EKL hat geschrieben: 18.09.2018 - 12:36Nur mal als Anregung: Bei Flugzeugunglücken wurden doch schon weit aufwendigere Suchaktionen unternommen, da wird man hier doch zumindest versuchen können das entsprechende Teil zu finden.
Lagorce hat geschrieben: 18.09.2018 - 13:40Bei grossen Flugunfällen sind dutzende bis über 100 Millionen EUR im Spiel, ein ganz anderes Ausmass.
Vor allem geht es bei Flugzeugunfällen meist um eine Vielzahl von Menschenleben - hier ist jedoch zum Glück niemand zu Schaden gekommen, da geht's nur um Geld.
Ulmer hat geschrieben: 18.09.2018 - 14:16
@Lagorce: nur mal so zwischendurch, vielen Dank für Deine interessanten und fachlich fundierten Analysen. Finde ich hoch interessant!
Gilt natürlich auch für alle Anderen
Danke.
Das meiste beschränkt sich meinerseits nur auf eine Interpretation vorhandener Informationen, da ich selbst die besprochene Pendelbahn nie gesehen habe.
Zudem ist diese PB sehr atypisch, sowohl sind gewisse Grunddaten unüblich wie auch diverse technische Einzeheiten.
Rein subjektiv bin ich der Meinung, dass man z.T auf unnötig komplizierte technische Lösungen zurückgriff. Im langen Topic über die Technik der Bahn habe ich gewisse Punkte diesbzgl. angesprochen.
Ob die Bahn fangbremsenlos hätte gebaut werden können, müsste man nachrechnen,
Bzgl. Bergebahn gäbe es noch viel zu sagen, insbes. bzgl. Verzögerung der Bremsen und Antrieb mittels FU und Elektromotor (und insbes. auch weil Motor m.E. stark überdimensioniert ist).
Lagorce hat geschrieben: 18.09.2018 - 13:40
Also wie bereits erwähnt, ich gehe weiterhin davon aus, dass was anderes geschah, als einfach eine Lastkette für 6'300 kg SWL, die aus heiterem Himmel infolge eines angeblichen Fabrikationsfehlers bereits bei einer effektiven Belastung von ca. 3'000 kg riss. Ausser LIFTKET setzte so ein Billigfabrikat Made in China ein, was ich als grundsätzlich ausschliesse, sowas wird kein etablierter deutscher Hersteller jemals riskieren.
Warte mal ab. Nachher stellt sich vielleicht raus das Hebezeug war aus dem OBI. Da ist noch alles möglich.
Ich muss da gerade an die Fakir-Heizlüfter denken...
In den Videos ist ein LIFTKET (vermutlich STAR) im Einsatz, glaube kaum, dass Gerät ersetzt wurde (jedoch möglich falls z.B. defekt).
Im Video der Nachristenjournalierenden (URL wurde bereits vorher erwähnt https://www.youtube.com/watch?v=DhAMauRED7s) hat leider der Kameramann es wiedereinmal versäumt, das interessante genauer zu zeigen. Allerdings sieht man bei 00:00:23, dass man die beiden Schäkel der kleinen Lasttraverse öffnete, um das Bergefahrzeug aus der Parkstellung abszusenken. Der grössere obere Schäkel, der in der Kausche des Stahlseil eingehängt is s, wird nicht berführt. Dies nur vollständigkeitshalber.
BTW Weiss jemand, ob der Bereich wo das Bergefahrzeug parkiert ist, von der Videoüberachung abgedeckt wird?
Bei Kaprun weiss ich nicht mehr, wer genau die kleine Heizung installierte.
Tyrolens hat geschrieben: 19.09.2018 - 06:43
Der Heizlüfter wurde meines Wissens von Bahnmitarbeitern eingebaut.
Dem die Schuld für den Unfall zu geben, halte ich für verkürzt.
Das Wörtchen "Schuld" bietet Interpretationsspielraum.
Da würde ich vorsichtig sein. Einer hatte ne "gute Idee" gehabt...dachte er. Sowas kommt oft vor.
duhit hat geschrieben: 19.09.2018 - 13:12
Man braucht auch später wieder ein Ersatzlaufwerk. Also gleich eins mit bestellt.
besser hätte man zwei Ersatzlaufwerke und auch noch eine Ersatzkabine. Kann ja eine sein ohne Scheibenheizung und Kabinenluft-Duftspray, aber die erstmal fährt.
