Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

[Kakadu]

Wie sähe es mit folgendem (möglicherweise etwas weit hergeholten) Szenario aus – wobei da noch Prämissen erfüllt sein mußten, von denen ich nicht weiß ob sie zutreffen ...

Nun – der Seilriß (so es tatsächlich einer war) sei oberhalb der Kabine 3 passiert. Seile reißen nicht einfach so – da braucht es externe Einwirkung ... Wie könnte das kommen, daß das Seil oberhalb der Kabine reißt? Gesetzt der Fall, die abgestürzte Kabine war während der langen Standzeit in der unteren Staition geparkt (sollte sich überprüfen lassen) UND das Gebäudedach hat keine Dachrinne auf jener Seite, wo die Seile drunter herauskommen (auch das sollte sich überprüfen lassen). Wenn dann über längere Zeit unkontrolliert Wasser immer auf dieselbe Seilstelle tropft, könnte es schon sein, daß sich genau dort Korrosion bildet, die dann das Seil derart schwächt, daß es nicht mehr genügend durchgehende Litzen aufweist. Sowas darf zwar nicht sein – aber nichts ist unmöglich.

Zudem: daß die Fangbremsen versagt haben, dürfte soweit anerkannt sein – die Frage ist aber, was das heißt: haben sie gar nicht ausgelöst, oder haben sie zwar ausgelöst, aber nicht gegriffen – wobei es für letzteres auch zwei Varianten gibt: zwar gegriffen, aber Reibung ungenügend, oder neben das Seil gegriffen. Beides ist mit der Augenzeugenaussage, die Bahn habe rasch beschleunigt, kaum zu vereinbaren – somit müßte davon ausgegangen werden, daß sie nicht ausgelöst hat. Auch hier gibt es zwei Möglichkeiten: a) sie wurde gar nicht ausgelöst, weil sie weder automatisch, noch manuell ausgelöst wurde, oder b) sie hätte zwar auslösen sollen, tat dies aber nicht. Offenbar war die Kabine ohne Personal unterwegs – und da stellt sich die Frage, ob eine manuelle Auslösung (elektrisch / mechanisch) von der Kabine aus vogesehen ist (wobei diese Kombination doch zu hinterfragen wäre), ob vorgesehen ist, daß die Passagiere dies tun, ob dies überhaupt versucht wurde, ob niemand geschnallt hat, daß das zu tun wäre. Hier stellen sich schon noch einige Fragen.

Und noch was: ich interpretiere die bislang vorleigenden Angaben derart, daß beide Kabinen bis vor die Stationen gefahren sind – auch die obere so nahe, wie die untere vor der Station stehengeblieben ist. Nach dem "Seilriß" hat sich dann die obere "selbsttändig gemacht und hat bei der Stütze abgehoben. Sprich: das Problem der Gegensteigungen vor den Stützen dürfte hier höchstens bei der Berechnung der Zugseillasten relevant sein, ansonste aber unbeteiligt.

[Lagorce]

CCTV Videoaufnahmen wurden beschlagnahmt.

Ich dacht's mir eigentlich auch schon: so eine Bahn müsste in den Stationsbereichen ja Überwachungskameras haben zur Kontrolle der ein-/aussteigenden und wartenden Passagiere. Die Aufnahmen dürften für die Experten recht aufschlussreich sein (auch wenn die Durchsicht wohl nur was für Hartgesottene sein wird - insbesondere natürlich nicht für die Öffentlichkeit - aber Unfallermittler sind ja einiges gewöhnt).

Die Videokameras sieht man in gewissen Videos. Zu beachten ist, dass zahlreiche online gestellte Bilder und Videos vor der Sanierung, die 2014 - 2016 durchführt wurde entstanden (Kabinen sind leicht zu unterscheiden).

Also für jemand vorort mit etwas Seilbahngrundwissen gehe ich davon aus, dass es recht einfach ist, zu verstehen, was geschah. Wäre hochauflösendes Bildmaterial des Laufwerks vorhanden, könnte man sogar via Internet recht viel herausfinden. Dann dazu noch Nahaufnahmen von Stütze 3, usw. sowie die Aufzeichnugen der Steuerung.

