Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

[Lagorce]

@Erli.GB:
Wenn man bei einer Bahn Fehlauslösungen der Tragseilbremse (Fangbremse) befürchtet, sollte man eher deren Ursachen beheben, als die Tragseilbremse ausser Kraft setzen (oder wie bei Pic de Bure Unfall, einfach ausbauen). Bei richtig eingestellter Schlaffseilauslösung und korrekt parametriertem Hauptantrieb (FU oder Stromrichter, Ward-Leonard kenn ich zuwenig) ist eine Fehlauslösung der Fangbremse doch sehr selten.

Kenne eher grosse Doppel-Tragseil-Pendelbahnen (ab so ca. 80 Personen und mehr), Bahnen mit einem Tragseil habe ich kaum je unter die Lupe genommen.

Bin seit eh und je klarer Befürworter der Fangbremsen auch wenn diese zahlreiche nicht unwesentliche Nachteile mit sich bringen. Über diese Thematik habe ich bereits vor über 10 Jahren in diesem Forum geschrieben.

Der andere Punkt waren die seit den EN des CEN nicht mehr bedingunglos obligatorischen rein mechanischen Fliehkraftauslöser bei Übergeschwindigkeit. Und was passierte beim Sadzele Rollback? War stets gegen gewisse Erleichterungen der Vorschriften.

[Ram-Brand]

Warum das Seil riss, dass ist bis jetzt das größte Rätsel.

Mal sehen was die Untersuchungen ergeben.

[Theo]

Bin ebenfalls überrascht, dass die verbleibende Bremszange in diesem Falle nicht ausreichte

Wurde von einem Kollegen bereits erwähnt: Wer sagt denn dass es die zweite nicht beim Aufprall rausgehauen hat.

Ist aber Standardvorgehensweise! Wenn keine Personen befördert werden (gar keine) dann braucht man diese Bremse nicht. Beim räumen der Anlage werden bei den Fahrzeugen die bei der letzten Fahrt leer sind die Tragseilbremsen unterstellt, jeden Tag.

Davon höre ich das erste mal, will aber dennoch nicht ausschliessen dass es bei Anlagen wo das erreichen eine blockierten Kabine recht mühsam wäre nicht gemacht wird. Im Fall des Falles mit der Bergebahn zum Problem zu fahren wäre aber wohl die schlauere Lösung.
Ich kannte aber auch eine Anlage ( Antrieb am Berg ) wo die Dienstfahrten am Abend mit überbrücktem Zugseil gemacht werden mussten weil das Ding je nach Nässe am anderen anderen Morgen sonst nicht mehr los gefahren wäre.

Auch von mir Danke an die Kollegen hier, wo zumindest schon mal eine der Fragen geklärt haben.

[Lagorce]

Hut ab vor den Funiforum Mitgliedern, die die Blockiervorrichtung enteckt haben. Journalierende sind nicht in der Lage sowas herauszufinden und noch weniger das entsprechende Bildmaterial zu interpretieren.

Google Übersetzung eines Funiforum Messages:
https://www.funiforum.org/funiforum/node/251433/page8

The blocks are inserted on the car that goes up empty because it could always happen that an oil pipe bursts (consider that we are talking about pressures of over 200 bar) making it impossible to reset remotely

Blocks = Rote Blockiervorrichtung wie hier diskutiert.

Also, dass die Hydraulikleitungen wild installiert wurden ist klar, nur ist dies kein Grund systematisch die Fangbremse bei jeder Leerfahrt ausser Kraft zu setzen. Sowas hat Leitner kaum in den Betriebsvorschriften vorgesehen, insbes. da vermutlich keine elektrische Überwachung der Betriebsbereitschaft der Fangbremse (=Abgenommene Blockiervorrichtung) vorhanden ist.

[MMA]

Geht eigentlich aus einer der diversen Pressemeldungen hervor, ob in der zweiten Kabine Passagiere waren und wie sie ggf. geborgen wurden?

Von der Rettungsaktion bei der zweiten Kabine gibt es auch ein Video. Eigentlich recht unspektakulär, ein Bediensteter steigt von der Talstation über das Tragseil zur Kabine und die Passagiere werden abgeseilt.
https://vimeo.com/554799408?fbclid=IwAR ... um1chJ51ig

[Kamikatze]

Die Fangbremse für Leerfahrten aus irgendeinem Grunde blockieren betrachte ich als absolut unzulässige Vorgehensweise.

