalten. Heute weiß man, dass Spurveränderungen mit Knicken auf der Strecke kein Problem sind. An der Bergstation dürfte künftig eine Spurweite von 10 bis 12 Metern reichen.

Die neue Ahornbahn in Mayrhofen (A) ist auch eine Doppelmayr/Garaventa-Anlage. Sie hat eine Spurweite von 14,30 m. Ich habe mir mal die Talfahrt angeschaut:

http://www.youtube.com/watch?v=UXw-bH9jKBY

Ich schätze, dass das Seilfeld zwischen der Stütze 1, die im Video bei 2:47 überquert wird, und der Talstation etwa 1600 m lang sein dürfte. Zwar ist die Ahornbahn eine 160er-PB und die neue Eibsee-Seilbahn eine 120er-PB, aber in Anbetracht des doppelt so großen Seilfeldes und der größeren Steigung glaube ich, dass 12 Meter nicht reichen werden. Ich tippe mindestens auf 14 Meter Spurweite. Wenn man aber die neue Bergstation zwischen die beiden bestehenden Bergstationen einbaut, dann kann man auch gleich auf den Längsversatz der beiden Kabinen verzichten, Dann sprengt man eben den östlichen Fels weg, so dass die Kabine 1 freie Einfahrt hat. Da man nur eine einzige Stütze hat, könnte man die Spurweite von 14 m ohne Knick zwischen Talstation und Bergstation realisieren.

Ich glaube auch kaum, dass man sich auf so windige Lösungen wie verschiebbaren Bahnsteig einlassen wird. Wenn man die Bahnsteiganlagen großzügig ausbaut, dann kann man unmittelbar nach der Abfahrt bereits die nächsten 120 Fahrgäste auf den Mittelbahnsteig lassen, ohne das da etwas verschoben werden muss, wie z.B. bei der Bahn Meran 2000.

Ich bleibe aber dabei. Wenn man eine Pendelbahn (und keine 4S, wie ich sie mir zwischen Eibsee und Zugspitzplatt mit Zwischenstation am Gipfel gewünscht hätte) baut, dann hätte ich gleich eine 160er-PB gebaut, so wie in Mayrhofen und wäre dann auch im freien Seilfeld mit 12 m/s gefahren, um einen reinen 10-Minuten-Takt mit 960 pph zu schaffen. Die neue Bahn wird ja mindestens 50 Jahre stehen und wenn der Tourismus weiter anzieht, dann steht man in 20 Jahren wieder vor dem Problem, dass es nicht reicht. Ich denke mal, dass eine 160er-PB vielleicht 20% teuer gewesen wäre, aber mit 12 m/s etwa 40% mehr Leistung gehabt hätte.

Dadurch, dass die alte Eibsee-Seilbahn technisch in Top Zustand ist und mindestens noch bis 2030 hätte fahren können, muss man nun sowieso eine Sonderabschreibung vornehmen. Dann kann man auch gleich eine 160er-PB bauen.

[CruisingT]

Dadurch, dass die alte Eibsee-Seilbahn technisch in Top Zustand ist und mindestens noch bis 2030 hätte fahren können, muss man nun sowieso eine Sonderabschreibung vornehmen. Dann kann man auch gleich eine 160er-PB bauen.

War dies so zu erwarten?
War dies so zu planen?
Gibt das deutsche Steuerrecht derartiges her?

Es gibt für im deutschen Steuerrecht Abschreibungstabellen für verschiedene Investitionsgüter.
Der Spielraum bei der Gestaltung ist recht begrenzt.

Die Mehrkosten der Erhaltung der jetzigen Zugspitzbahn fallen definitiv nicht mehr unter den Punkt "Abschreibung".
Dies sind Betriebsausgaben.
Das Ding ist längst abgeschrieben.

Es bestünde natürlich die Möglichkeit eine Investitionsrücklage zu bilden, welche steuerlich wirksam wäre.
Allerdings wird diese im Jahr der "Aktivierung" (Nutzung/Re-investition) als Einnahme zu versteuern sein.

Natürlich gibt es auch die Option, nach auslaufen der Abschreibungszeit den bilanzielen "ex-Aufwand" einem Bargeldkonto zuzuführen.
Dieses Verhalten lässt sich allerdings der BZB gemäß den Berichten aus den letzten Jahren nicht wirklich nachsagen.

@Experten
Bitte entschuldigt meine laienhafte Formulierungen.