OWstSp hat geschrieben: 19.09.2018 - 15:10
besser hätte man zwei Ersatzlaufwerke und auch noch eine Ersatzkabine. Kann ja eine sein ohne Scheibenheizung und Kabinenluft-Duftspray, aber die erstmal fährt.
Die Idee find ich vom Grundsatz her gut aber irgendwo sind ja auch die Lagerplatzkapazitäten begrenzt. Ich bin ja schonmal mitgefahren, das ist schon ein Riesending. Kostet ja außerdem was. So ein Zwischenfall, damit hat ja wirklich keiner gerechnet.
Dann gibt's Mengenrabatt auf Laufwerk, Gehänge und Kabine!!!!!
Spass bei Seite, man kann also wie erwartet davon ausgehen, dass Tragseile i.O. sind oder zumindest nicht kritisch gefährdet wurden. Mit etwas Glück sind nur oberflächliche Schäden entstanden, die man herausschleifen kann oder ggf. ersetzt man lokal Profildrähte .
Interessant wäre es zu wissen, ob Gehängetragror ein nahtloses dickwandiges Stahlror ist, oder ein Schmiedeteil aus Sonderfertigung. Da ich auf einen exotischeren Werkstoff als 52er Stahl tippe, bin ich nicht sicher, ob sowas als Rohr lieferbar ist, zumindest ab Werkslager. Oder ggf. aus dem Vollen ausbohren. Gehängetragror ist ziemlich kritisch, da dessen Versagen unverwünscht wäre.
(Bin kein Maschinenbaueexperte, habe mich seit zu langem nicht mehr mit Konstrukion befasst.)
Für Teile der Verglasungen sind Lieferfristen oft sehr lang. Mechanische Teile kann man fertigen sofern das Ausgangsmaterial vorhanden ist. Elektrotechnik sollte kein Problem sein.
Frage ist noch, ob mit dem Reservegahänge auch ein Gehängetragrohr inkl. Montagezubehör inbegriffen ist.
Bergerfahrzeug wäre ohne die Hydraulik und seitlicher Verstellung beim Laufwerk nicht so heikel.
M.E. wurde Bergefahrzeug unnötig kompliziert ausgeführt und ehrlich gesagt, die auf Biegung "im Überhang" beanspruchte Anschlagachse des Zugseils des Bergfahrzeuges (Berge- oder auch Rettungsseil genannt) gefällt mir nicht. Finde die andere übliche Lösung mit der Gabel sicherer, da dort der Steckbolzen beidseitig in der Borhung des Anschlussteils geführt ist und zudem zusätzlich verdrehgesichert.
Auch der Versatz zwischen Spurachse und Zugseil der Bergebahn ist etwas grösser als üblich, was marginal nachteilig ist.
Der letzte Regierungsvertreter wo an einer Pressekonferenz etwas für die Menschen positives gesagt hat und dies dann auch später eingehalten hat war Günter Schabowski am 9.11.1989.
Für eine sinnvolle sachliche Fachdiskussion sollte man gewisse Bilder kommentieren können. Da man diese wegen den blödsinnigen Copyrightbestimmungen nicht einfügen kann und externe Links früher oder später verschwinden, betrachte ich als sinnlos Zeit zu verlieren, um ganz bestimmte Einzelheiten zu diskutieren, da diese ohne Zugriff auf das entsprechende Bildmaterial kaum Sinn machen.
Zudem hat ein Moderator irgendwo weiter oben ein den Medien zur Verfügung gestelltes Bild rauseditiert, das onehin vom Pressedienst des Bahnbetreibers stammt. Hatte glaub das Bild upgeloadet und nicht extern verlinkt, bin mir aber nicht 100 % sicher.
Ich sag's mal ganz klar, ohne Blatt vor dem Mund, sollten noch weitere Internet-Einschränkungen aufgrund von EU Recht usw. kommen, werde ich mich nicht mehr im Forum äussern.
Irgendwie sollte mal festgelegt werden, wie man veröffentlichtes Material wissenschaftlich-technisch diskutieren kann.
Die Verkeilten Fahrzeuge zu kommentieren ist sinnlos wenn man das entsprechende Bild nicht direkt einfügen kann.
Sinngemässes gilt auch für YouTube Videos wo es logisch wäre, Screenshots diskutieren zu können.
