Doppelmayr D-Line

[ThomasK]

wie kommst du auf die Zahl?

Wenn du bei http://newsroom.doppelmayr.com/de/doppe ... eilbahnen/ auf das Vorlesungsskript Seilbahntechnik klickst, dann siehst du auf der letzten Seite die Vorschrift, dass bei der Stützenüberfahrt v^2 / r <= 2 m/s^2 sein muss.

Aktuell sind die EUBs für 6 m/s Geschwindigkeit ausgelegt. Fährst du nun statt 6 m/s mit der EUB 10 m/s, so erhöht sich die Beschleunigung bei der Stützenüberfahrt um Faktor 100 / 36 = 2,777...

Aus v^2 / r <= 2 m/s^2 ergibt sich bei 10 m/s also ein Mindestradius von 50 m. In der Praxis wird man wohl eher 60 m Radius wählen.

Jetzt kommt es natürlich auf die Differenz der Neigungswinkel zwischen dem Seilfeld vor der Stütze und dem Seilfeld nach der Stütze an. Bei EUBs gibt es durchaus bei Stützenüberfahrten 30 oder 35 Grad Ablenkung, insbesondere vor der Bergstation. Nehmen wir mal an, dass bei der Stütze vor der Bergstation die Neigung der Trasse von 35 Grad auf 0 Grad abgeändert wird.

Bei einem Radius von 60 Metern folgt daraus, dass das Seil etwa 60 m * 2 * 3,14159... * 35 / 360 = 36,65... also ca. 36 - 37 Meter über die Stütze geführt wird.

Um eine gleichmäßige Winkeländerung der Kabinen bei der EUB zu erreichen, wird man die einzelnen Rollen nicht auseinanderziehen, sondern sie - so wie man das auch heute macht - relativ dicht anordnen.

Vermutlich wird man bei einer EUB, die 10 m/s fahren soll, nicht Rollen mit 42 cm Durchmesser verwenden, sondern eher mit einem Durchmesser von ca. 46 - 50 cm. Bei einer Wegstrecke von 36 - 37 Metern über die Stütze bedeutet dies, dass man etwa 64 Rollen pro Fahrbahn benötigt, d.h. insgesamt befinden sich dann an der Stütze vor der Bergstation 64 * 2 = 128 Rollen.

Ich denke, eine Rollenbatterie mit 64 Rollen würde sich aus acht Achterbatterien zusammensetzen.

Aber wie gesagt: Lassen wir uns überraschen, welchen Weg die Techniker gehen werden, um mit Umlaufbahnen auch 10 m/s zu fahren. Ich persönlich glaube aber, dass man eher die 3S für 10 m/s weiter entwickeln wird, als die EUB.

[Ram-Brand]

Mal sehen was die Behörden auch zulassen. Machbar ist sicher vieles und das schon länger.


Gibt es in Frankreich nicht schon länger EUBs die 7m/s fahren können?

[markus]

@th.K; Also der Rollendurchmesser hat inzwischen schon 550mm erreicht. Hat ja unser alter Girak schon 430 und die Leitner über 500mm! Nur so zur Info.

[ThomasK]

@th.K; Also der Rollendurchmesser hat inzwischen schon 550mm erreicht. Hat ja unser alter Girak schon 430 und die Leitner über 500mm! Nur so zur Info.

OK, bei 550 mm Rollendurchmesser hätten wir dann bei einer Winkeländerung von 35 Grad also pro Fahrspur ca. 56 Rollen und bei einer Winkeländerung von 40 Grad dann 64 Rollen.
Bei 10 m/s Geschwindigkeit für EUBs, werden wir also einige hübsche Stützenkombinationen bewundern können.

[stephezapo]

Wobei dann wieder die Kritikpunkte auftauchen, die zB. bei Funitels immer kommen: hunderte Rollen auf Stützen im Gelände, die man regelmäßig warten muss. Das ist nicht nur teuer, sondern je nach Lage und Wetter ziemlich ungemütlich

[markus]

Wenn die Sommerrevison halbwegs Zuverlässig gemacht wird braucht man im Winter keine Rollen tauschen oder irgendwas abschmieren.
Bei einer urbanen Bahn sieht das natürlich anders aus....