[David93]

Die buchhalterische Abschreibung hat nichts mit dem tatsächlichen Zustand (bzw. tatsächlicher Wertminderung) einer Anlage zu tun. Des geht streng nach den AfA-Vorgaben, wie CruisingT schon sagte.
Die Eibseebahn ist mit Sicherheit bereits komplett abgeschrieben und hat in der Bilanz noch den "symbolischen Erinnerungswert" von 1 €.

[AndyGAP]

Zur Saison 2015/16 ein der Ausbau der Beschneiungsanlage im Classic-Gebiet geplant:

http://www.merkur-online.de/lokales/gar ... 62260.html

[DAB]

Sehr vernünftig. Nur Zapfstellen allein lösen das Problem nicht. Es müssen zusätzliche Geräte her, da die Beschneiungsfenster wohl deutlich kleiner werden!

[Sauerland_6_CLD]

Dann sollen sie gleich für die Zugspitze mit beantragen, wenn das so lange dauert.
Egal wann man das Projekt dann umsetzt, Hauptsache es ist erstmal genehmigt.
Das sich der der Naturschutzbund über den trocken gelegten Leichklumpen aufregt ist typisch, ohne Beschneiung wäre dort auch kein Teich!

[DAB]

@ sauerland: Da gab es schon öfter Stellungnahmen in den Geschäftsberichten der BZB, dass eine Beschneiung auf der Zugspitze hinten angestellt wird. Also nicht vor dem Neubau einer Eibsee-Seilbahn diesbezüglich geplant wird. Ob du diese sicherlich sinnvolle Beschneiung jetzt jeden Herbst forderst oder nicht, ist egal, sie wird die nächsten 2 Jahre nicht kommen. Damit musst du dich abfinden!

[ThomasK]

Dadurch, dass die alte Eibsee-Seilbahn technisch in Top Zustand ist und mindestens noch bis 2030 hätte fahren können, muss man nun sowieso eine Sonderabschreibung vornehmen. Dann kann man auch gleich eine 160er-PB bauen.

War dies so zu erwarten?
War dies so zu planen?
Gibt das deutsche Steuerrecht derartiges her?

Ja.

Wenn du eine Sonderabscheibung machen musst, weil du einen Gegenstand nicht mehr verwenden kannst, dann kannst du das selbstverständlich nicht nur handesrechtlich, sondern auch steuerrechtlich tun.

Im Jahr 2005, als bei der Eibsee-Seilbahn der neue Antrieb eingebaut wurde, war nicht zu erwarten, dass im Jahr 2014 die Bayerische Zugspitzbahn so billig Geld am Kapitalmarkt bekommen kann, um eine neue Seilbahn zu bauen. Die Gewinnerzielungsabsicht wird damit nicht konterkariert.

Das Ding ist längst abgeschrieben.

Ich bezog mich nicht auf die gesamte Anlage, sondern lediglich auf den neuen Antrieb, der 2005 eingebaut wurde. Der ist gerade erst einmal 9 Jahre alt. Selbstverständlich ist die Altanlage bereits komplett abgeschrieben. Ich wollte nicht auf den Umbau von 2005 eingehen, da ich davon ausgehe, dass das in der Community bekannt ist.

Dann sollen sie gleich für die Zugspitze mit beantragen, wenn das so lange dauert.
Egal wann man das Projekt dann umsetzt, Hauptsache es ist erstmal genehmigt.
Das sich der der Naturschutzbund über den trocken gelegten Leichklumpen aufregt ist typisch, ohne Beschneiung wäre dort auch kein Teich!

In Bayern ist eine Beschneiung oberhalb der Baumgrenze nicht genehmigungsfähig. Da kann die BZB soviel Anträge stellen, wie sie will. Sie werden alle abgelehnt werden. Also spart man sich den Antrag logischerweise.

[uwater]

In Bayern ist eine Beschneiung oberhalb der Baumgrenze nicht genehmigungsfähig. Da kann die BZB soviel Anträge stellen, wie sie will. Sie werden alle abgelehnt werden. Also spart man sich den Antrag logischerweise.

Meines Wissens zitierst du hier ein Gesetz aus den 80er Jahren wo zunächst nur eine sogenannte Korrekturbeschneiung bis zur Baumgrenze erlaubt war. 2005 wurde jedoch folgendes bekannt gegeben, in welchem ich diese Einschränkungen nicht mehr herauslesen kann.
(http://www.izu.bayern.de/download/pdf/B ... n_2005.pdf)
"Pauschale Beschränkungen der beschneibaren Fläche sind daher auch unter Vorsorgegesichtspunkten nicht geboten"

[ThomasK]

In Bayern ist eine Beschneiung oberhalb der Baumgrenze nicht genehmigungsfähig. Da kann die BZB soviel Anträge stellen, wie sie will. Sie werden alle abgelehnt werden. Also spart man sich den Antrag logischerweise.