Ist aber Standardvorgehensweise!

Das mag sein, aber ich hab genug Dokus über Bergbahn/Flug/sonstige Unglücke gesehen um zu wissen, dass "aber das ist Standardvorgehen" oftmals das größte Problem ist.

Wenn keine Personen befördert werden (gar keine) dann braucht man diese Bremse nicht. Beim räumen der Anlage werden bei den Fahrzeugen die bei der letzten Fahrt leer sind die Tragseilbremsen unterstellt, jeden Tag.

Noch schlimmer. Jeden Tag - also jeden Tag auf's Neue eine Chance, dass vergessen wird, die Gabel wieder zu entfernen. Oder irgendwann ein Mitarbeiter mal faul genug dazu ist. "Die macht ja eh nur Probleme, die Fangbremse."

Daher darf man sich bei sowas nicht auf den Faktor Mensch verlassen, nicht bei solchen Routineaufgaben. Nachdem dem, was ich hier sowie per Google Translate mal im hier verlinkten italienischen Forum gelesen habe, scheint eine aktivierte Fangbremsenüberbrückung ja nicht bei jeder Bahn technisch überwacht zu sein? Und auch nicht nur eine Warnleuchte. Sowas wird ignoriert. Dann darf die Bahn halt nur im "Notbetrieb" (=langsam) fahren, sodass niemand auf die Idee kommt, das so im Regelbetrieb zu nutzen. (oder echten Vorsatz zeigen und Sensoren überbrücken statt einfach nur aus Fahrlässigkeit ne Warnleuchte zu ignorieren)

PS: Die rote Farbe bringt im Zweifelsfall auch recht wenig, bei dem roten Design, das die Gondel hat, fügt sich das ja perfekt ein.

Die Gefahr für das andere Fahrzeug das noch besetzt ist größer wenn beim anderen leeren Fahrzeug die Bremse einfällt und dann natürlich aus der Ferne nicht mehr geöffnet werden kann. Speziell auch bei dieser Anlage wo zwischen Stütze 2 und Stütze 3 doch eine große lichte Höhe gegeben ist und ein Spannfeld von rund 2km ist, ist das mit dem Bergewagen, z.B. bei angenommenen 70 km/h Wind auch nicht lustig da dann hinzufahren.

Ich hab von Seilbahnen keine Ahnung, aber so die Grundlagen bzgl. functional safety kenn ich auch aus der Informatik. Und irgendwie ist das eine Begründung, da schaudert es mich doch ein wenig. Ein paar Punkte wurden hier ja schon genannt (was ist, wenn eine Kabine mit voller Geschwindigkeit in die Station reinkracht? Unter Umständen stehen dort auch viele Leute). Die Tatsache, dass die Klammern oben drauf gelagert zu sein scheinen (vermutlich, damit sie schneller greifbar sind, da man sie ja regelmäßig benötigt). Routine: Ist bei sowas immer ganz schlecht. Aber auch andere Punkte... Wenn man bei 70 km/h Wind nicht mehr wirklich mit dem Bergewagen dahinkommt - wie sollen dann im Zweifel die Passagiere gerettet werden, wenn die Bahn dort mit Fahrgästen anhält? Kann die unbesetzte abstürzende Kabine auch Auswirkungen auf die gegenläufige besetzte Kabine haben (z. B. wenn die in die Stütze kracht oder Seile beschädigt)? (und wie wird eigentlich die Bremse bei dem besetzten Wagen dann gelöst?) Und warum scheint die so oft fehlauszulösen, dass man sich über diesen Fall überhaupt so viele Gedanken machen muss und "bei angenommenen 70 km/h Wind auch nicht lustig da dann hinzufahren" zum Problem wird? Zu viele false positives bei einem Sicherheitssystem sind sowieso mit das Schlimmste, was man haben kann - denn Menschen neigen dann dazu, Alarme zu ignorieren oder diese zu überbrücken.

Da passt in meinen Augen irgendwas ganz gewaltig nicht, wenn ein Sicherheitsmechanismus im Regelbetrieb immer wieder deaktiviert werden *muss*.

Das ganze ist aber betrieblich geregelt und natürlich auch elektrisch überwacht. Wird das vergessen wieder scharf zu stellen?

