Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

[Mr400Liter]

19/8/2020 Risalita integrale funivia Piemonte Funivie "Oropa-Lago del Mucrone"
https://www.youtube.com/watch?v=u_hVoEA9k0U

Bei 00:02:55 sieht man ganz kurz durch den Spalt des offenen Fensters, dass keine Forchettone montiert sind. Video genau am richtigen Moment auf Pause stellen, Frame zeigt beide Oberteile der Bremszangen.

Ich habe auch alles durchforstet (Videos / Instagram / etc), wobei mir die "Forchettone" im Passagierbetrieb -oder zumindest bei besetzter Kabine- nie aufgefallen sind.

[Lagorce]

Bildnachweis: Local Team via Funiform.

Da gewisse früher aufgenommene Fotos einen leicht unterschiedlichen Seilkopf darstellen (siehe weiter oben), kann man sich nur auf die aktuelle Ausführung von Fahrzeug Nr. beruhen. Ob die andere Variante die Laufwerke von Sektion 1 austatten oder lediglich älter sind, weiss ich nicht, habe auch nicht näher recherchiert.

Die Spule (spiralförmige Wicklung) hat nichts mit der Fangbremse zu tun, wie bereits weiter oben erläutert ist sie Bestandteil des Überspannungschutzes. Die Wicklung besteht aus einadrigem isoliertem (Elektro-)Kabel.

Gut erkennbar ist das hydraulische Fangbremsen-Auslöseventil der Schlaffseilauslösung des oberen Zugseils mit den gegenüberliegenden Hohlschraubenanschlüsse. Die mechanische Betätigung erfolgt vermutlich von links her im Foto. Wie genau dies ausgeführt ist, ist nicht zu erkennen.

Vom Seilkopf des unteren Tragseils habe ich keine Foto gefunden, der is IIRC immer verdeckt.

Der Ersatz des bergseitigen Vergusskopfes von verunfallten Fahrzeug (Nr. 3) sollte bis 2021-11-22 nach Ablauf seiner maximalen Lebensdauer von 5 Jahren erfolgen.
Quelle:
https://torino.repubblica.it/cronaca/20 ... 303884539/

Im Artikel wird jedoch auch reichlich Mist geschrieben, insbes. was die nicht-italienisch Praxis bzgl. Fangbremsen betrifft.

Angeblich weist das obere Zugseil von Sektion 2 einen Durchmesser von 25 mm auf (was durchaus richtig sein kann, der Vergusskegel sowie der Seilkopf sind da erstaunlich klein und z.B. 1:1 am Bildschirm angezeigt) und stammt von 1997.

Effektive Flechtformel des Seils ist nicht bekannt, Grundtyp könnte ein 6x19 (WS?) sein, bin da jedoch zuwenig fachkundig. Aufgrund der Schaden-Fotos scheint mir die Seele nicht thermokompaktiert, sonder faserartig.

Artikel ist dennoch lesenswert, insbes. wird erläutert, dass Seile in unmittelbarer Nähe des Vergusskopfs nicht NDT geprüft werden kann, dies ist durch die Anordnung der Spulen physikalisch bedingt.

Bzgl. Lokalisierung der Stelle des Systemversagens bin ich mir nicht sicher. Obwohl ein Seilriss in unmittelbarer Nähes des Vergusskopfes wahrscheinlich erscheint, wäre ich nicht erstaunt, dass der Vergusskopf selbst versagte und nicht eigentlich das Seil ausserhalb dieses Teils. Leider fehlt das entsprechende Bildmaterial. Zudem sollte man genau sehen was mit dem Teil oder dem Teilem die in den Baum gedrückt wurden geschehen ist. Meinte gewisse Teile wurden vom vorderen Teil der Zugseilbefestigung abgetrennt und liegen nun irgendwo herum... sofern die niemand als Souvenir mitnahm. Glaube nicht, dass alles einfach in das Holz gedrückt wurde, kann mich natürlich irren.

[daGuschtl]

Die Gabeln werden oder wurden bei der anderen Bahn offensichtlich auch auf der Arbeitsplattform mitgeführt:
https://notiziaoggi.it/wp-content/uploa ... -oropa.jpg
https://notiziaoggi.it/attualita/funivi ... -due-rate/

Hier auch:
https://dynamic-media-cdn.tripadvisor.c ... 0&h=-1&s=1
https://www.tripadvisor.it/Attraction_R ... egory=-160

Finde ich nicht gut! Die Teile sollten verplombt verschlossen gelagert werden!