Meines Wissens zitierst du hier ein Gesetz aus den 80er Jahren wo zunächst nur eine sogenannte Korrekturbeschneiung bis zur Baumgrenze erlaubt war. 2005 wurde jedoch folgendes bekannt gegeben, in welchem ich diese Einschränkungen nicht mehr herauslesen kann.
(http://www.izu.bayern.de/download/pdf/B ... n_2005.pdf)
"Pauschale Beschränkungen der beschneibaren Fläche sind daher auch unter Vorsorgegesichtspunkten nicht geboten"

Diese Passage bezieht sich aber sinngemäß darauf, dass bei einer Genehmigung für eine beschneibare Fläche unterhalb der Baumgrenze jede zusätzliche Beschränkung im Einzelfall genau begründet werden muss und eine Genehmigung nicht prophylaktisch pauschal mit irgendwelchen Eventualitäten, die irgendwann mal eintreten könnten, eingeschränkt werden darf.

Am Beschneiungsverbot oberhalb der Baumgrenze ändert das nichts, denn hier liegt ja gar keine Genehmigung vor. Hierzu auch ein Presseartikel aus dem Jahr 2010, indem der BZB-Vorstand noch einmal explizit darauf hinweist, dass das Zugspitzplatt nicht beschneit werden darf.

http://www.sueddeutsche.de/reise/ausbau ... h-1.351650

Zitat aus dem Artikel der Süddeutschen Zeitung vom 17.05.2010:

"Weitere 25 Millionen Euro fließen in den Ausbau des Zugspitzplatts. Huber und Schmid hoffen dafür ausnahmsweise eine Beschneiung bauen zu dürfen. Der Gesetzgeber erlaubt Schneekanonen nur bis zur Baumgrenze, habe aber, so Huber, nicht an die Zugspitze gedacht."

[David93]

Das Ding ist längst abgeschrieben.

Ich bezog mich nicht auf die gesamte Anlage, sondern lediglich auf den neuen Antrieb, der 2005 eingebaut wurde. Der ist gerade erst einmal 9 Jahre alt. Selbstverständlich ist die Altanlage bereits komplett abgeschrieben. Ich wollte nicht auf den Umbau von 2005 eingehen, da ich davon ausgehe, dass das in der Community bekannt ist.

17 Jahre ist die Nutzungsdauer hierfür laut AfA-Tabelle (wie generell für Kabinenbahnen jeder Art in D). Also bei linearer Abschreibung ist auch schon wieder die Hälfte weg. Soo eine wahnsinnig große Abschreibung wirds jetzt durch den Abriss also nicht geben.

[CruisingT]

Das Ding ist längst abgeschrieben.

Ich bezog mich nicht auf die gesamte Anlage, sondern lediglich auf den neuen Antrieb, der 2005 eingebaut wurde. Der ist gerade erst einmal 9 Jahre alt. Selbstverständlich ist die Altanlage bereits komplett abgeschrieben. Ich wollte nicht auf den Umbau von 2005 eingehen, da ich davon ausgehe, dass das in der Community bekannt ist.

Nicht böse gemeint - aber da bist von etwas falschem ausgegangen.

Nicht jeder im Forum verfolgt die technische Entwicklung sämtlicher (interessanten) Anlagen die es auf dieser Welt so gibt bis ins letzte Detail und/oder hat diese jederzeit in seinem Gedächtnis präsent.

Trotz guter Pflege des Forums und einer stringenten, themenorientierten Moderation, schadet es in solchen Fällen IMHO nicht, abermals gewisse Wegmarken abermals zu erwähnen.
Oder erwartest du, dass sich jeder User, der sich nach 2005 angemeldet hat, das komplette Forum durchliest und dann auch noch jeden einzelnen Fakt zu jeder Zeit abrufen kann?

[sdw]

Diese Passage bezieht sich aber sinngemäß darauf, dass bei einer Genehmigung für eine beschneibare Fläche unterhalb der Baumgrenze jede zusätzliche Beschränkung im Einzelfall genau begründet werden muss und eine Genehmigung nicht prophylaktisch pauschal mit irgendwelchen Eventualitäten, die irgendwann mal eintreten könnten, eingeschränkt werden darf.