[Wombat]

Rein theoretisch wären sicher auch mit einer Einseilkuppelbahn 10 m/sec realisierbar weil es dafür prinzipiell nur längere Beschleuniger - Verzögerer bräuchte.

Einerseits gibt es Technische Grenzen. Andererseits gibt es wirtschaftliche. Und diese heissen in dem Fall beides mal:

T=1/2 mv²

Oder anders ausgedrückt: Man kann eine Not-Bremse nicht beliebig gross dimensionieren. Einerseits gibt es Technische Grenzen andererseits muss man es auch noch Zahlen können.

[ThomasK]

Rein theoretisch wären sicher auch mit einer Einseilkuppelbahn 10 m/sec realisierbar weil es dafür prinzipiell nur längere Beschleuniger - Verzögerer bräuchte.

Einerseits gibt es Technische Grenzen. Andererseits gibt es wirtschaftliche. Und diese heissen in dem Fall beides mal:

T=1/2 mv²

Oder anders ausgedrückt: Man kann eine Not-Bremse nicht beliebig gross dimensionieren. Einerseits gibt es Technische Grenzen andererseits muss man es auch noch Zahlen können.

Ich könnte mir vorstellen, wenn man die Notbremse über mehrere Umlenkräder in beiden Stationen verteilt und - falls notwendig - zusätzlich das Förderseil in der Station noch einmal über eine weitere Gegenschleife führt, dass man - entsprechender finanzieller Aufwand vorausgesetzt - bei riesigen Seilschuhradien von 80 m, leistungsfähigeren Antrieben und längeren Stationen bei EUBs bis zu 10 m/s und bei 3S-Bahnen bis zu 12,5 m/s schaffen könnte.

Bei EUBs, die mit 10 m/s fahren, könnte man fast schon an einen Doppelantrieb denken, d.h. in beiden Stationen läuft der Antrieb gleichzeitig.

Allerdings ist der Einsatz von 10 m/s schnellen EUBs in Skigebieten wirtschaftlich kaum zu vertreten. Wenn das entwickelt werden soll, dann muss der Impuls hierfür eindeutig von urbanen Seilbahnen kommen. Da kann man dann auch noch einen höheren Unterhalt für die Seilbahn vertreten.

[falk90]

das ist mehr als science fiction

[ThomasK]

das ist mehr als science fiction

Vor 50 Jahren war die Standardgeschwindigkeit der kuppelbaren EUBs 3 m/s. Ein typischer Vertreter der damaligen Zeit ist z.B. die Taubensteinbahn, die damals als kuppelbare EUB auf dem damaligen Stand der Technik war. Damals war man begeistert und verglich diese Anlage mit der alten Eckbauerbahn, die - wie ich bereits schrieb - in 2 - 3 Jahren erneuert wird.

Damals hätte man es auch für utopisch gehalten, wenn Doppelmayr im Jahr 2015 einen D-Liner als EUB anbietet, der 7 m/s fahren kann. Jetzt zu behaupten, dass 10 m/s für EUBs mehr als Science Fiction sind, also offenbar definitiv ausgeschlossen sind, ist mehr als gewagt.

Ich sage nicht, das 10 m/s schnelle EUBs in 10 Jahren kommen werden, aber wer weiß jetzt schon, was in 20 Jahren ist?

[falk90]

Jetzt zu behaupten, dass 10 m/s für EUBs mehr als Science Fiction sind, also offenbar definitiv ausgeschlossen sind, ist mehr als gewagt.

Die Bahnen sind heute schon recht nah an den physikalischen Grenzen, zudem werden die Normen und Vorgaben auch nicht lockerer.

[Seilbahnjunkie]

Ich könnte mir vorstellen, wenn man die Notbremse über mehrere Umlenkräder in beiden Stationen verteilt und - falls notwendig - zusätzlich das Förderseil in der Station noch einmal über eine weitere Gegenschleife führt, dass man - entsprechender finanzieller Aufwand vorausgesetzt - bei riesigen Seilschuhradien von 80 m, leistungsfähigeren Antrieben und längeren Stationen bei EUBs bis zu 10 m/s und bei 3S-Bahnen bis zu 12,5 m/s schaffen könnte.