[Kakadu]

Auf der Arbeitsplattform mitführen muß nicht grundlegend ein Problem sein (wie auch schon angesprochen wurde): so können die Passagiere sehen, daß sie nicht in Arbeitsposition installiert sind (klar ist das etwas theoretisch). Und wenn die täglich eingesetzt werden (z.B., wenn die Kabine abends jeweils leer rauffährt und dort geparkt wird), ist es schon vertretbar, daß sie immer mitgeführt werden. Das bedingt aber entsprechende Disziplin der Belegschaft. NB: man könnte das dann auch noch erweitern: sofern sie nicht in "Parkposition" sind (wo dann entsprechende Vorhandenseinssensoren installiert sein müßten), wird dies als Warnung angezeigt und die Bahn kann nicht in den Personenbetriebsmodus gehen.

[Lagorce]

Zuerst mal danke an all die, die recherchierten und Bildmaterial auswerteten.

Vorab sollte noch klargestellt werden, dass Vorrichtungen zum Notöffnen (und ggf. zum Not-Offenhalten) der Fangbremsen mitgeführt werden, damit man im Notfall nach Einfall der Fangbremse diese auch wieder öffnen kann wenn etwas z.B. in der Hydraulik beschädigt ist und man sie danach nicht mehr elektrisch öffnen kann. Ausser bei gewissen kleinen Fangbremsen ist i.d.R. eine elektrische Öffnung mit bordbatteriegespiesener Pumpe vorgesehen.

Die Offenhalteteile ("Forchettone") des besprochenen Laufwerktyps dienen jedoch nur der mechanischen Blockierung in Offenstellung. Falls die Bremse geschlossen ist, muss sie zuerst geöffnet werden. Das dazu erforderliche Werkzeug wurde nirgends erläutert. Normalerweise sollte ein Spezialwerkzeug vorhanden sein, hier möglicherweise eine Art Gewindehülse mit der man die Zugstange, die durch den Fangbremsenbremszangengöffnungshohlkolbenhydraulikzylinder (!!!) führt unabhängig von der Hydraulik zurückziehen kann. Da man von oben bei erreichen der Offenstellung die Klammern einsetzen muss, kann man nicht so einfach von oben zusammendrücken (theoretisch denkbar jedoch unnötig kompliziert). Allerdings ist mir unklar weshalb man dennoch die roten Klammern benötigt, da man ja dann lediglich in eine Station zurückfährt und dies mit reduzierter Fahrgeschwindigkeit.
U.U. ist jedoch nur ein Werkzeug vorhanden (ggf. ein hydraulisches bei dem man von Hand pumpt anstelle der einzuschraubenden Hülsen), so dass nach der Öffnung mit der Kalmmer blockiert werden muss bevor man das Werkzeug bei der zweiten Fangbremsenbremszange einsetzt.

Transport von Gegenständen auf dem Gehängepodest ist zu vermeiden, ausser evtl. in sehr robust verschlossenem Staukasten. Herunterfallende Teile können insbes. Dachluken durchbrechen und tödliche Verletzungen verursachen, ein solcher tödlicher Unfall ereignete sich bereits vor Jahren.

Irgendwie wäre ich nicht erstaunt, wenn bei der Oropa Bahn ebenfalls Fangbremsenprobleme auftraten, ansonsten sehe ich absolut keinen Grund mit unterstellter Fangbremse auch leer zu fahren, und dies umsomehr, da ebenfalls bei Oropa eine Bergebahn vorhanden ist (sieht man gut in gewissen Fotos der Orapa Liftology).

Aufgrund der bisweiligen Beobachtungen wäre es m.E. absolut höchst unverantwortlich, den Betrieb der Oropa Seilbahn (sowie auch Sektion 1 bei Mottarone) wieder frei zu geben bevor sehr ausführliche technische Abklärungen durchgeführt werden konnten.

[Kakadu]

Transport von Gegenständen auf dem Gehängepodest ist zu vermeiden, ausser evtl. in sehr robust verschlossenem Staukasten. Herunterfallende Teile können insbes. Dachluken durchbrechen und tödliche Verletzungen verursachen, ein solcher tödlicher Unfall ereignete sich bereits vor Jahren.

Bei genauem Hinsehen ist zu erkennen, daß die Fangbremsenoffenhalteklammern mit den Haken im Gitter des Podests drinhängen. Sie können sich somit kaum verschieben – und die Kabine (resp. das Podest) müßte schlagartig nach oben bewegt werden, damit sie ihre Position verlassen. Einfach so herunterfallen können sie so auch durch das Eigengewicht kaum. Möglicherweise werden sie sogar mit dem Gewindestift am Platformgitter fixiert.

Irgendwie wäre ich nicht erstaunt, wenn bei der Oropa Bahn ebenfalls Fangbremsenprobleme auftraten, ansonsten sehe ich absolut keinen Grund mit unterstellter Fangbremse auch leer zu fahren, und dies umsomehr, da ebenfalls bei Oropa eine Bergebahn vorhanden ist (sieht man gut in gewissen Fotos der Orapa Liftology).