Am Beschneiungsverbot oberhalb der Baumgrenze ändert das nichts, denn hier liegt ja gar keine Genehmigung vor. Hierzu auch ein Presseartikel aus dem Jahr 2010, indem der BZB-Vorstand noch einmal explizit darauf hinweist, dass das Zugspitzplatt nicht beschneit werden darf.

http://www.sueddeutsche.de/reise/ausbau ... h-1.351650

Zitat aus dem Artikel der Süddeutschen Zeitung vom 17.05.2010:

"Weitere 25 Millionen Euro fließen in den Ausbau des Zugspitzplatts. Huber und Schmid hoffen dafür ausnahmsweise eine Beschneiung bauen zu dürfen. Der Gesetzgeber erlaubt Schneekanonen nur bis zur Baumgrenze, habe aber, so Huber, nicht an die Zugspitze gedacht."

Die ständige Wiederholung macht diese falsche Aussage nicht richtiger. Dazu ein Zitat eines Beitrags hier im Thread vom 03.03.2014:

und zehntausendmal gab es ein KO Kriterium: Es ist nicht genehmigungsfähig

Das, glaube ich, stimmt so nicht ganz. Wenn man an Nebel- und Fellhorn oberhalb der Baumgrenze beschneien darf, warum dann nicht auch an der Zugspitze? Die Genehmigung für einen notwendigen Speicherteich zu bekommen dürfte nicht so ganz einfach sein, das sehe ich auch so, aber grundsätzlich ist das Skigebiet Zone A in der "Alpenplan"-Zonierung, wo solche Maßnahmen generell möglich sind. Ein Bekannter von mir hat neulich beim Bayr. Umweltministerium nachgefragt: die "Baumgrenzen"-Regel ist eine "ski resort legend" (im Kontrast zu einer "urban legend").

[Emilius3557]

Am Beschneiungsverbot oberhalb der Baumgrenze ändert das nichts

Da hier gelegentlich darauf herumgeritten wird, was alles schon einmal irgendwo hier in den tausenden von Seiten geschrieben wurde - wir haben auch schon mehrfach diskutiert und nachgewiesen, dass es dieses ominöse Verbot nicht (mehr) gibt, ich weiß nicht genau, in welchem Thread, das könnte durchaus der hiesige sein. Edit: auf S. 88, Mitte März 2014.

Fellhorn bis ganz weit hinauf und Nebelhorn bis zur 2. Mittelstation dürften/könnten dann nämlich auch nicht beschneien, tun sie aber bekanntlich.

Solange die Mehrheit der Leser und/oder Kunden daran glauben, dass es dieses Verbot gibt, ist es für die BZB natürlich leicht zu argumentieren: wir würden ja gerne, dürfen aber ohnehin nicht und (müssen/können) daher gar nichts unternehmen. Dennoch dürfte die Genehmigung einer Beschneiung v.a. des wg. der Verkarstung notwendigen Speicherteichs ziemlich aufwändig und auflagenreich werden - unbenommen von diesem angeblichen generellen Verbot.

Ich zitiere mal meine Aussagen von dieser letzten Debatte der Thematik:

In einem Leitfaden des Landesamts für Umwelt (http://www.lfu.bayern.de/umweltwissen/d ... nlagen.pdf) heißt es lediglich: „Die ökologische Sensibilität der Vegetation in Lagen über 1.400 Meter ist besonders zu berücksichtigen“.
Ich habe jetzt aber nicht sämtliche Ministerien oder Landratsämter durchtelefoniert.

Meine persönliche Ansicht: die Story von der "Baumgrenzenregel" dient u.a. Betreibern als willkommenes Argument, weshalb sie selbst noch nicht entsprechend tätig geworden sind und schieben damit quasi den schwarzen Peter den restriktiven rechtlichen Rahmenbedingungen zu und können sich gleichzeitig als ökologisch vorbildhaft darstellen (seht her: aus ökologischen Gründen beschneien wir hier oben nicht). Ich kann bei den weitgehend durch Planien geprägten Pisten auf dem Zugspitzplatt kein ökologisches Argument gegen Beschneiung erkennen: die ohnehin schüttere Vegetation wurde dort bereits bei der Pistenanlage wahrscheinlich stark beeinträchtigt.

[münchner]

Eigentlich braucht man zum Thema Beschneiung weder mutmaßen noch eigene Thesen aufstellen. Als wir damals das AF-Treffen auf der Zugspitze hatten, wurde darüber ausführlich und offen gesprochen. Ich hoffe nur, dass die Aussagen auch den Weg in den dazu gehörigen Bericht gefunden haben.