Lagorce hat geschrieben: 19.09.2018 - 17:53
Für eine sinnvolle sachliche Fachdiskussion sollte man gewisse Bilder kommentieren können. Da man diese wegen den blödsinnigen Copyrightbestimmungen nicht einfügen kann und externe Links früher oder später verschwinden, betrachte ich als sinnlos Zeit zu verlieren, um ganz bestimmte Einzelheiten zu diskutieren, da diese ohne Zugriff auf das entsprechende Bildmaterial kaum Sinn machen.
Zudem hat ein Moderator irgendwo weiter oben ein den Medien zur Verfügung gestelltes Bild rauseditiert, das onehin vom Pressedienst des Bahnbetreibers stammt. Hatte glaub das Bild upgeloadet und nicht extern verlinkt, bin mir aber nicht 100 % sicher.
Ich sag's mal ganz klar, ohne Blatt vor dem Mund, sollten noch weitere Internet-Einschränkungen aufgrund von EU Recht usw. kommen, werde ich mich nicht mehr im Forum äussern.
Irgendwie sollte mal festgelegt werden, wie man veröffentlichtes Material wissenschaftlich-technisch diskutieren kann.
Die Verkeilten Fahrzeuge zu kommentieren ist sinnlos wenn man das entsprechende Bild nicht direkt einfügen kann.
Sinngemässes gilt auch für YouTube Videos wo es logisch wäre, Screenshots diskutieren zu können.
Von mir ein doppeltes Dankeschön, einmal für Deine fundierten Erklärungen (auch wenn die mein Fachwissen gelegentlich deutlich überfordern), ein zweites Mal für den Kommentar zu den Copyrightbestimmungen!
Der Seilreiter wurde entfernt. Im Bild steht das Berge-Bergefahrzeug an einer angebrachten Seilklemme an. Von dort aus wurde das Bergefahrzeug per Seilzug ein wenig hochgezogen und so vom Pendelbahnlaufwerk entkeilt. Es soll zur Bergstation geholt werden. Schweizerdeutsche Armee mit einigem an Material an der Bergstation, wenig Wolfurt viel Thun(?).
Zuletzt geändert von Kris am 21.09.2018 - 12:22, insgesamt 1-mal geändert.
Hätte nicht gedacht, dass wir an so erstklassige Infos kommen.
Zuerst bin ich mal erstaunt, dass Elektrokettenzug nicht beschlagnahmt wurde. Zudem müsste man ganz genau die Aufhängung sowie der Träger auf etwaige abnormale Spuren durch eventuelle Überbelast untersuchen, zuerst mal visuell und dann nachmessen, ob plastische Deformationen erkennbar sind.
Gerät ist in dem Fall ei 2'500/5'000 kg SWL (Safe Working Load) Elektrokettenzug, 2'500 kg SWL gilt für 1-strangigen Betrieb, 5'000 kg SWL für 2-strangigen Betrieb, wie in diesem Falle im Einsatz (da Last ca. 3000 kg, wie gesagt, gehe davon aus, dass das Bergefahrzeug infolge der etwas bizarren Optionen 2'500 kg übersteigt, ist jedoch nur eine Vermutung meinerseits, die basiert jedoch auf vergleichbare einfacher aufgbaute Fahrzeuge.
Modell wäre LIFTKET STAR 5'000 kg bei 2/1 Einscherung (=2-strangig), mit Feinhub. Typenschilddaten stimmen mit den Verkaufsunterlagen von LIFTKET überein (siehe downloadbare PDF).
Lastkette ist diesselbe wie beim 6'000 kg (2-strangig) Elektrokettenzug.
Da der effektive Hersteller der Lastkette nicht bekannt ist (ist zwar auf der Kette geprägt, jedoch nur von sehr nahe erkennbar), kann man als Anhaltspunkt eine RUD Lastkette der entsprechenden Grösse heranziehen (RUD ist ein etablierter Hersteller, auch für Anschlagpunke, usw.).
Dem RUD Flyer (Link bereits weiter oben aufgeführt): http://www.rud.com/fileadmin/user_uploa ... en_low.pdf
kann folgendes entnommen werden (wie bereits erläutert, hier nochmals als aktuelle Info):
Gem. EN 818-7-DAT Grösse 11.3x31 mm
Tragfähigkeit bei Sicherheitsfaktor 5: 3270*2 = 6'540 kg SWL (eingesetzer Elektrokettenzug: 5'000 kg SWL, also noch 1'540 kg zusätzliche Reserve).