Theoretische Überlegung wäre ein "Einmannbetrieb": eine Kabine bleibt verschlossen, unbemannt und das Stationsgebäude (incl. Perron) ebenso, solange nicht die bemannte Kabine in der Station anwesend ist – bei der gesperrten Kabine wären dann die Fangbremsen überbrückt. Ob das überhaupt vorgesehen oder gar zulässig wäre, ist eine andere Frage.

Aufgrund der bisweiligen Beobachtungen wäre es m.E. absolut höchst unverantwortlich, den Betrieb der Oropa Seilbahn (sowie auch Sektion 1 bei Mottarone) wieder frei zu geben bevor sehr ausführliche technische Abklärungen durchgeführt werden konnten.

Ich habe den Eindruck, daß die Fangbremsenhydraulik bei der zweiten Sektion Mottarone komplexer zu sein scheint als bei den anderen beiden – oder täuscht das? Ich würde mich inzwischen nicht über Hydraulikölleckagen beim Fangbremsensystem als eigentliche Ursache (incl. Seilüberbeanspruchung durch ungewolltes Einfallen der Fangbremsen) wundern – aber solche Spuren müßten sichtbar sein. Aber eben – auch das ist nur Spekulation und eine theoretische Möglichkeit.

[Latesn]

Ich habe heute nochmal mit einem erfahrenen Kollegen das Thema kurz durchgesprochen, warum die Fangbremse derartige Probleme gemacht hat. Wir sind uns inzwischen einig, dass es eher hydraulisch, denn mechanisch gewesen sein dürfte. Er könnte sich dabei z.B. vorstellen, dass irgendwo in diesem wie ja schon gut gesehen sehr kompliziertem Kreis ein Ventil in Schwimmstellung hängenbleibt bzw. eben nicht ganz schliesst, sei es aus Wartungsgründen oder aufgrund eines konstruktiven Fehlers.

Interessant wäre natürlich jetzt was die Funivie Oropa dazu sagen (oder potentielle andere Nutzer einer ähnlichen Laufwerks/TSB-Kombi)

[Lagorce]

Mit den Vor- sowie Nachteilen einer Fangbremse befasse ich mich seit langem und nicht nur oberflächlich (siehe dazu Forumdiskussion bereits vor 15 jahren).

Mein Standpunkt bleibt unverändert, bin klarer Befürworter der Fangbremsen (Kleinst-Pendelbahnen ausgenommen für die sie gem. EN onehin nicht vorgeschrieben ist).

Mit probabilistischen Sicherheitsanalysen kann man je nach subjektiver und dennoch von einem Ingenieurstandpunkt her korrekter Vorgehensweise sowohl zum Schluss kommen, dass eine Bahn mit Fangbremse sicherer ist als dieselbe ohne,... oder genau das Umgekehrte.
Die Bestimmung gewisser Parameter ist zu eine gewissen Anteil willkürlich und damit kann man dann die Berechnungen in die Richtung bis zu einem bestimmten Mass beeinflusseen die mit der erwünschten Schlussfolgerung übereinstimmt.
Es wäre falsch zu glauben, dass solche Berechnungen zu einheitlichen Resultate führen. Sogar SIL (Safety Integrity Level) Berechnungen kann man in einem gewissen Ausmass "zurecht biegen", ob man dann bei SIL 3 sehr nahe an SIL 2 (ungenügend) ist oder eher knapp unterhalb SIL 4 (unnötig sicher, hier auf Seilbahnen bezogen) macht quantitativ einen Unterschied (basierend auf die Eintrittwahrscheinlichkeit eines gefährlichen Fehlers, um es vereinfacht darzustellen) obwohl in beiden Fällen das vorgeschriebene SIL 3 belegt ist.

Für mich ist vielmehr die Tatsache entscheidend, dass die Fangbremse eine zusätzliche unabhängige diversitäre Verteidigungslinie darstellt und dies bei sehr gut vertretbarem Zusatrisiko, das auf das Vorhandensein der Fangbremse zurückzuführen ist.

Vereinfacht ausgedrückt: Die Wahrscheinlichkeit, dass die Fangbremse einen Unfall verhindern kann ist wesentlich grösser als dass sie einen schweren Unfall verursacht oder die Folgen eine Unfalls massgebend verschlimmert.

Dem Entgegezuhalten ist der Verzicht auf die Fangbremse, dann entfällt zwar der fangbremsenbedingte Risikoanteil, nur ist dann keine diversitäre Line of Defence mehr vorhanden: Reisst das Zugseil ist keine weitere Gegenmassnahme vorhanden
D.h. ist falle eines Versagens der Zugseilschlaufe hat man nichts, dass eine wahrscheinliche Katastrophe verhindern könnte. Oder bei gleichzeitigem Versagen der Betriebs- sowie Sicherheitsbremse (sehr unwahrscheinlich, ist jedoch eingetroffen, z.B. common Cause Steuerungsfehler (z.B. Blitzschlag, heutzutage jedoch für die Elektronik viel besser beherrscht als früher) oder Hydraulikversagen, dass zu verölten Bremsflächen der Betriebsbremse und Sicherheitsbremse führte (IMO ein z.T. zu tief eingesschätztes Risiko)), oder Kopierwerksfehler, Unaufmerksamkeit bei Handbedienung ab Steuerstand, usw.).