Wie bei den meisten Transportsystemen üblich, liegt das Problem nicht beim Erbringen der eigentlichen Bremsleistung sondern in der Bewältigung der Folgen der dadurch entstehenden negativen Beschleunigung. Bei Schienenfahrzeugen z.B. ist das Problem, dass die Fahrgäste im Innenraum stürzen können. Bei Seilschwebebahnen sind es andere Probleme. Ein großes Problem ist das Auspendeln der Kabinen, die können dabei gegen das Seil pendeln, was besonders im Bereich der Stützen problematisch werden kann. Man kann das schön an den Tests die damals in Sölden mit der alten Gaislachkoglbahn gemacht wurden sehen. Leider finde ich das Video grad nicht mehr. Ein anderes Problem, dass damit zusammenhängt, ist das Aufschaukeln des Seils. Wird das zu stark besteht die Gefahr einer Seilentgleisung. Diese Gefahr wird durch größere Radien an den Stützenüberfahrten noch verstärkt, da die Seilauflagekräfte abnehmen. Ich kann natürlich nicht sagen wo genau die Grenze liegt ab der Schluss ist, aber man kann nicht einfach immer weiter machen.

[ATV]

Öhm die neg. Beschleunigung bei Seilbahnen ist gegeben und liegt bei rund 1 Meter in der Sekunde im Quadrat. Darauf wird die Bremse eingestellt bzw regels sogar auf diese Beschleunigung. Mehr lässt es wie Seilbahnjunkie gesagt hat aufgrund des Personenschadenrisikos nicht zu. Ob jetzt mit 5 oder 10m/s gefahren wird, die Beschleunigung bleibt gleich. Was sich verlänger ist die Strecke s. Ein Nothalt wird aber gemäss CEN nicht an der länge der Verzögerungsstrecke gemessen sondern an der Veržögerung in ms^2. Ggf muss die Konstruktion so gebaut sein, dass auch bei längerem Bremsweg das Fahrzeug nicht in eine Gefahrensituation kommt. Siehe EUB in Italien. 10m/s sind machbar bei EUB wie auch bei Pendelbahnen wo 10m/s schon seit Jahren Stand der Technik ist. Ob Sinnvoll ist dann eine andere Frage. Das Trasse muss dann aber wie früher "schärfer" dem Gelände angepasst sein mit mehr Stütze und ohne grosse Spannfelder und Wechsellastgedöns.

[ThomasK]

Öhm die neg. Beschleunigung bei Seilbahnen ist gegeben und liegt bei rund 1 Meter in der Sekunde im Quadrat. Darauf wird die Bremse eingestellt bzw regels sogar auf diese Beschleunigung. Mehr lässt es wie Seilbahnjunkie gesagt hat aufgrund des Personenschadenrisikos nicht zu. Ob jetzt mit 5 oder 10m/s gefahren wird, die Beschleunigung bleibt gleich. Was sich verlänger ist die Strecke s. Ein Nothalt wird aber gemäss CEN nicht an der länge der Verzögerungsstrecke gemessen sondern an der Veržögerung in ms^2. Ggf muss die Konstruktion so gebaut sein, dass auch bei längerem Bremsweg das Fahrzeug nicht in eine Gefahrensituation kommt. Siehe EUB in Italien. 10m/s sind machbar bei EUB wie auch bei Pendelbahnen wo 10m/s schon seit Jahren Stand der Technik ist. Ob Sinnvoll ist dann eine andere Frage. Das Trasse muss dann aber wie früher "schärfer" dem Gelände angepasst sein mit mehr Stütze und ohne grosse Spannfelder und Wechsellastgedöns.

Genauso sehe ich das auch.

Wenn eine EUB oder 3S 10 m/s führe, dann dauert die Notbremsung ca. 10 Sekunden. -1,0 m/s^2 ist auch eine ganz normale Verzögerung bei Straßenbahnen und U-Bahnen. Allerdings gehe ich davon aus, dass Notbremsverzögerungen von bis zu -2,5 m/s^2, wie sie bei Schienenfahrzeugen möglich sind, bei Seilbahnen nicht erreichbar sind, da in dem Fall das Zugseil bzw. Förderseil zu sehr aufschwingen würde.

Da bei kuppelbaren Anlagen ohnehin nur auf der Strecke mit Höchstgeschwindigkeit gefahren wird, besteht auch - anders als im Schienenverkehr - keine Gefahr, dass jemand überfahren wird. Wenn man größere Seilschuhradien hat, dann kann es allerdings sein, dass man die Stützenabstände verringern muss.