Da braucht es kein Genie, bin davon überzeugt, dass Sachverständige von Leitner, usw. sofort erkennen was ablief, nur dürfen sie sich nicht dazu äussern. Wie sehr oft, die die es wissen sagen nichts. Vermutlich weiss auch das Betriebspersonal bereits genau was ablief. Vertiefte Detail-Untersuchungen z.B. bzgl. Seilriss bedürfen wiederum einiges an Zeit (vgl. Tragseilschaden in Mürren, EMPA Bericht).

Fotojournalisten sind nun mal Ignoranten und machen keine sachdienliche Fotos. Die Fotos der Feuerwehr sind leider in zu niedriger Auflösung und mittlerweile wurde eine Blache installiert. Erstaunt mich, dass nicht ein etwas geheiztes Schutzzelt montiert wurde, das die Spurensicherung sich rasch erschwert, inbes. da es begann zu regnen.

Möglicherweise ist der Vorgang jedoch bereits so klar, dass keine grosse Vorort-Bestandesaufnahme mehr erforderlich ist. Interessant sind eigentlich innsbes. die Seilrissstelle inkl. ein paar m davor und danach, das Laufwerk, Spuren an den Stützen und ggf. ob andersewo noch was massgebendes passierte (z.B. Zugseilentgleisung oder mechanisches Versagen in der bergseitigen Gegenstation Mottarone). Was in der talseitigen Antriebsstation (Mittelstation Alpino) geschah ist hingegen vermutlich relativ sekundär. Oberes Zugseil wird vermutlich mit klassischem Spanngewicht in der Bergstation gespannt. Leider wurde von diese Bahn keine Technik-Reportage erstellt, habe zumindest keine gefunden.

Theoretisch wäre einiges möglich, was wirklich geschah ist vermutlich relativ einfach zu ermitteln, nur kann man dies nur vorort beurteilen.

[Lagorce]

Bei ca. 00:00:31 sieht man das Siemens Touchscreen OP (Bedienpanel in der kabine), also eine aktuelle Steuerung (bei der Rehab 2014 - 2016 installiert):

Funivia Stresa-Alpino-Mottarone Sektion 2
https://www.youtube.com/watch?v=H8qxqOIMEu8

Ob man eine Handauslösung der Tragseilbremse sieht, muss ich noch nachschauen.


Ungeschnittene Fahrt (Sektion 2):

16/9/2020 Risalita integrale funivia Leitner "Alpino-Mottarone" sul Lago Maggiore.
https://www.youtube.com/watch?v=XbyvmcvfXwY

Kabine sind alt, wurden jedoch vollständig saniert. Vermute, dass die gesamte Seilbahn-Elektrotechnik 2014 - 2016 erneuert wurde.

[Pilatus]

https://tagesanzeiger.ch/videokamera-fi ... 0846533135

Scheinbar gibt es ein Video von dem Unglück. Und wenn man die Beschreibung liest, dann ist wohl kurz vor der Bergstation das Zugseil gerissen und dann hat wohl schlicht und einfach die Fangbremse nicht nicht funktioniert.

[Marco]

Der Bericht von dem Video widerspricht recht eindeutig den Aussagen, dass die Gondel mit der Stütze 'zusammengestoßen' ist - so wie das hier auch schon halbwegs Konsens war. 120 km/h (33 m/s) - wahrscheinlich aufgrund des Zeitraums der Fahrt bis zur ersten Stütze hochgerechnet und damit belastbar... schon erstaunlich, was sich da für Zugkräfte vom talseitigen Seil entfalten (allzu steil bergab geht's am Anfang ja nicht).

Letzter Satz des Zeitungsberichts:

Die Bahn jedenfalls wird lange geschlossen bleiben.

Schwer vorstellbar, dass die Bahn in der jetzigen Form jemals wieder in Betrieb gehen wird.

[Lagorce]

Seilriss an einer Stelle, die sich bei Bahn ausser Betrieb innerhalb des Stationsgebäudes befindet, wirkt irgendwie plausibler als an einer Stelle wo ausser Betrieb eigentlich nur Blitzeinschläge das Seil beeinträchtigen können (abseits von Stützen).