Ohne Fangbremse geht man davon aus, dass die Integrität der Zugseilschlaufe (hier zwangsläufig gespleisst) mit genügend hoher Wahrscheinlichkeit garantiert werden kann, dass man das Restrisiko eingehen kann.

Diese Auffassung teile ich nicht, da einerseits die quantitative Beurteilung m.E. zu willkürlich ist, je nach dem man Pro oder Kontra Fangbremse bin, werden willkürlich etwas unterschiedliche Parameter ausgewählt mit denen man dann dass beweisen will, was der jeweiligen Überzeugung entspricht. Rechnerisch ist das so komplex, dass man nicht klar berechnen kann, was sicherer ist, soviele Szenarien sind möglich, dass man letztendlich nicht mathematisch basiert sinnvoll quantitativ (als Wahrscheinlichkeitswerte) Pro oder Kontra argumentieren kann.

Mir geht es in allererster Linie um ein getrenntes zusätzliches weitgehend unabhängiges Sicherheitssystem. Dessen Funktion kann ich technisch unmöglich durch irgendwelche Zusatzmassnahmen bei einer fangbremsenlosen Bahn ersetzen. Die CEN Zusatzmassnahmen dienen lediglich dazu, die Wahrscheinlichkeit eines Versagens der Zugseilschlaufe zu reduzieren.


Hersteller haben jedoch Interesse fangbremsenlose Pendelbahnen zu bauen, dies ist von den Berechnungen und Nachweispflicht einfacher (und ebenfalls vom Bau her einfacher). Die bayerische Zugspitzbahn ist dabei eine Ausnahme, AFAIK die nicht in erster Linie auf den Wunsch des Betreibers zurückzuführen ist, sondern vielmehr auf Besonderheiten des Längsprofils.


@Latesn:
Es war die Rede von insgesamt 6 Laufwerken inkl. beide Sektionen von Mottarone, demanch bleibt nur noch Oropa.
Klar, dass das Hydrauklikschema sowie die Schnittzeichnung des kompletten Befestingungssystems inkl. Vergusskopf äusserst interessant wären und die werden onehin im Endbericht dann veröffentlicht egal was die Copyright Notizen besagen.

[Kakadu]

Vereinfacht ausgedrückt: Die Wahrscheinlichkeit, dass die Fangbremse einen Unfall verhindern kann ist, wesentlich grösser, als dass sie einen schweren Unfall verursacht oder die Folgen eine Unfalls massgebend verschlimmert.

Beispiele für letzteres? Und wäre in solchen Fällen wirklich die Weglassung eine Verbesserung (und nicht eine (ggf. leicht) geänderte Konzeption)?

[Latesn]

Auch hier meine ich die Forchettone in Oropa zu erkennen. Scheinbar eine etwas andere Bauart als am Mottarone

https://scontent-vie1-1.xx.fbcdn.net/v/ ... e=60DF557C

[Lagorce]

@Kakadu:
Sowas solte man im Fangbremsen Topic diskutieren.

Gewisse Eigenschaften sind bei gleichem Längsprofil, identischer Nutzlast, usw. für eine Bahn mit Fangbremse etwas anders als für eine ohne Fangbremse. Z.B. die seitliche Haltung der Tragseile auf den Tragseilschuhen ist ohne Fangbremse da der Umgreifungswinkel höher gewählt werden kann besser, wobei es dann auch zusätzliche seitliche mit geschlossener Fangbremse durchfahrbare Tragseilhaltevorrichtungen gibt (bis hin zu den seltenen Von Roll Rollsecure).

Leider gibt es hier kein Member-Only Unterforum sonst hätte ich viel mehr eigenes Bildmaterial gepostet.

[Kakadu]

Auch hier meine ich die Forchettone in Oropa zu erkennen. Scheinbar eine etwas andere Bauart als am Mottarone

https://scontent-vie1-1.xx.fbcdn.net/v/ ... e=60DF557C

Das sieht ganz danach aus ... aber es ist nicht erkennbar, ob es (nur) eine (erlaubte) Servicefahrt ist oder Personen in der Kabine drin sind ...