Meine These allerdings bleibt: Im Skigebiet wird es in den nächsten 10 - 20 Jahren keine EUBs oder 3S geben, die 10 m/s fahren. Die Nachfrage nach 10 m/s wird von urbanen Seilbahnen kommen, weil dort die Seilbahn durch die Straßenbahn, U-Bahn und das Auto wesentlich härter konkurrenziert wird. Bei etlichen ÖPNV-Anwendungen sind einfach 7,0 - 8,5 m/s viel zu langsam.

Bei der neuen 3S-Bahn in Vietnam, die 2017 eröffnet wird und dann eine Insel in einer einzigen 7,9 km langen Sektion mit dem Festland verbinden wird, 160 m hohe Stützen haben wird und 8,5 m/s fahren wird, muss man die derzeitigen Möglichkeiten also voll ausschöpfen, um die Fahrgäste in 16 Minuten in dieser Punkt-zu-Punkt-Verbindung zu transportieren. Bei 10 - 15 km langen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, von denen es zahlreiche gibt, hat die Seilbahn im ÖPNV nur dann eine Chance, wenn auch 10 m/s gefahren wird.

Ich denke, Doppelmayr wird jetzt zuerst einmal abwarten, ob die nun erstmals bei EUBs angebotenen 7 m/s am Markt nachgefragt werden. Die 7 m/s für EUBs beim D-Liner sind also ein Pilotprojekt. Falls der Markt das Angebot, erstmals bei EUBs mit 7 m/s zu fahren, annimmt, dann wird man eventuell in der nächsten Entwicklungsstufe für EUBs 8 m/s und für 3S-Bahnen 10 m/s in Erwägung ziehen. Da der Geschäftsbereich urbane Seilbahnen mittelfristig immer wichtiger werden wird, ist davon auszugehen, dass künftig die Seilbahnen mehr auf die Bedürfnisse des ÖPNV ausgerichtet werden (höhere Geschwindigkeit, während des laufenden Betriebs Garagieren und Bestücken, tägliche Betreiebszeiten von 20 Stunden, Minimierung der Revisionszeiten usw.) und somit eine weitere Produktdiversifizierung stattfinden wird.

Irgendwo habe ich mal gelesen, dass Fatzer auf einer Versuchsanlage mit Stützenüberfahrten bereits bis zu 18 m/s erforscht. Offenbar sind die Forschungsarbeiten, um irgendwann einmal EUBs mit 10 m/s und 3S mit 12,5 m/s anbieten zu können, bereits in vollem Gange.

[Seilbahnjunkie]

Ich komm da nicht ganz mit, was soll denn dann die Diskussion über die Gestaltung der Bremsen wenn du doch keine größere Verzögerung willst?

[Petz]

Die ist Userkollegen jack90 geschuldet der ja irrigerweise von einer vorgegebenen Maximalbremslänge und nicht von einer maximalen Bremsverzögerung ausging.
Meiner Einschätzung nach werden wie von Kollegen ThomasK beschrieben zuerst urbane Seilbahnen in den Highspeedsektor eindringen aber dann auch einige überkandidelte Schidestinationen aus PR - Gründen bei langen Bahnen nachziehen; andererseits wird die Schigebietsbetreibermehrheit aus Vernunftgründen sicher bei Bahnen mit max. 6 m/sec bleiben.

Das ist übrigens Fatzer´s Highspeddversuchsanlage:

Direktlink

[Spezialwidde]

Das ist übrigens Fatzer´s Highspeddversuchsanlage:

Direktlink

Wobei die aber ausschließlich ohne Fahrbetriebsmittel betrieben wird und nur zum Seiltesten dient.

[Maxi.esb]

Bei der Geschwindigkeit würde ich bei ner fixen Anlage auch keine FBM's ran hängen, denn die würde es in alle einzelteile zerlegen siehe Rollback test Video aus Amerika

[Wombat]

10m/s sind machbar bei EUB wie auch bei Pendelbahnen wo 10m/s schon seit Jahren Stand der Technik ist.

Mit dem Unterschied das am Seil einer EUB je nach Länge und Anzahl Gondel mehr Gewicht hängt.

[ThomasK]

Ich komm da nicht ganz mit, was soll denn dann die Diskussion über die Gestaltung der Bremsen wenn du doch keine größere Verzögerung willst?