Mindestprüflast bei der Herstellung: 100.3 kN (entspricht 2*100.3 = 200.6 kN bei dem hier 2-strangigen Betrieb)
Mindestbruchkraft: 160.5 kN (entspricht 2*160.5 = 321.0 kN bei dem hier 2-strangigen Betrieb)
Umgangssprachlich entspricht dies:
5'000 kg SWL (Safe Working Load, auch S.W.L. abgekürzt) ist die maximale erlaubte Last für den Elektrokettenzug.
Mit 20'450 kg wurde die Lastkette im Werk geprüft (2-strangig eingeschert).
Ab 32'722 kg könnte die Lastkette reissen, jedoch nicht darunter (2-strangig eingeschert).
(Daten gem. RUD Katalog nur als Beispiel, mal sehen was in der aktuelle EN 818-7 steht.)
Effektive Last (frei hängend): Ca. 2'800 - 3'200 kg (persönliche Einschätzung, gehe eher davon aus, dass die angeblichen 2'500 kg von de PR Dame etwas zu knapp sein könnten).
Aufhängung ist soviel man sehen kann ein Handfahrwerk (passive Tragrollen), die ist jedoch sekundär, da Kette riss.
Abschliessend komme ich nochmals zum selben Schluss: Kann mir nicht erklären, wie die Lastkette reissen konnte ausser sie wurde massiv überbelastet und/oder beschädigt.
Herstellungsfehler ist nicht vollständig auszuschliessen, jedoch extrem unwahrscheinlich, das sowohl das Fabrikationslos der Kette (max. 200 m Gesamtlänge pro Prüfabschnitt) beim Kettenhersteller wie auch der fertige Elektrokettenzug bei LIFTKET einer Lastprüfung unterstellt wurden, zudem wird noch die Überlastkupplung knapp über Nennlast bei der Herstellung eingestellt.
Nochmals Danke für die Bilder.
AFAIK ist Garaventa Goldau das Doppelmayr Kompetenzzentrum für Pendelbahnen und Standseilbahnen weltweit.
Unteres Zugseil (verläuft über Antrieb):
Fatzer COMPACTA 6x19 S (Seale)
Nenndurchmesser: 41.0 mm
Länge: 4600 m
Metermasse: 6.51 kg/m
Mindestbruchkraft: 1222 kN
Oberes Zugseil (verläuft über Abspanngewicht):
Fatzer COMPACTA 6x31 WS (Warrington-Seale)
Nenndurchmesser: 47.0 mm
Länge: 4600 m
Metermasse: 8.55 kg/m
Mindestbruchkraft: 1586 kN
Tragseil (fest absgespannt mittels Pollern):
Fatzer INTEGRA DATA VV3 (Vollverschlossen, 3 Lagen Z-Profildrähte, LWL-Bündel mit 24 LWL)
Nenndurchmesser: 72.0 mm
Länge: 4900 m
Metermasse: 29.9 kg/m
Mindestbruchkraft: 5960 kN
Demnach mit einem Hangabtrieb der ineinander verkeilten Fahrzeuge von unter 120 kN (Seilwinkel ist nach 280 m zudem auch nicht mehr 46°) ist noch viel Reserve vorhanden, auch bei beschädigtem Zugseil, usw.
Leeres PB Fahrzeug ist mindestens 4 mal schwerer als das leere Bergefahrzeug und zudem wurde Stoss durch das "Unterfahren" des PB Laufwerks sowie die bleibende Verformung der Kabinenkarrosserie gedämpft. ETH Seilkopf ist IIRC für mindestens 98 % des Seilmindestbruchkraft garantiert (Muss ich jedoch noch schauen, ob dies zutrifft).
Gehe also nicht davon aus, dass Seile nicht mehr sicher den Schrott in der Luft halten.
Zuletzt geändert von Lagorce am 19.09.2018 - 20:25, insgesamt 1-mal geändert.
rajc hat geschrieben: 19.09.2018 - 20:28
Bei den Wetterbericht für die nächsten Tagen ist es ein Wettlauf mit der Zeit, nächste Wochen soll es ja bis zu -12C und Schnee geben.