Wie oben schon gesagt. Sowas darf man nicht vergessen dürfen, auch nicht mit Absicht. Sonst schreit das förmlich danach, dass es irgendwann, irgendwo auf der Welt mal genau deswegen zu einem Unglück kommt. Vielleicht haben wir hier ja genau den Fall. Falls es überhaupt elektronisch überwacht wird.

Durchaus aber bei mir gab es als Maschinist kein fahren mit Personen wenn die Bremse unterstellt ist! Wagenbegleiter und Maschinist = 4 Augen Prinzip. Das hat nämlich aufgeleuchtet und war auch im Betriebstagebuch eingetragen. Wobei man unterscheiden muß zwischen der regulären Unterstellung und der "Revision-Stellung" oder wie man nennen möchte. Die vermutlich hier verwendete Variante würde bei mir unter "Revisions-Unterstellung" fallen (mechanisch blockiert). Die reguläre Unterstellung wurde bei der Anlage wo ich tätig war hydraulisch vorgenommen (mittels Handpumpe) am Wagendach.

4 Augen schön und gut, aber man kennt sich, man "hat das schon immer so gemacht" (und "ohne Personen machen wir das doch auch so, was soll da schon schief gehen), Chef ist gerade da und will, dass man das jetzt unbedingt zum Laufen bringt (insbesondere nach Corona "sonst habt ihr bald keinen Job mehr, weil wir Pleite sind!") usw.

Nee, echt nicht. Bei sowas muss man immer davon ausgehen, dass eben nicht alle Menschen sich immer absolut verantwortungsvoll verhalten. Zu viel Faktor Mensch, der da reinmischt.

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Noch mal eine andere Theorie, die wer im italienischen Forum geäußert hatte: Scheinbar gab's ja am Tag davor nen 30-minütigen Stopp / Zwischenfall. Mal angenommen, damals ist die Fangbremse zugeschnappt (würde das hinkommen mit ca. 30 Minuten Betriebsunterbrechung?). Kann es sein, dass die Fangbremse da schon so halbe geschlossen war, längere Zeit davor am Tragseil gerieben hat und dabei das Zugseil übermäßig belastet wurde, sodass es am nächsten Tag dann komplett riss?

Alternativ: Kann es sein, dass das Zugseil trotz vollständig geschlossener Bremse weiter belastet wurde / versucht wurde, die Bahn mit Gewalt anzufahren, das aber nicht geklappt hat, man die Fangbremse manuell überbrückt hat und danach so weiterfuhr, aber dabei das Zugseil beschädigt wurde?

Und das Video hier wurde ja schon mal verlinkt: https://youtu.be/H8qxqOIMEu8?t=523

Aber ist das Geklapper da vor der Stationseinfahrt normal? Bin zu lange keine PB mehr gefahren... Aber letztendlich dürfte das Zugseil doch genau zu diesem Zeitpunkt irgendwann gerissen sein, oder?

[Lagorce]

Stimmen die Gerüchte, dass am Tag vor dem Unfall ein Zugseilüberschlag stattgefunden hat?

Falls ja könnte dies eine Beschädigung des Zugseils erklären (reine Vermutung meinerseits).

Zugseile sind bereits durch unsachgemässes Vorgehen nach Zugseilüberschlag gerissen (dabei wird teilweise Überbrückt, da zumindest ein Erdschluss besteht und die kapazitive Zugseilüberwachung überbrückt werden muss). Bei gewissen sehr alten Steuerungen kann nicht unbedingt sehr selektiv überbrückt werden, so dass u.U. eine ganze Reihe Sicherheitsüberwachungen zusammen überbrückt werden müssen. Ferner kann je nach Bahn auch forciert werden in dem man mit dem Diesel-Hydrostat (Notantrieb) fährt.

Seilbahnen kann man eigentlich durch Fehlbedienung am Steuerpult oder ggf. von der Notsteuerstelle (oder Pendant) aus zerstören, da nahezu sämtliche Sicherheitseinrichtungen ausser Kraft gesetzt werden können (was auch sinnvoll ist, damit man nur im Extremfall im Stillstand evakuieren muss).

[gerrit]

Würde die Annahme stimmen, die Fangbremse wäre bei diesem Unfall absichtlich deaktiviert gewesen, was könnte der Grund sein, dies nicht bei beiden Kabinen gemacht zu haben. Die zweite Kabine wurde ja offensichtlich durch die Fangbremse sofort gestoppt, oder? Oder geht Ihr davon aus, dass man tragischerweise an diesem Tag einfach vergessen hat, die Deaktivierung zu entfernen?