Wir reden hier von künftigen Anlagen im ÖPNV, bei denen 10 m/s erforderlich sind, um gegen das Auto konkurrieren zu können. Diese Anlagen sind also nicht 2 km lang, sondern 5 - 10 km.

Trotz 10 m/s bleibt die Notbremsverzögerung von -1,0 m/s^2 gleich, aber trotzdem brauchst du stärkere Bremsen, weil die Seilbahnanlage wesentlich länger ist und somit bei weitem mehr Massen (längere Seile, mehr Kabinen) abgebremst werden müssen.

Was den Doppelantrieb an beiden Stationen anbetrifft:

Ein PKW mit Allradantrieb ist einem PKW, bei dem nur eine Achse angetrieben wird, technisch überlegen. Wenn nun eine 5 - 10 km lange Seilbahn gleichzeitig an beiden Stationen angetrieben und gleichzeitig an beiden Stationen gebremst wird, dann können die technischen Möglichkeiten besser ausgeschöpft werden. Wenn nun in einer Station der Nothalt ausgelöst wird, dann wird - falls notwendig - ggf. die elektronische Steuerung den Beginn des Bremsvorgangs an der Station, an der der Nothalt betätigt worden ist, solange verzögern, bis die Signallaufzeit zur anderen Station ausgeglichen ist, damit beide Bremssysteme gleichzeitig wirken. Auch Tragseilbremsen bei 3S-Bahnen sind kein Tabu.

Bei den heutigen Anlagen mit 6 m/s (EUB) oder 8,5 m/s (3S) braucht man das alles noch nicht.

Die These aber bleibt: Wenn aber künftig die Seilbahn im ÖPNV auch in Erste Welt-Ländern eine Chance haben will, dann muss sie schneller fahren. Ich persönlich glaube, dass man mit vertretbarem technischen Aufwand eine EUB bis 10 m/s und eine 3S bis 12,5 m/s weiterentwickeln kann, wenn man längere Stationen hat, wenn man größere Seilschuhradien baut, wenn man die Seilbahn an beiden Stationen antreibt und bremst und ggf. punktuell den Stützenabstand verringert, um die durch die größeren Seilschuhradien erfolgten geringeren Auflagekräfte auszugleichen.

Da in einigen Anwendungen die Seilbahn gegen die bei weitem teurere U-Bahn und auch noch teurere Straßenbahn oder Stadtbahn antritt, bleibt in der vergleichenden Bewertung im Hinblick auf teurere Antriebsanlagen (Doppelantrieb an beiden Stationen), Bremsanlagen und Stützenbauwerke der Seilbahn noch sehr viel Spielraum nach oben. New York gibt mal so eben mehrere Milliarden $ für eine neue U-Bahn aus. Für das Geld könnte man schon verdammt viele Super-super-luxus-Seilbahnen bauen....

http://www.tagesspiegel.de/weltspiegel/ ... 34252.html

Wobei ich jetzt nicht sage, dass die Seilbahn die neue New Yorker U-Bahnlinie hätte ersetzen können. Mir geht es lediglich um die finanzielle Dimension. Die lachen doch nur, wenn es darum geht, dass eine Seilbahn, die 10 m/s fahren soll, 200 Millionen $ kostet.

Schaut man in die Zukunft, dann sieht man, dass in etlichen Dritte-Welt-Städten das Verkehrschaos noch nicht einmal mit Stadtbahnen gelöst werden kann, weil schlicht und einfach der Platz fehlt. Und U-Bahnen sind in etlichen Dritte-Welt-Städten einfach viel zu teuer, um sie überall bauen zu können.

In La Paz musste die EUB nicht gegen die Straßenbahn konkurieren, weil die bei den Höhenunterschieden dort viel zu teuer gewesen wäre. Letztendlich konkurrierte in La Paz die EUB hauptsächlich gegen den Fussgänger. Aber in anderen Städten - insbesondere Erste-Welt-Städten mit gewachsenen ÖPNV- und MIV-Strukturen wird das anders sein.

Meine Meinung bleibt: Die Seilbahnindustrie wird sich diese riesige Chance, die sich im großen ÖPNV-Markt weltweit bieten wird, nicht entgehen lassen. OK, mit dem Cable-Liner kann man zwar 14 m/s fahren, aber nicht überall wird man es städtebaulich hinbekommen, alle 30 Meter eine Stütze zu bauen.