Wenn das die gleiche Truppe wie bei der Montage ist, werden sie sich davon nicht beeindrucken lassen.
Aber so ist der Job natürlich angenehmer, keine Frage.
Wie verhält es sich mit dem Kettenzug, wenn aus irgendeinem Grund die Kette an der losen Rolle im Haken beim Absenken blockiert? Ist dies ein mögliches Szenario, dass ein Teil der tragenden Kette lose läuft und daher eine Kette der Talje die volle Last tragen muss?
Wie ich auf dem Bild sehe, ist der Kettenzug quer zur Fahrtrichtung montiert, d.h., die Ketten liegen hintereinander parallel zur Fahrspur der Gondel. Was passiert, wenn man die Bergegondel auf das Tragseil ablässt und dann mit dem Kettenzug noch weiter talwärts absenkt, die Talje also schräg läuft? Kann es dabei zu einer ungleichen Belastung der tragenden Ketten kommen?
Die Tatsache, dass das Bergefahrzeug nach dem Bruch der Kette talwärts abgeschmiert ist, spricht dafür, dass es bereits auf dem Tragseil abgesenkt war. Dass beide Parten des Kettenzugs gerissen sind, gibt mir Rätsel auf. Wäre die Kette in der Talje an einer Stelle gebrochen, dann wäre das Lose Ende durch die Rolle gerauscht, wir würden nur ein gebrochenes Kettenglied sehen. Die Talje ist aber an zwei Stellen gebrochen. Vielleicht aber hat sich das Lose Ende nach dem Bruch an der Rolle verklemmt, wodurch es zum zweiten Bruch kam.
Wie auch immer, vielleicht sollte man bei solchen Konstruktionen künftig mit der 3-fachen Sicherheit rechnen. Bergung im Hochgebirge ist auf Dauer teuerer als eine stärkere Kette.
Gibt es eigentlich keine offizielle Untersuchung? Dass es keinen Personenschaden gab, ist ja nur dem Zufall zu verdanken, dass es eine Übung war. Im Ernstfall hätte es wohl mehrere Opfer und eine komplizierte Bergung per Heli gegeben.
NeusserGletscher hat geschrieben: 20.09.2018 - 06:21
Wie verhält es sich mit dem Kettenzug, wenn aus irgendeinem Grund die Kette an der losen Rolle im Haken beim Absenken blockiert? Ist dies ein mögliches Szenario, dass ein Teil der tragenden Kette lose läuft und daher eine Kette der Talje die volle Last tragen muss?
Daran habe ich auch gedacht, passiert auch manchmal aus Versehen in der Praxis. Heben kann man nicht mehr, da die Überlastsicherung (ab 1'000 kg SWL von den EN vorgeschrieben IIRC) den Hub verumöglicht, beim herablassen der Last hat man jedoch keine Absicherung, dann wird bei 2-strangiger Einscherung der "stehende" Strang (der am oberen Ende am Kettenzug fixiert ist) zuerst mal mit doppelter Last belastet während der andere Strang immer schlaffer wird falls man's nicht merkt. Senkt man die Last weiter ab (besser gesagt die Last bewegt sich nicht, nur der Lastkettenleertrum wird länger wird's heikel. Kann dann die Last beim plötzlichen "entklemmen" der Kette in der Flasche in die schlaffe "Kettenschlaufe" (Leertrum) fallen und durch die schlagartige Belastung können sehr hohe Überlasten, die zum Reissen der Kette führen können, entstehen. Habe es selbst nie erlebt (also nicht bis Kettenbruch, versehentliches Einklemmen bei der Hakenflasche schon).
Bei den kleinere Elektrokettenzügen wurde AFAIR stets der Motor abgewürgt and auch das Knistern, usw. sollten jeden nicht lebensmüden Bediener dazu bewegen, die Last nicht versuchen weiter zu heben. Schlaffkettenbildung ist IIRC bei Elektrokettenzügen stets möglich, im Gegensatz hatte ich Seilwinden, die eine Schlaffseilabssicherung hatten, Hakenflasche alleine war auch schnell relativ schwer.
Also Elektrokettenzüge, die man arge gegen den vernünftigen Menschenerstand einsetzt habe ich schon einige male miterlebt, habe jedoch weder Kette noch Gerät versagen sehen. Diese Elektrokettenzüge sind unglaublich robust gegen massive Fehlbedienung, wobei ich mich auf bekannte Fabrikate aus Europa, USA oder Japan beziehe.