[Lagorce]

Hier noch eine Simulation vom italienischen Forum:
https://www.youtube.com/watch?v=dX27YOxF6SA

Detailemente sind nicht realitätstreu ist jedoch hier völlig sekundär, es geht um die allgemeine Dynamik des Vorganges und so etwa habe ich es mir ebenfalls vorgestellt, wo am Boden das Fahrzeug zuerst aufschlug habe ich jedoch nicht näher recherchiert, bin lediglich zum Schluss gekommen, dass wahrscheinlich das Laufwerk infolge des Gefällsbruch des Seilsattels der Stütze Nr. 3 irgendwo relativ kurz nach der Mitte dieses Seilsattels abhebte und dann in die Tiefe stürzte. Mit dem ersten Bodenkontakt sowie dem Bewegungsablauf danach habe ich mich nicht näher befasst.

Aufgrund der Spuren sowie der Smartphone-Videos der Opfer kann die Dynamik am Boden rekonstruiert werden sofern am ersten Tag genügend Fotomaterial und hoffentlich auch 3D Scans (z.B. mit sowas https://www.zf-laser.com oder https://www.faro.com gibt da diverse Hersteller) erstellt wurden (sowohl detailiert vom Fahrzeug wie auch der weiteren Umgebung).

Sinnvoll wäre es eigentlich gewesen, ausländische Hilfe für die Untersuchung anzufordern, irgendwie finde ich die Vorgehensweise technisch-wissenschaftlich betrachtet nicht optimal. Aber eben, Juristen verstehen nun halt mal nichts von der Technik und bis sie dann die richtigen Experten in einem komplexeren Falle um sich haben vergeht zuviel Zeit.

[Kakadu]

Hier noch eine Simulation vom italienischen Forum:
https://www.youtube.com/watch?v=dX27YOxF6SA

Etwas gefällt mir nicht so besonders: in der Animation durchquert die Kabine das Tragseil (und fliegt dennoch nicht entzwei). In Realität wird sie wohl daran angeschlagen sein und seitlich weggedrückt – was dann auch zur seitlichen Bewegung zum Wandrand hin wird beigetragen haben. Auch schade ist, daß nicht noch der letzte Teil der Bergfahrt mit Anhalten berücksichtigt wurde – und anfahren vom Stillstand aus; das hätte es noch eindrücklicher gemacht. Ansonsten schon heftig ...

Sinnvoll wäre es eigentlich gewesen, ausländische Hilfe für die Untersuchung anzufordern, irgendwie finde ich die Vorgehensweise technisch-wissenschaftlich betrachtet nicht optimal. Aber eben, Juristen verstehen nun halt mal nichts von der Technik und bis sie dann die richtigen Experten in einem komplexeren Falle um sich haben vergeht zuviel Zeit.

Die haben das Verfahren ursprünglich doch auf einen Unfall zugeschnitten – und nicht auf einen Kriminalfall ...

[Latesn]

Auch hier meine ich die Forchettone in Oropa zu erkennen. Scheinbar eine etwas andere Bauart als am Mottarone

https://scontent-vie1-1.xx.fbcdn.net/v/ ... e=60DF557C

Das sieht ganz danach aus ... aber es ist nicht erkennbar, ob es (nur) eine (erlaubte) Servicefahrt ist oder Personen in der Kabine drin sind ...

Sieht eher nach Revisionsfahrt aus. Dennoch, dass auch dort die Forchettone im Einsatz sind und immer offen spazieren gefahren werden, könnte darauf hindeuten, dass die Probleme mit der TSB kein Einzelfall und evtl konstruktiv bedingt sind

[MarcB96]

Hier noch eine Simulation vom italienischen Forum:
https://www.youtube.com/watch?v=dX27YOxF6SA

Detailemente sind nicht realitätstreu ist jedoch hier völlig sekundär, es geht um die allgemeine Dynamik des Vorganges und so etwa habe ich es mir ebenfalls vorgestellt, wo am Boden das Fahrzeug zuerst aufschlug habe ich jedoch nicht näher recherchiert, bin lediglich zum Schluss gekommen, dass wahrscheinlich das Laufwerk infolge des Gefällsbruch des Seilsattels der Stütze Nr. 3 irgendwo relativ kurz nach der Mitte dieses Seilsattels abhebte und dann in die Tiefe stürzte. Mit dem ersten Bodenkontakt sowie dem Bewegungsablauf danach habe ich mich nicht näher befasst.

Wäre es möglich, dass sich die Kabine gar nicht überschlagen hat? Das Laufwerk inkl Aufhängung ist doch deutlich schwerer als die Kabine, eigentlich müsste die Kabine doch komplett zerdrückt sein, wenn sie sich überschlagen hätte (und nicht nur im hinteren Teil zerdrückt).

Ich könnte mir vorstellen, dass die Kabine nach dem Passieren der Stütze schräg abgelenkt wurde, mit der hinteren Ecke den Boden berührte und dann in den Wald gerutscht ist (wo dann Bäume die Kabine gestoppt haben).