Mein Tipp: Bis Ende 2017 wird der erste D-Liner bestellt werden, der 7 m/s fahren kann.

[Ram-Brand]

Na in der Skiwelt steht schon eine Sesselbahn mit 6 m/s.
Folglich wird es auch schon bald eine Seilbahn mit 7m/s geben.

Vorher war ja 5 m/s bei Sesselbahnen und 6 m/s bei Seilbahnen.
Also ist dieser Schritt nur logisch.

[Spezialwidde]

Na in der Skiwelt steht schon eine Sesselbahn mit 6 m/s.
Folglich wird es auch schon bald eine Seilbahn mit 7m/s geben.

Vorher war ja 5 m/s bei Sesselbahnen und 6 m/s bei Seilbahnen.
Also ist dieser Schritt nur logisch.

Ich bin grad heute aus dem Skiurlaub am großen Arber gekommen. Man unterhält sich ja gerne mal mit dem Seilbahnpersonal und mir wurde gesagt dass sowohl die Nordhang als auch die Sonnenhangsesselbahn für 6 m/s ausgelegt sind. Tatsächlich wird aber nur 4-5m/s gefahren weil mehr von den meisten Nutzern als unangenehm empfunden werden. Bei geschlossenen Gondeln sieht das wahrscheinlich dann wieder anders aus.

[ThomasK]

Na in der Skiwelt steht schon eine Sesselbahn mit 6 m/s.
Folglich wird es auch schon bald eine Seilbahn mit 7m/s geben.

Vorher war ja 5 m/s bei Sesselbahnen und 6 m/s bei Seilbahnen.
Also ist dieser Schritt nur logisch.

Ich bin grad heute aus dem Skiurlaub am großen Arber gekommen. Man unterhält sich ja gerne mal mit dem Seilbahnpersonal und mir wurde gesagt dass sowohl die Nordhang als auch die Sonnenhangsesselbahn für 6 m/s ausgelegt sind. Tatsächlich wird aber nur 4-5m/s gefahren weil mehr von den meisten Nutzern als unangenehm empfunden werden. Bei geschlossenen Gondeln sieht das wahrscheinlich dann wieder anders aus.

Ich denke, dass da die Psychologie eine große Rolle spielt.

Im ÖPNV wird es wohl kaum Sesselbahnen geben, weil man dann eine Ausfallquote von mehr als 20% hätte. Ein ÖPNV-Verkehrsmittel, vor dem 20% Angst haben, kann nicht gebaut werden. Hinzu kommen dann noch die Mobilitätseingeschränkten; im Allgemeinen kann eine Sesselbahn nicht von Kinderwagenfahrern oder Rollstuhlfahrern benutzt werden. Die tatsächliche Ausfallquote bei Sesselbahnen im ÖPNV läge damit etwa bei 25%, was bei weitem zu hoch ist. Toleriert werden im ÖPNV Ausfallquoten von ca. 1 - 2%. Das sind die üblichen Werte, die man bei der U-Bahn und 3S-Bahn hat, d.h. nur etwa 1 - 2% aller Menschen haben Angst, mit der U-Bahn oder 3S-Bahn zu fahren (Tunnelphobie, Flugangst, Absturzangst usw.). Eine Ausfallquote von 2% ist im ÖPNV akteptabel, aber aufgrund der Daseinsvorsorge des Staates keinesfalls von 25%.

[ATV]

Na in der Skiwelt steht schon eine Sesselbahn mit 6 m/s.
Folglich wird es auch schon bald eine Seilbahn mit 7m/s geben.

Vorher war ja 5 m/s bei Sesselbahnen und 6 m/s bei Seilbahnen.
Also ist dieser Schritt nur logisch.

Naja DM musste hier reagieren. Leitner hatte schon 4 Jahre vorher einen 6er Sessel mit 6m/s ausgeliefert. Poma schon länger, Bartholet gleichzeitig mit Leitner ebefalls 6m/s. Die Aufträge in Laax hat man mitunter deswegen verloren weil man nicht wie gefprdert 6m/s bieten konnte.

[Wombat]

Dieser Thread ist im Liftblog ein Thema.
http://liftblog.com/2016/02/04/will-det ... et-faster/