[HEHE]

Ist das normal dass die Überbrückungsteile da oben auf der Wartungsplattform wie aktuell bei der Gegenkabine der verunglückten Bahn mitgeführt werden?
Kann ich mir eigentlich nicht vorstellen.
Aber da es hier nur schon ein paar Bilder und das Video von Michi Mauer von 2018 gibt, an dem mit der Bahn mit der überbrückten Fangbremse Personentransporte durchgeführt wurden, scheint das Vorgehen nicht komplett einmalig gewesen zu sein...

Ich weiss nicht ob das Michi Maurer ist aber hier fährt die Bahn auch mit den roten Überbrückungsteilen durch die Gegend (mitgeführt aber nicht montiert).
https://www.youtube.com/watch?v=cclmDHWff4Q


Hier auch ein Bild mit montierter Überbrückung und vielen Menschen in der Gondel:
https://www.funiforum.org/funiforum/node/251433/page7

[NeusserGletscher]

...Fehler sind menschlich, das kann uns allen passieren

Das ist absolut richtig. Gerade unter Zeitdruck oder bei Überarbeitung passieren solche Fehler. Daher sollte man alle Möglichkeiten nutzen, um solche Fehler nachträglich zu erkennen. Oft ist es auch einfach Routine, die zu solchen Unfällen führt. Haben wir schon immer so gemacht, ist 1000x gut gegangen. Daher ist es wichtig, regelmässig Audits durch Sicherheitsbeauftragte durchzuführen. Und ab und an kann es nicht schaden, mal über den Tellerrand zu schauen, wie andere Branchen in gleich gelagerten Fällen verfahren.

Derzeit halte ich folgends Szenario für denkbar: Möglicherweise wurde die Störung vom Vortag durch eine defekte Fangbremse ausgelöst. Durch die spontane Auslösung kam es zu einer Lastspitze im Zugseil. Welches möglicherweise schon durch andere Einflüsse vorgeschädigt war. Anstatt die Bahn erst einmal eingehend zu checken und den Schaden zu reparieren, wurde die defekte Fangbremse blockiert. Dann wäre es kein Zufall, dass wir ein doppeltes Versagen haben. Erst die defekte Bremse, dann der Defekt am Seil. Das ist zwar jetzt rein spekulativ, aber es erscheint mir angesicht der derzeitigen Informationslage nicht unwahrscheindlich.

[Kakadu]

Die Auslösung der Fangbremse bei normaler Fahrt darf doch keine Zugseilschädigung zur Folge haben?

[Lagorce]

Kann es sein, dass die Fangbremse da schon so halbe geschlossen war, längere Zeit davor am Tragseil gerieben hat und dabei das Zugseil übermäßig belastet wurde, sodass es am nächsten Tag dann komplett riss?

Kaum. Zuerst müsste man überbrücken, da der Hauptantrieb sofort nach verlassen der Endlage "OFFEN" der Fangbremsenzangen entweder auf STO (Safe Torque Off, hier SIL 3 PL e) übergeht oder und/oder motorseitig galvanisch getrennt wird (Drehmomentfreischaltung). Zudem würde vermutlich die Drehmomentüberwachung ansprechen sofern richtig parametriert.
Berechnungen habe ich nicht mehr im Kopf, gehe jedoch davon aus, dass dann zuerst das Zugseil im Seilfutter der Antriebsscheibe durchrutscht, da dort nicht so eine grosse Reserve vorhanden ist, das dies direkt die Abspannung der Zugseilschlaufe beeinflusst (Masse des Zugseil-Spanngewichts).

Seilbahnzugseile werden eher durch mechanische Beschädigung oder Fremdbrandwärme zerstört als durch reine (Zug-)Überlast. Bei einer IIRC unterirdischen Kraftwerks-Standseilbahn riss mal ein Seil wegen Korrosion, wurde jedoch nicht richtig gewartet (Quelle: Ropeway Technology Buch).

Alternativ: Kann es sein, dass das Zugseil trotz vollständig geschlossener Bremse weiter belastet wurde / versucht wurde, die Bahn mit Gewalt anzufahren, das aber nicht geklappt hat, man die Fangbremse manuell überbrückt hat und danach so weiterfuhr, aber dabei das Zugseil beschädigt wurde?