Soviel ich mich erinnere wird auch bei den grösseren Ausführungen zuerst der Motor abgewürgt bevor was mechanisch kaputt geht, muss aber nicht sein, sowas teste ich lieber nicht (für 5-fache Nennlast reicht das Drehmoment des motors nicht aus und Trägheit bis Abwürgen reicht m.E. nicht aus, Elastizität im System auszugleichen (d.h. Motor wird abgewürgt bevor Trägheit der sich noch drehenden Teile ein erreichen der Bruchlast und auch die Rutschkupplung würde lange vor dem 5-fachen Drehmoment durchrutschen auch wenn falsch eingestellt)).
Nochmals zur Lastkette, muss mal in den EN die Sicherheitfaktoren nachschauen, und ob Kettendaten vom RUD Beispiel allgemein gültig sind oder ob die stark je nach Lastkettenfabrikat variieren. Als Kunde bestellt man onehin die Kette beim Lieferanten des Kettenzugs, wechseln kann man sie selbst, viele lassen dies jedoch bei ein wiederkehrenden Prüfung wechseln.
Grund für Lastkettenbruch kann auch Abnützung sowie Korrosion sein, hier wird Last ja sehr selten bewegt und Korrosion ist nicht offensichtlich da Kette geschmiert ist und Atmosphäre nicht korrosiv (wie z.B. auf einem Schiff).
Also wie bereits erwähnt, die Sicherheitsfaktoren bei 5'000 kg SWL und ca. 2'800 - 3'200 kg effektiver Last sind so hoch, dass da m.E. etwas ausserordentliches passierte. Nach wie vor äussere ich Zweifel an der sehr vereinfacht dargestellten Version des Geschehens.
Das Kettenzug noch vorort hängt ist für mich unerklärlich, der sollte längst im Labor sein und ganz genau auf etwaige Spuren einer hohen Belastung untersucht werden. Lastkette kann später noch auf Materialfehler sowie Bruchlast geprüft werden.
Gebrochenes Einzelglied wird man vielleicht nie mehr finden können, Fabrikationsfehler der Kette würde man herausfinden es sei dann ein Einzelglied wäre defekt gewesen aber sowohl nackte Kette wie auch Elektrokettenzug wurden ja wie bereits erwänht bei der Fabrikation geprüft.
Problem ist, dass die garantierte Mindesbruchlast des Systems so hoch ist, dass man mindestes 25 Tonnen (bei Sicherheitsfaktor 5) ziehen muss bis es reisst und vermutlich war die effektive Bruchlast etwas höher, da es sich um garantierte Mindestwerte handelt. Und mit etwas über 20 t wurde Kette (hier auf 2-strangige Einscherung aufgerechnet) bei der Herstellung geprüft.
Da doppelt geprüft wurde (Kettenhersteller sowie Kettenzughersteller) betrachte ich es als extrem unwahscheinlich, dass Lastkette bereits bei ca. 2'800 - 3'200 kg freihängender Last brach, also ca. 1'400 bis 1'600 kg pro Lastkettenstrang), zudem ist Geräte nicht alt (Juni 2017?) und wird selten benutzt.
Möglich wäre eine nachträgliche Beschädigung eines eizelnen Kettenglieds (z.B. Felhbewegung beim Flexen). Falls Lastkette über mehrere Kettenglieder defekt war, wird man dies feststellen können. Ich gehe davon aus, dass nur ein Glied gerissen ist, nicht zwei und damit dass auch kein Kettenstück herausgefallen ist.
Beim Anheben passierte es kaum, lange bevor die Bruchlast erreicht wird würde es vermutlich unheimlich verdächtig knistern und wie gesagt, da ist die Rutschkupplung und der Motor macht beim 5-fachen Drehmoment eh auch nicht mehr mit (zudem nimmt Reibung im Getriebe und Kettentaschenrad auch noch zu).
Wie ich auf dem Bild sehe, ist der Kettenzug quer zur Fahrtrichtung montiert, d.h., die Ketten liegen hintereinander parallel zur Fahrspur der Gondel. Was passiert, wenn man die Bergegondel auf das Tragseil ablässt und dann mit dem Kettenzug noch weiter talwärts absenkt, die Talje also schräg läuft? Kann es dabei zu einer ungleichen Belastung der tragenden Ketten kommen?