[Lagorce]

Es handelt sich um eine stark vereinfachte Darstellung. Die Dynamik der Seile ist nicht dargestellt (Kabine hat unteres Zugseil überholt, sieht man an dessen Verlauf im unteren Teil der Stütze Nr. 3 wo es sich verfing und eine Schlaufe bildete).

Auch das Fahrzeug ist sicher nicht so schön ruhig ohne mehr oder weniger wilde Längs- sowie Querpendelung richtung Tal geschlittert ist.

Die ersten paar hundert Millisekunden kann man vermutlich noch so einigermassen rechnerich simulieren (und dieser Teil wurde ja auch als Video aufgezeichnet), danach wird es rasch unmöglich zu berechnen wie sich das Fahrzeug wirklich bewegt. Gewisse "Grobdaten" kann man dennoch mehr oder weniger realistisch evaluieren.
Insofern solche Berechnungen vermutlich kaum zu technischen Verbesserungen führen werden, sind sie eigentlich, zumindest m.E. auch nicht so bedeutend.

Viel wichtiger ist die Erforschung der Ursachen und der verschiedenen Zusammenhänge, Ereignis-Verkettungen, usw. die zum diesem Unfall führten, damit man die entsprechenden Lehren daraus ziehen kann.

Die Wahrheit wird man herausfinden. Bin überzeugt, dass ein Experte wie Pr. Dr. Gábor Oplatka im Schlaf den Ablauf des Geschehens herleiten könnte, sofern man ihm entsprechend auswertbares Bildmaterial zur Verfügung stellen würde.

Ich vermute sogar, dass es sich am Ende heraustellen wird, dass dieser tragische Unfall auf banale jedoch haarsträubende Fehlhandlungen zurückzuführen ist.

[ThomasK]

Bei der Rekonstruktion des Unfalls komme ich auf 8 mögliche Szenarien:

Diese verschiedenen Szenarien ergeben sich durch drei Hauptparameter, über die wir bisher noch nichts wissen.

Hauptparameter 1: Hat das Kabinendach zwischen der Stütze 2 und der Stütze 3 das Tragseil berührt?
Hauptparameter 2: Schlug die Kabine nach dem Abheben an der Stütze 3 zuerst noch auf oder an den Bäumen auf, ehe sie zu Boden geschleudert wurde?
Hauptparameter 3: Hat das in der Stütze 3 verfangenen Gegenseil die Kabine nach dem Passieren der Stütze 3 vor dem Aufprall am Wald oder auf dem Boden noch ruckartig mit Gewalt abgebremst, ehe die Kabine zu Boden stürzte?

Hierzu noch ein paar Vorüberlegungen zum Gegenseil.

Das Gegenseil verhielt sich bei diesem Unfall wie das Steuerkabel eines Aufzugs.

Ein Aufzug hat grundsätzlich zwei Funktionsseile.

Ein Verbindungsseil verbindet die Kabine mit dem Gegengewicht und verläuft dabei über die Bergstation des Aufzuges. Befindet sich bei einem n-stöckigen Gebäude die Kabine in der Etage x, so befindet sich das Gegengewicht in der Etage n - x. Das Verbindungsseil hat die Länge n + O(1), wobei O(...) gesprochen "groß Oooohhh von (...)" das Bachmann/Landau-Symbol ist.

Dieses Verbindungsseil beim Aufzug entspricht also zu 100 % dem Zugseil einer Standseilbahn, bei der der Antrieb in der Bergstation situiert ist.

Das zweite Funktionsseil eines Aufzuges ist das Steuerkabel, welches die Kabine mit Energie versorgt und zudem die Steuerung der Kabine sicherstellt. Es ist am Fußboden der Kabine befestigt und hängt im Aufzugsschacht unter der Kabine in Form eines U durch, wobei das Steuerkabel (U-Seil) so konzipiert ist, dass, wenn die Kabine im Erdgeschoss steht, noch ein freier Durchhang von etwa einem Meter zwischen Fußboden der Kabine und Sohle des Durchhangs gewährleistet ist. Das Steuerkabel ist zumeist im Stockwerk 0,5 * n + O(1) an der Seite Aufzugsschachtes befestigt und hat die Länge 0,5 * n + O(1). Bewegt sich der Aufzug mit der Geschwindigkeit v, dann bewegt sich der niedrigste Punkt des Steuerkabels wie bei einem Flaschenzug mit der Übersetzung 2 mit der Geschwindigkeit 0,5 * v. Befindet sich der Aufzug im Stockwerk x, dann befindet sich die Sohle des Steuerkabels im Stockwerk 0,5 * x + O(1).

Das Gegenseil bei der Seilbahn Mottarone verhielt sich jetzt so wie das Steuerkabel eines Aufzugs, sofern man die Bergstation der Seilbahn dem Erdgeschoss eines Aufzuges gleichsetzt.