Folgendes ist jedoch m.E. vollkommen falsch (siehe Link weiter oben):
Was man nicht sieht auf den Bildern: Die Gondel prallt auf dem Boden auf, rutscht dann noch etwa 300 Meter in die Tiefe, bis ein Baum sie stoppt.

Die Spuren am Boden deuten eher darauf, dass das Laufwerk infolge viel zu hoher Geschwindigkeit bei etwa der Mitte des Tragseilsattels der Stütze Nr. 3 abhebte und danach abstürzte. Beim Pic de Bure Unfall entgleiste das zu schnell fahrende Fahrzeug bei Stützenüberfahrt wobei dort das Zugseil nicht riss sondern durch den Chapeau de Gendarme infolge Montagefehler rutschte.

Dass jedoch ein Zusgseil reisst UND die Fangbremse nicht funktioniert, insbes. unter den vorliegenden gar nicht kritischen Bedingungen für die Fangbremse, ist äusserst erstaunlich. Entweder sehr grosses Pech, oder Sabotage. Wobei Sabotage bei einer fangbremsenbehafteten PB irgendwie merkwürdig ist.


Edit:
Meinte ohne Kollision bei der Stütze. Nirgends sind an Teile der Stütze sichtbare Kollisionsschäden erkennbar. Dass eine recht hohe Geschwindigkeit ohne Laufwerksentgleisung erreicht werden kann, ist nicht erstaunlich (Tragseilfänger sind vorne und hinten am Lauferk angebracht und in der Mitte befinden sich zusätzlich noch die beiden Fangbremsenzangen.

Eher interessant, ist, dass sich das untere Zugseil auf diese Distanz (so grob um die 450 m) zurückzog (Hangabtrieb durch das eigene Gewicht), hätte eher erwartet, dass es sich infolge der Seiltaschenbildung vorher bei der Stütze 3 bergseitig verfangt.

[Mt. Cervino]

Interessanter Artikel.
Aber eines stimmt wohl nicht. Die Seilbahnen in Italien waren nicht 7 Monate komplett geschlossen.
Anfang des Jahres (Januar, Februar) liefen doch zumindest einige Seilbahnen in der Gegend wie der Korblift auf der anderen Seeseite für einige Tage/Wochen?.
Hatte Kris nicht irgendwo geschrieben, dass er im Januar noch mit der Unglücksbahn gefahren ist?

Kris: Kannst du das noch mal bestätigen?

Der Bericht von dem Video widerspricht recht eindeutig den Aussagen, dass die Gondel mit der Stütze 'zusammengestoßen' ist - so wie das hier auch schon halbwegs Konsens war.

Dass die Bahn mit der Stütze zusammengestoßen ist, war doch kein Konsens hier.
Eher, dass die Bahn bei der Stützen"überfahrt" mit hoher Geschwindigkeit aus den Seilen gehoben wurde und danach abgestürzt ist. Das scheint ja auch das Video zu bestätigen.
Es sind ja auch keine größeren Beschädigungen von einem Zusammenstoß an der Stütze zu erkennen.

[MarcB96]

Es gibt bei Youtube ein Video von Kabine 3 kurz vor der Bergstation, welches laut der Videobeschreibung vom Sonntag sein soll: https://www.youtube.com/watch?v=h8k0V4v ... edellaSera
Ungewöhnliche Geräusche, die auf ein baldiges Versagen hindeuten könnten, sind nicht zu hören.

Schwer vorstellbar, dass die Bahn in der jetzigen Form jemals wieder in Betrieb gehen wird.

Ich denke die obere Sektion wird definitiv neugebaut werden müssen (fehlendes Zugseil, womöglich auch Schäden in der Umlenkung in der Bergstation). Ich hoffe jedoch, dass wenigstens die untere Sektion (selbstverständlich wenn man die genaue Unfallursache kennt und die untere Sektion dahingehend überholt wird, dass man eine Wiederholung eines derartigen Unfalls ausschließen kann), zumindest äußerlich erhalten bleiben wird.

[Lagorce]

Als Nachtrag zu meinem Post:
Ich gehe davon aus, dass das untere Zugseil vom Fahbetriebsmittel überholt wurde, da das Laufwerk weitaus schneller beschleunigte als das untere Zugseil, das lediglich aufgrund des Eigengewichts talwärts gezogen wurde und zuerst tiefe Seiltaschen bildete bis es den Boden erreichte.