Dank Kris weiss man, wie die Aufhängung am Trägerprofil ausgeführt ist. Aufgrund der niedrigen Bauhöhe vermute ich, dass Elektrokettenzug direkt am Handfahrwrerk angebracht ist (siehen Bedienungsanleitung des Modells LIFTKET STAR als PDF und Foto von Kris).
Also Kette muss gemäss Bedienungsvorschriften des Elektrokettenzuggerstellers senkrecht verlaufen (oder zumindest, owohl nicht offiziell erlaubt in einer geraden Linie zwischen Lasthaken und Geräteaufhängung und mit ca. rechtwinkligem Austritt der Kettenstränge, in nicht vertikaler Lage ist jedoch die Schmierung je nach Gerät nicht garantiert (sind zwar IIRC fett- und nicht ölbadgeschmierte Getriebe).
Kettenstränge schräg aus dem Elektrokettenzug verlaufen lassen ist unbedigt zu verhindern, da die Kette am Eingang des Geräts irgendwo reibt und zudem werden Gerät und Fahrwerk mechanisch nicht mehr rein auf Zug belastet, was absolut unzulässig ist und auch gefährlich sein kann.
Wurden Bruchlast unter Schrägzug erreicht, würde man dies m.E. anhanden von Spuren am Gerät und evtl. auch an der Lastkette nachweisen können.
Die Tatsache, dass das Bergefahrzeug nach dem Bruch der Kette talwärts abgeschmiert ist, spricht dafür, dass es bereits auf dem Tragseil abgesenkt war. Dass beide Parten des Kettenzugs gerissen sind, gibt mir Rätsel auf. Wäre die Kette in der Talje an einer Stelle gebrochen, dann wäre das Lose Ende durch die Rolle gerauscht, wir würden nur ein gebrochenes Kettenglied sehen. Die Talje ist aber an zwei Stellen gebrochen. Vielleicht aber hat sich das Lose Ende nach dem Bruch an der Rolle verklemmt, wodurch es zum zweiten Bruch kam.
Sehe ich auch so, dass als die Lastkette brach das Bergefahrzeug entweder bereits auf den Tragseilen auflag, oder sich nur mit ganz geringer Distanz oberhalb der Tragseile befand, sonst wäre im freien Fall das Laufwerk kaum korret gelandet. Spuren an den Unterkanten der Seitenführungsrollen aus Polyamid ("Nylon" ist ja ein ziemlich weiches Material) sowie (Eindruckstellen?) an den 4 Tragrollen des Laufwerks des Bergefahrzeugs sollte man sich ebenfalls näher anschauen.
Ich gehe davon aus, dass eine sehr genaue fotographische Bestandesaufnahme gemacht wurde BEVOR man mit der Bergung beginnt. Zuerst kann man natürlich Sicherungsmassnahmen treffen, damit nichts verreist oder herunterfällt. Es geht hier um Millionen Euros.
Im Beispiel der abgebrannten Seilbahn habe ich ein paar Fotos gepostet, insgesamt müsste man ein paar tausend Fotos machen, um alles genau zu dokumentieren (veröffentlicht wurde nur ein ganz kleiner Teil und die stammen nicht von der Untersuchung, die gibt's nur hier und auf Remontées Mécaniques, siehe Affiliate Links von Alpinforum).
Kettenriss... Habe gebrochene Ketten gesehen und dort war das Glied in zwei Teile gebrochen, nicht irgendwie aufgebogen und nur an einer Stelle gebrochen, andere Kettenglieder biegen sich auf, vermutlich abhängig vom Material und der thermischen Behandlung. Das möchte ich lieber einem Materialexperten überlassen. Jedenfalls wurde angeblich da fehlende Glied nicht mehr gefunden.
Übrigens stellen Lastketten, die reissen eine tödliche Gefahr da, da nicht nur Gliederteile geschossänhlich weggeschleudert werden, sondern auch einen Peitscheneffekt vorhanden sein kann, da das System nicht unendlich starr ist.
Wie auch immer, vielleicht sollte man bei solchen Konstruktionen künftig mit der 3-fachen Sicherheit rechnen. Bergung im Hochgebirge ist auf Dauer teuerer als eine stärkere Kette.