Siehe oben.
Zugseil wird AFAIR auch bei maximalem Antriebsdrehmoment bei weitem nicht beschädigt, dies auch wenn der Reibschluss des Seilfutters ausreichend wäre. Müsste mal hinter die Bücher, hatte mal den Antrieb einer grossen PB kuriositätshalber komplett nachberechnet.

[Mr400Liter]

Würde die Annahme stimmen, die Fangbremse wäre bei diesem Unfall absichtlich deaktiviert gewesen, was könnte der Grund sein, dies nicht bei beiden Kabinen gemacht zu haben. Die zweite Kabine wurde ja offensichtlich durch die Fangbremse sofort gestoppt, oder? Oder geht Ihr davon aus, dass man tragischerweise an diesem Tag einfach vergessen hat, die Deaktivierung zu entfernen?

Die Fangbremsen sind an und für sich unabhängige Systeme. Somit wäre schon denkbar, dass die Fangbremse am verunglückten Wagen 3 Probleme bereitet hat. Und am Wagen 4 eben nicht. Natürlich unter der Annahme, dass es bewusst so gemacht wurde, was ich jetzt mal nicht unterstellen will...

[Erli.GB]

Nur als Anmerkung: Durch einfallende Tragseilbremsen kann es auch zu Zugseilüberwurf kommen.
Ich habe das einmal gesehen was da los ist wenn die Tragseilbremse zu ist und der Wagen etwas fährt, kein schöner Anblick. War Gott sei dank in der Station und so leicht zu erreichen die Bremse. Musste dann mit der "Ratsche" geöffnet werden da die reguläre Hydraulik abgebaut war. Wie auch so manch anderes daher wurde die geschlossene Bremse nicht detektiert und ein Fahren der Bahn war überhaupt erst möglich. Der Maschinist hat es dann Gott sei Dank gleich bemerkt. Das ganze war während einer größeren Revision wo kein öffentlicher Fahrgastbetrieb war.

Zum Faktor Mensch: Der hat schon die allergrößten Katastrophen verhindert. Leider gibt es auch die andere Seite.

Das Thema Fangbremse Unterstellen ist das gleiche wie das Fertig signal selbst geben obwohl der Wagen über 2 km weit entfernt gestanden hat. Muss ich machen sonst kann ich nicht fahren wenn keiner da ist (im Wagen) der das Signal geben kann. Da können auch Sachen passieren die Lebensgefährlich sind.

Wenn bei der Eisenbahn eine Bahnschranke nicht funktioniert läuft der Betrieb mit "Ersatzmaßnahmen" auch weiter.

Wenn Technik perfekt wäre bräuchten wir nicht diskutieren ist sie aber nicht weil Technik von Menschen gemacht wird.

Zum Thema Standardvorgaben muss ich sagen das bel Flugzeugen auch alles nach Checklisten abgearbeitet wird die man auch als Standardvorgaben betrachten könnte.
Die sind auch zu machen und es sollen trotzdem schon Flugzeuge abgestürzt sein obwohl alles nach Checkliste gemacht wurde.

Aus technischer Sicht alles sehr interessant wenn es nur nicht so tragisch wäre...

[Christoph Lütz]

Bei den beiden Habegger-Bahnen in Deutschland muss zum Öffnen der Tragseilbremsen mittels Handpumpe zunächst ein Ventil umgelegt werden, um den Öffnungszylinder unter Druck zu setzen. Wenn die Bremse dann mechanisch eingerastet ist, muss das Ventil unbedingt wieder in die Urspungslage zurück gelegt werden, damit sich bei Auslösen der Bremse der Öffnungszylinder entleeren kann. Geschieht das nicht, funktioniert die Tragseilbremse nicht einwandfrei. Daher wird dieses Ventil mit einem elektrischen Schalter überwacht. Die Bahn kann bei falsch liegenden Ventil nicht abfahren.

Eigentlich müsste es hier auch eine elektrischen Schalter geben, die das Aufliegen dieser Kralle überwacht. Manchmal kann man sich nur wundern.

Moderne Tragseilbremsen werden nicht mehr mechanisch verriegelt, sondern stehen unter ständigem Druck. Nach Auslösung oder Druckverlust können diese im Regelfall mit Motorpumpe geöffnet werden. Dies ist auch vom Kommandoraum in der Antriebsstation möglich, so dass auch ohne Kabinenbegleiter das Öffnen auf der Strecke möglich ist.
Außerdem verfügen moderne Laufwerke über eine Abstufung der Bremskraft. Reißt das in Fahrtrichtung vordere Zugseil, fällt die talseitige Bremse zunächst verzögert ein, bis das Laufwerk steht. Dann fällt auch diese Bremse voll ein. Dadurch werden schroffe Bremsungen vermieden und die Konstruktion geschont.