Man beachte ebenfalls die Seilschlaufe, die sich an Stütze Nr. 3 unterhalb des Abweisers verfing (gut ersichtlich).

[Marco]

Dass die Bahn mit der Stütze zusammengestoßen ist, war doch kein Konsens hier.

Hab mich vielleicht nicht eindeutig ausgedrückt, aber genau das meinte ich: es war Konsens, dass das nicht passiert ist.

[TiPi]

Es gibt erste Vermutungen seitens der italienischen Behörden zur Unglücksursache.
Demnach sollen bei der Revision die Sicherungsstifte, die das Auslösen der Notbremse während der Wartung verhindern, vergessen worden sein, diese wieder zu entfernen.

[massatomba]

Südtirol-News schreibt:

Italienischen Medienberichten zufolge könnte es für das Versagen der Bremsen nach dem Riss des Zugseiles auch einen anderen Grund geben. Offenbar hat es am Tag vor dem Unglück ein Problem bei der Seilbahn gegeben. Sie stand für etwa 30 Minuten still. Möglicherweise wurde dabei ein Gerät verwendet, das die Bremsen außer Kraft setzt. Diese Metallgabel könnte womöglich nach der Inbetriebnahme vergessen worden sein. Sie wird ausschließlich bei leeren Kabinen verwendet, um eine Testfahrt durchzuführen. So verliert der Betreiber keine Zeit, falls die Bremse blockiert – etwa wegen eines Stromausfalls. In diesem Fall würde die Gondel dennoch in die Talstation fahren können.

Sobald die Bahn aber wieder für Fahrgäste freigegeben wird, muss diese Metallgabel wieder entfernt werden, sodass die Notbremse auf alle Fälle funktioniert.

Ob diese Metallgabel am Samstag zum Einsatz kam, ist derzeit noch nicht gesichert. Es handelt sich um Spekulationen, die aufgrund von Zeugenaussagen und ersten Untersuchungen gemacht wurden. Die Ermittlungen scheinen sich aber genau um das Versagen der Bremse zu konzentrieren.

https://www.suedtirolnews.it/italien/ne ... hnunglueck

[Mt. Cervino]

Ohhh das wäre übel. Der Supergau, der hier aber leider eingetreten ist, wenn das so stimmt.

Erinnert mich an einen Satelliten der in den 90er Jahren ins All befördert wurde, und bei dem vergessen wurde, die Transportsicherungsbolzen der auszufahrenden Solar"flügel" zu entfernen, so dass die Solarpanel nicht ausgefahren werden konnten und der Satellit, weil er keinen Strom generieren konnte, niemals seinen Dienst aufnehmen konnte.
Aber damals sind nur viele Millionen DM verlorengegangen, hier leider 13 Menschenleben...

Aber es bleibt immer noch die Frage, warum ist das Zugseil gerissen?

[MarcB96]

Es gibt erste Vermutungen seitens der italienischen Behörden zur Unglücksursache.
Demnach sollen bei der Revision die Sicherungsstifte, die das Auslösen der Notbremse während der Wartung verhindern, vergessen worden sein, diese wieder zu entfernen.

Das müsste doch eigentlich relativ schnell rauszufinden sein, falls man diesen Gegenstand noch am Laufwerk oder in der Nähe der abgestürzten Kabine finden würde (bzw daran, wenn einer dieser Sicherungsstifte nicht da ist, wo die restlichen gelagert sind).

Kurze Ergänzung: sollte wirklich so ein Sicherungsstift vergessen worden sein, wäre es wenigstens in Zukunft sehr leicht vermeidbar, indem man (wie bei Flugzeugen seit Jahren üblich) solche Gegenstände, die vor dem Betrieb entfernt werden müssen, mit Warnbändern versieht (https://www.airportzentrale.de/wp-conte ... kydewi.jpg).

[NeusserGletscher]

Falls das zutrifft wäre das eine riesen Schlamperei. In der Fliegerei wird alles, was während des Fluges nicht ans Fluzeug gehört, mit einem unübersehbaren roten Bändchen gekennzeichnet. Vor ein paar Jahren ist ein Zug der Wuppertaler Schwebebahn entgleist und in die Wupper gestürzt, weil Arbeiter eine Sicherungskrampe an der Schiene vergessen hatten. Auch hier fehlte eine Kennzeichnung in Form eines roten Bändsels. Manchmal frage ich mich, wo die Leute ihren Kopf haben.