Dass Bergefahrzeug mit Elektrokettenzug heruntergelassen wird, betrachte ich als unproblematisch. Sehr fragwürdig ist hingegen eine fehlende Absicherung, weniger gegen das herunterfallen auf die Tragseile aber wohl gegen einen völligen Absturz oder bzw. ein Verreisen auf die Tragseilstrecke wie es eben geschah.
Oder zumindest zuerst Zugseil der Bergebahn an dessen Laufwerk befestigen.
Ferner sollte onehin eine mechanische Weglaufsperre vorhaden sein (wie beim Gravity Max Roller Coaster in Taiwan, siehe div. YouTube Videos).
Für die Aufhängug hätte ich mich auch niemals auf ein einziges aus Stahlseil konfektioniertes Anschlagseil verlassen. Als zusätzliche Sicherung hätte ich was aus Stahl (Massivteile, nicht Seile) vorgesehen. Mag einfach nicht wenn was jahrelang an Stahlseil hängt wenn man es sher einfach zusätzlich absichern könnte.
Über die etwas merkwürdige Befestigung des Zugseils des Bergefahrzeuges have ich mich bereits geäussert. Andere Versionen weisen eine Gabel auf bei der die Steckachse im erster Linie mittig belastet wird und hautpsächlich auf Scherung. Detail-Bild einer entpsrechenden Anlage möchte ich um Verwechslungen auszuschliessen nicht hier einfügen.
Gibt es eigentlich keine offizielle Untersuchung? Dass es keinen Personenschaden gab, ist ja nur dem Zufall zu verdanken, dass es eine Übung war. Im Ernstfall hätte es wohl mehrere Opfer und eine komplizierte Bergung per Heli gegeben.
Kenne die deutschen Auflagen nicht. Vermute schon, das es um Klagen in Millionenhöhe geht, da wird kaum jemand bereit sein den Kopf hinzuhalten, wenn nicht nachgewiesen werden kann, wer wofür verantwortlich war.
Auch wird abgeklärt, ob die Betriebsvorschriften strikte eingehalten worden sind und ob diese den Risiken entsprechend genügende Mitigierungsmassnahmen zur Risikominderung vorsahen.
Da gibt's voraussichtlich noch ein sehr langes juristisches Nachspiel mit mehr oder weniger kompetenten Experten (kenne Fälle in anderen Bereiche wo sog. Experten weniger von Steuerungen verstanden als ich selbst als Nicht-Experte, dazu sage aber nicht mehr, war auch nicht involviert).
Kann die Sache drehen wie ich will, die offizielle Schilderung des Ablaufs kann ich nicht one Vorbehalt annehmen.
Behaupte zwar nicht, dass eine Lastkette bereits bei ca. 10 % seiner Mindestbruchlast reissen kann, nur möchte ich eine plausible Erklärung dazu und Fabrikationssfehler scheint mit weitaus unwahrscheinlicher als eine nachträgliche Beschädigung der Lastkette.
Die andere noch wahrscheinlichere Hypothese ist eine Überlast der Kette. Möglich ist auch eine Kombination von vorbeschädigter Kette und Überlast.
Nur, was genau geschah weiss ich nicht.
Eine sehr sorgfältige Untersuchung sollte jedoch einiges erklären könnnen. Habe selbst aus reiner Kuriosität bein einigen zum Glück harmlosen Zwischenfällen (d.h. keine oder sehr geringe Personenschäden, z.T. doch Sachschäden und Produktionausfälle) im Industriebereich ganz genau hingeschaut, um zu verstehen was passierte und bin zu Schluss gekommen, dass man eigentlich fast immer herausfinden kann was wirklich geschah sofern man den Zugang, Mittel und Zeit (und ggf. Fachkenntnisse) dazu hat (oft sind Aussagen der Beteiligten unzuverlässig, "Ne, auf diesen Drucktaster habe ich nicht gedrückt", usw. obwohl die Datenaufzeichnungen der Steuerung oder des Frequenzumrichters genau das Gegenteil wiedergeben; externe Begutachter kennen u.U. gewisse Subtilitäten der Anlagen nicht und potentielle Schuldige werden auch nicht in die Richtung deuten.
Solange nichts gravierendes passiert ist es noch recht interessant da man oft was dazulernt, gerichtliche Expertisen in Fachbereichen, die ich aus beruflichen Gründen kenne, würde ich aus Prinzip jedoch niemals ausführen.