In der Schweiz wurden viele Laufwerke der älteren Generation aus Sicherheitsgründen nach 20 bis 25 Jahren ausgetauscht. Hier scheint es sich um die ursprünglichen Fahrzeuge von 1970 zu handeln, die nur umgerüstet wurden.

[Meckelbörger]

Ich weiss nicht ob das Michi Maurer ist aber hier fährt die Bahn auch mit den roten Überbrückungsteilen durch die Gegend (mitgeführt aber nicht montiert).
https://www.youtube.com/watch?v=cclmDHWff4Q

Gemeint ist Mich Meier alias ATV alias Stahlseil, und ist aus der Seilbahnbranche. Hier sei auch nochmal der Blick ins Sommerschiforum empfohlen:
http://www.sommerschi.com/forum/winters ... t4885.html

[Drahtseil]

In der Schweiz wurden viele Laufwerke der älteren Generation aus Sicherheitsgründen nach 20 bis 25 Jahren ausgetauscht. Hier scheint es sich um die ursprünglichen Fahrzeuge von 1970 zu handeln, die nur umgerüstet wurden.

Kabinen vielleicht (glaube ich aber eher nicht), die Laufwerke sind aber nicht mehr die originalen, sondern wurden (ich meine irgendwann um 2004) ersetzt. Die alten Laufwerke stehen (zumindest teilweise) noch an der Mittelstation rum.

[Kamikatze]

Zugseil wird AFAIR auch bei maximalem Antriebsdrehmoment bei weitem nicht beschädigt, dies auch wenn der Reibschluss des Seilfutters ausreichend wäre. Müsste mal hinter die Bücher, hatte mal den Antrieb einer grossen PB kuriositätshalber komplett nachberechnet.

Danke für die Antworten! Haha, so ein Hobby muss man erstmal haben

[barmuc73]

Offenbar war die Kabine ohne Personal unterwegs

Ich bin noch nie mit eine Pendelseilbahn ohne Personal mitgefahren - auch nicht in Italien. Unter welchen Umständen und wo ist so etwas zulässig?

[NeusserGletscher]

Eigentlich müsste es hier auch eine elektrischen Schalter geben, die das Aufliegen dieser Kralle überwacht. Manchmal kann man sich nur wundern.

Da muss ich grad spontan an LAPA Flug 3142 denken. Die Piloten versuchten mit der Maschine abzuheben, obwohl ein Alarm im Cockpit sie darauf hinwies, dass sie die Klappen nicht ausgefahren hatten. Trotz Ausbildung, Checkliste und Alarm passieren halt Fehler. Gegen Gleichgültigkeit und Routine ist halt kein Kraut gewachsen. Vor ein paar Jahren konnte ich einen Lokführer grad noch davon abhalten, mit seiner zuvor vom Zug abgekuppelte Lok bei angeschlossener Heizleitung loszufahren. Hätte sicherlich einen schön lauten Knall gegeben und mir eine weitere Stunde Wartezeit auf mein Auto beschert.

[Latesn]

Das Thema Fangbremse Unterstellen ist das gleiche wie das Fertig signal selbst geben obwohl der Wagen über 2 km weit entfernt gestanden hat. Muss ich machen sonst kann ich nicht fahren wenn keiner da ist (im Wagen) der das Signal geben kann. Da können auch Sachen passieren die Lebensgefährlich sind.

Wenn bei der Eisenbahn eine Bahnschranke nicht funktioniert läuft der Betrieb mit "Ersatzmaßnahmen" auch weiter.

Von der Praktikabilität sicher richtig.

Dennoch im Grunde wäre ja hier die Ersatzmaßnahme Unterstellung nicht nötig da, die Gegenstation am Mottarone problemlos erreichbar ist.