[Lagorce]

Wäre schon extrem, sowas genau bei einem echten Anforderungsfall der Fangbremse, ein sehr unwahrscheinliches Ereignis.

Eine Hand-Notöffnung der Fangbremse ist Standard, das entsprechende Werkzeug wird im jedem Fahrbetriebsmittel mitgeführt (habe es weiter oben irgendwo erwähnt).

Bei hydraulischer Öffnung kann man von Hand pumpen (gewisse kleine PB haben gar keine elektrische Pumpe (ab Bord-Batterie) dafür), je nach Ausführung kann man zuerst den Druckspeicher versuchen zu laden und, falls dies nichts bringt, die Handpumpe direkt an die Hydraulik der Fangbremse anschliessen). Bei Hydraulikfehler kann man noch rein mechanisch von Hand Öffnen (z.B. Gewindestangen mit Druckplatten und Muttern), was bei grossen Bahnen anstrengend und zeitraubend ist.

Wie die Fangbremse offengehalten wird hängt von der jeweiligen Bauart ab. Das hier diskutierte Modell kenne ich gar nicht.

Wie bereits erwähnt kann man jederzeit problemlos die Fangbremse bei Stillstand auslösen, sowohl in den Stationen wie auch auf der Strecke. Nach Wartungsarbeiten muss die Funktion jedenfalls überprüft werden (Handauslösung, Schlaffseilauslösung wird nur periodisch geprüft).

[Latesn]

Bei den italienischen Kollegen von Funivie kursiert derzeit dieses Bild - Hier könnte das ominöse Teil zu sehen sein

Bild wegen Verstoß gegen die Medienregeln gelöscht und durch Link ersetzt /Mod. Kerker

[Lagorce]

Die Fangbremse für Leerfahrten aus irgendeinem Grunde blockieren betrachte ich als absolut unzulässige Vorgehensweise. Zudem ist die Bergstation gut erreichbar und auch eine Bergebahn (Rettungsbahn) ist vorhanden.

Wäre erstaunt, dass Leitner sowas in den Betriebsanweisungen, die von den Zulassungsbehördnen überprüft werden, zulässt.

Fehlauslösungen sind selten und rechtfertigen niemals eine Ausserbetriebsetzung ausserhalb der Stationen (Ausnahme: Fehlauslösung auf der Strecke).

Kann leider Bild nicht posten (WEBP wird im Post abgelehnt), ist vom Feuerwehr Website. Dort sieht man die Federbetätigung beider Zangen der abgestürzten Kabine und genau dort sollten sich die Blockierteile befinden, zumindest falls sie nicht weggeschleudert wurden.

Vermutlich war keine der beiden Bremszangen 100 % funktionstüchtig, da gefühlsmässig bereits 50 % der Gesamtbremsleistung das relativ leicht beladene Fahrzeug an dortiger Stelle der Strecke genügend abbremsen sollten. Müsste man allerdings konkret u.a. mit dem Seilzugdiagramm überprüfen.

[Latesn]

Hier noch ein besseres Bild ebenfalls von Funivie aus einem Crop: Das ist leider absolut eindeutig. Das wird jetzt einiges zu klären geben.

Bild wegen Verstoß gegen die Medienregeln gelöscht und durch Link ersetzt. /Mod. Kerker

[Lagorce]

Man sieht die mittige Flügelmutter, mit der das Teil (eine Art eingesteckte Spange die die Bremszange offen hält) provisorisch befestigt wird.

Nur dass sowas zusammen mit einem sehr unwahrscheinlichen Seilriss zusammentrifft...


Edit: Tippfehler.

[Yeti01]

Ein Riss des bergseitigen Trag- oder Gegenseiles kann aber aufgrund der Medienberichte wohl als eine Ursache angenommen werden.

Und das talseitige Tragseil?

Tragseile sind keine gerissen, sieht man sehr gut in den Luftaufnahmen. Medien sowie ein Offizieller haben sich da geirrt. In den Medien wurde onehin massenhaft fehlerhaft berichtet.