Ohnehin gilt: Ersatzmaßnahmen bei denen Sicherheitseinrichtungen ausser Kraft gesetzt werden sind aber nur zulässig zur Rückführung der Fahrzeuge in die Station und wenn der Betrieb
A) Durch andere als die gewählten Maßnahmen in unzumutbarer Weise eingeschränkt würde
B) Die Ersatzmaßnahme derart ausgestaltet ist, dass das gleiche Sicherheitsniveau wie im Normalbetrieb erreicht wird
C) Der Fehler bekannt ist der die Ersatzmaßnahme nötig macht

Eine Ersatzmaßnahme mit Überbrückung der Sicherheitseknrichtung ist des Weiteren ausschliesslich unter besonderer Beobachtung der potentiellen Fehlerquelle und nach direkter Anweisung durch die Technische Leitung / Betriebsleitung zulässig. Ein Beispiel wäre hier z.B. eine Fehlermeldung Seilentgleisung Stütze - Dann darf die Stütze ohne weitere Maßnahmen nur überbrückt werden, wenn der Seillauf etc beobachtet werden kann, anderenfalls sind geeignete Maßnahmen wie z.B. eine Besetzung der Strecke zu treffen.

Das mag vor vielen Jahren (meine ich gelesen zu haben war deine Dienstzeit) noch anders gehandhabt worden sein, aber es ist und bleibt einfach so, dass das heute absolut unzulässig ist.

*Edit* Was mich überhaupt wundert: Wenn das Laufwerk 2004 erneuert wurde. Da war die Handhydraulik doch eigentlich schon nicht mehr Stand der Technik sondern es wurden einfache Aggregate ähnlich Sicherheitsbremsaggregaten von z.B. Rexroth verbaut die einerseits über Druckschalter verfügen und andererseits ein Aufpumpen der TSB über die FUA erlauben. Weiss jemand wie gegenständliche Anlage ausgerüstet ist?

[ThomasK]

Offenbar war die Kabine ohne Personal unterwegs

Ich bin noch nie mit eine Pendelseilbahn ohne Personal mitgefahren - auch nicht in Italien. Unter welchen Umständen und wo ist so etwas zulässig?

Die Hochalmbahn, eine 44-PB Hochalm - Osterfelderkopf in Garmisch-Partenkirchen, D, darf ohne Personalbegleitung fahren. Allerdings muss dann die Höchstgeschwindigkeit auf 5 m/s abgesenkt werden.

[Christoph Lütz]

Das es die Möglichkeit gibt, wichtige Sicherheitseinrichtungen in besonderen Fällen zu überbrücken, um z. B. die defekte Bahn in die Stationen zu fahren oder Wartungsarbeiten durchzuführen, ist klar. Auch, dass die Klammern immer auf der Kabine mitgeführt werden, ist nachvollziehbar. Ich gehe aber mal davon aus, dass diese ohne eine ausdrückliche Zustimmung des Betriebsleiters und ohne schriftliche Dokumentation in einem Betriebsbuch nicht eingesetzt werden dürfen. Eigentlich müsste das Fach, in dem solche Überbrückungs- und Blockiereinrichtungen aufbewahrt werden, verplombt werden und regelmäßig überprüft werden. Hier scheint es aber üblich gewesen zu sein, sie zumindest bei Dienstfahrten ohne Fahrgäste regelmäßig einzusetzen.

Nebenbei:
In Deutschland gab es mal eine Pendelbahn, bei der während der Betriebsruhe immer die Tragseile auf einer Stütze durch Kappen gegen Windabwurf gesichert wurden. Zwar sollten sie im Notfall befahrbar gewesen sein, im Normalbetrieb oder mit einfallender Tragseilbremse wären die Fahrzeuge aber bei Stützenüberfahrt blockiert worden, so dass es möglicherweise zu einem Unfall gekommen wäre..
Das tägliche Auflegen und Entfernen dieser Kappen wurde, obwohl es eine Routinehandlung war, penibel vom Maschinisten überwacht und schriftlich dokumentiert. Trotzdem hat der Nachfolger des damaligen Betriebsleiter den Einsatz der Kappen sehr schnell unterbunden.

[intermezzo]

Soeben in den News auf Schweizer Radio SRF gehört: offenbar hat die Staatsanwaltschaft in Stresa drei Mitarbeitende der Seilbahngesellschaft der Bahn zum Mottarone festnehmen lassen. Begründung: Verdacht der fahrlässigen Tötung wegen grobfahrlässiger Fehlmanipulationen, heisst es.

[intermezzo]

Gerade hat die italienische Nachrichtenagentur Ansa präzisiert: festgenommen wurde der Direktor, der Technik-Leiter und der Betriebsleiter der Bahn. Diese hätten von der deaktivierten Fangbremse vor dem Unfall gewusst...