Natürlich meinte ich das bergseitige Zug-oder Gegenseil! Ich habe das am Handy geschrieben und den Fehler wohl überlesen...
Tschuldigung!

[Latesn]

Man sieht die mittige Flügelmutter, mit der das Teil (eine Art eingesteckte Spange die die Bremszange offen hält) provisorisch befestigt wird.

Nur dass sowas zusammen mit eine sehr unwahrscheinlich Seilriss zusammentrifft...

Ich habe mir den selben Gedanken gemacht nur kann und will ich mir das gerade noch nicht vorstellen ... jedenfalls ein Horror ... als ich das gesehen habe ist mir erst einmal die Kinnlade nach unten gefallen ... ich habe direkt nach dem Unglück noch mit einem Kollegen die Frage diskutiert ob die mechanische Unterstellung tatsächlich bei manchen Anlagen in keiner Form überwacht wird, allerdings muss ich wenn ich so nachdenke sagen es gibt tatsächlich einige Anlagen bei denen nur hydraulisch unterstellt erkannt wird.

[Julian96]

Nur zum Verständnis, das ganze rote Teil ist diese besagte Kralle die die Bremse sperrt?

Zu denken gibt mir, wenn dieses Teil einfach mal so vergessen wird, was wurde bei anderen Revisionsarbeiten wohl schon so alles vergessen und es ist halt glimpflich ausgegangen. Und überhaupt wie unkonzentiert wurde da wohl gearbeitet

[Latesn]

Nur zum Verständnis, das ganze rote Teil ist diese besagte Kralle die die Bremse sperrt?

Zu denken gibt mir, wenn dieses Teil einfach mal so vergessen wird, was wurde bei anderen Revisionsarbeiten wohl schon so alles vergessen und es ist halt glimpflich ausgegangen. Und überhaupt wie unkonzentiert wurde da wohl gearbeitet

Richtig die Kralle (Forchettone / Gäbelchen) wird über die Achsen der Tragseilbremse gelegt und mittig mittels Flügelmutter fixiert. Somit wird die Hebelbewegung nach aussen gesperrt - die Tragseilbremse kann keine Schliessbewegung ausführen

[Lagorce]

Video bei ca. 00:00:39:

https://www.youtube.com/watch?v=fPLUnp4sxH4

BTW Es wird ledigleich die Endlage der Offenstellung der Fangbremsen elektrisch überwacht und via FUA der Antriebsstation übermittelt. Beim verlassen der Endstellung "Offen" wird mindestens ein Sicherheitsendschalter zwangsläufig betätigt (Öffnerkontakt(e)).
Eine in Offen(end)stellung blockierte Bremszange wird einfach als solche erkannt, egal, ob die Schliessung blockiert ist oder nicht.

Vor Betriebsaufnahme wird vieles visuell kontrolliert, dass sowas passieren konnte, ist doch merkwürdig. Und wie erwähnt, dass dann gerade dann ein Zugseil reisst...

Edit:
Soviel ich sehen kann (Bild der Feuerwehr) war glaub nur eine der beiden Zangen blockiert, was auch die unterschiedliche Öffnung beider Bremszangen (siehe Post weiter oben) erklären würde. Meine Vermutung, dass 50 % der Bremskraft ausreichen würde war demnach falsch.

Edit:
Siehe ebenfalls hier (Website der Feuerwehr):
https://www.vigilfuoco.tv/piemonte/verb ... _mottarone

Videos kann man downloaden. In einem Video (2. Video, Standbild am Anfang im Anhang) sieht man die andere Zange besser.

Edit:
Bild ist Pressematerial für die Medien.
Der Öffnungsunterschied zwischen den beiden Bremszangen ist in diesem Bild schwer zu ermitteln, da die Referenzlage unterschiedlich sein kann. Aufgrund eines anderen Bildes gehe ich jedoch davon aus, dass die nicht blockierte Bremszange (oben im angehängten Bild) jedenfalls nach dem Absturz sich nicht mehr in der Endlage "OFFEN" befand und mindestens federpaketseitig ein paar cm Wegunterschied i.Vgl. zur blockierten Bremszange vorhanden ist.