Nach diesen Vorüberlegungen können wir mit den drei Hauptparametern versuchen, die verschiedenen Szenarien zu rekonstruieren.

Allen Szenarien ist zunächst einmal gleich, dass das Zugseil am Gehänge abreißt und durch die Montage der Deaktivierungskrallen die Kabine 3 vom Gegenseil wie bei einem Katapult nach unten geschossen wird. Zusammen mit der Gravitation rast dann die Kabine 3 mit einer Geschwindigkeit von ca. 200 km/h auf die Stütze 3 zu. Es gibt zwar starke Längspendelbewegungen, aber sehr geringe Querpendelbewegungen, weswegen fast keine mechanische Schäden an der Stütze 3 festzustellen sind. Danach trennen sich die Szenarien.

Da wir 3 Hauptparameter haben, ergeben sich zunächst also 2^3 = 8 Szenerien.

In früheren Postings haben wir festgestellt, dass die Kabine - sofern sie nicht aus der Seilachse herausgeschleudert wurde - das Tragseil etwa 20 Meter unterhalb der Stütze 3 mit dem Kabinendach berührt haben müsste.

Da aber die oberste Zugseilrolle verbogen ist, könnte eine so starke mechanische Ablenkungskraft bewirkt haben, dass die Kabine 3, da die Stütze 3 unbeschädigt ist, nach außen abgelenkt wurde und somit das Tragseil unterhalb der Stütze 3 nicht mehr mit dem Kabinendach berührt haben könnte.

Um das aber rekonstruieren zu können, muss die Zugseilrolle im Labor ganz intensiv analysiert werden.

Der nächste Hauptparameter betrifft die Flugbahn.

Hat die Kabine vor dem Bodenaufschlag noch die Bäume berührt oder ist sie nach dem Bodenaufschlag an die Bäume geschleudert worden?

Sehr schwierig ist der dritte Hauptparameter, das Verhalten des Gegenseils, zu beurteilen.

Grundsätzlich verhielt sich das Gegenseil wie das Steuerkabel bei einem Aufzug.

Aber nach dem Katapultstart der Kabine fiel die Gegenseilspannung dramatisch ab, sodass die Kabine das Gegenseil überholt und als U-Schlaufe hinter sich auf dem Boden hergezogen hat. Ich schätze, dass bei der Stützenüberquerung die U-Schlaufe des Gegenseils ca. 400 m von der Bergstation und ca. 100 Meter von der Stütze 3 entfernt auf dem Boden liegend nachgezogen worden ist.

Vor der Stützenüberquerung hatte das Gegenseil nur einen untergeordneten Einfluss, da die Reibung auf dem Waldboden relativ gering ist. Nach der Stützenüberquerung wurde aber das Gegenseil von der Kabine hochgezogen. Grundsätzlich ist es denkbar, dass nach dem Abheben der Kabine 3, während sie sich in der Luft befand, durch eine Verhedderung des Gegenseils in der Stütze 3, die Kabine 3 noch im freien Fall in der Luft mit einem starken Ruck des Gegenseils stark abgebremst wurde und die Aufschlagsgeschwindigkeit dadurch reduziert wurde.

Da alle Hauptparameter kombinierbar sind, komme ich somit auf 8 Szenarien, wie sich der Unfall abgespielt haben könnte.

Grundsätzlich sollte es aber möglich sein, aus diesen 8 Szenarien durch die Beantwortung der Fragen zu den 3 Hauptparametern zu klären, welches Szenario eingetreten ist.

[Kakadu]

Ich sehe folgende Punkte für mögliche Szenarien, die von Einfluß sein könnten:

– Laut div. Aussagen sei die Kabine beim Zugseilbruch ca. 3m vor der Bergstation fast gestanden
– ob die Trennstelle des Zugseils am Vergußkopf oder im Bereich der Umlenkung innerhalb der Bergstation war, müßte nicht von großem Einfluß sein; allenfalls würde noch ein Seilende mitgeschleppt oder eben nicht
– nach Seilbruch beginnt nicht nur das Gegenseil die Kabine nach unten zu ziehen, sondern auch die Gravitation. Querpendelungen klein – Längspendelungen zu Beginn vernachläßigbar, bis zu dem Punkt, wo die Kabine das Gegenseil zu überholen beginnt. Das dürfte schätzungsweise irgendwo oberhalb der Stütze 3 gewesen sein (das müßte mit der verbliebenen Seillänge rekonstruierbar sein).
– Nun beginnt das Gegenseil, die Kabine vom Boden her nach hinten (zur Bergstation hin) zu ziehen (und hinterläßt das Loch in der unteren Kabinenkante)
– die Kabine steht somit vor der Stütze 3 schräg in Richtung Tal geneigt (Kabine weiter oben – Gehänge schon näher beim Tal); in dieser Schräglage "passiert" sie die Stütze, touchiert die Zugseilrolle, das Laufwerk hebt ab und drückt das ganze leicht von der Stütze weg. Hier müßte erkennbar sein, welches Teil am Gehänge Zugseilrolle und Tragseilsattel touchiert hatte.
– hier stellt sich die Frage, wieviel seitlich das Gegenseil liegt – sprich: ob es noch gerade in der Bahnachse liegt – oder ob die Stütze es leicht nach außen (von der Stütze weg) zieht. Letzteres könnte leicht der Fall gewesen sein
– beim Abheben gleich hinter der Stütze stellt sich die Frage, ob die Kabine ans Zugseil geschlagen ist oder nicht – oder ob das (nun von oben kommende) Gegenseil die Kabine leicht auf die Seite nach außen gezogen hat). Spuren müß₺en in diesem Fall sowohl am Kabinendach, als auch am Tragseil sichtbar sein
– dahinter fällt die Kabine leicht seitlich in die Schneise hinein, aber noch nicht an oder in die Bäume.
– nun gibt es zwei Möglichkeiten: a) das Gegenseil "stabilisiert" den Fall der Kabine, so daß "einfach runterflällt" und gestaucht wird – oder b) das Gegenseil zieht das Gehänge unter der Kabine durch nach vorne, so daß sich die Kabine nach vorne überschlägt und durch eine leichte Drehung nach rechts kullert und rutscht und in den Bäumen hängenbleibt. Daß die Stütze nur gerade am Tragseilsattel Beschädigungen zeigt, deutet auf ein Abheben auf der Stütze hin. Der Tragseildurchhang dürfte auch etwas als Schanze gedient haben.
– sowohl an der Kabine, als auch in der Schneise müßten die entsprechenden Spuren erkennbar sein (wo an der Kabine Erde in die Kabinenritzen gedrückt wurde resp. was für Furchen in der Schneise hinterlassen wurden.
– da die Passagiere (resp. das, was von ihnen noch übrigblieb) mehrfach außerhalb der Kabine aufgefunden worden sei, dürfte sie sich wohl mehrmals überschlagen haben. Wie oft wäre möglicherweise durch zusätzliche Verdrehungen des Gegenseils abschätzen lassen.

Nicht ganz uninteressant wird das konfiszierte Überwachungskamera-Video vom Dach der Bergstation sein, daß die Kabine ja bis zum abheben und verschwinden hinter der Stütze zeigen soll(te).

[ATV]

Meine Aussage mit "Ich kenne nur 3 Bahnen mit solchen Laufwerken" muss mit Vorsicht genossen werden, da es auf mich persönlich bezogen ist.
Ich muss die Aussage nun auch etwas korrigieren, denn ich habe noch eine Bahn gefunden die zumindest 50% eines solchen Laufwerkes besitzt.
Und ratet mal, was dort im Wartungskorb liegt?


https://drive.google.com/file/d/1doTEua ... sp=sharing
Bilder können frei zur Diskussion verwendet werden. Habe euch die Originale hochgeladen. Die Zugseilbefestigung scheint recht ähnlich zu sein wie diejenige in Stresa.

[Neandertaler]

Wegen Sestrier, da ist mir etwas an dem Bild aufgefallen:
https:// www. repubblica. it/ 2006 /05/gallerie/cronaca/sestriere-funivia/4.html

https://www.repubblica.it/2006/05/galle ... via/4.html

Kann das sein, das wir hier über zwei Zwischenfälle reden? In diesem Album befindet sich diese Bild.

Hilf mir hier mal bitte jemand.
Nach großer Anstrengung komm ich hier zu dem Resultat, das da zwei Zwischenfälle gewesen sein müssen.

Im Herbst 2005 ist mir damals der Lüfter vom Finaillift 2 verreckt und damit war ein weiterer Betrieb nicht möglich an diesem Tag. Hauptkundschaft an diesem Tag war das italienische Militär, das intensiv die Bergung von verletzen Schifahrern auf vereisten Flächen übte. Nach der Betriebseinstellung habe ich mit Spimpo angefangen, den Kühler zu tauschen. Als er den "Aufmarsch" des it. Heeres sah, war er es, wenn ich mich Recht entsinne, der mir mitteilte, das es in Sestriere einen Arbeitsunfall an einer Seilbahn gegeben haben soll.
Kann mir da irgendeiner helfen, was da wirklich war oder ob mich meine Erinnerung doch einer Lücke überführt?

Meine Aussage mit "Ich kenne nur 3 Bahnen mit solchen Laufwerken" muss mit Vorsicht genossen werden, da es auf mich persönlich bezogen ist.
Ich muss die Aussage nun auch etwas korrigieren, denn ich habe noch eine Bahn gefunden die zumindest 50% eines solchen Laufwerkes besitzt.
Und ratet mal, was dort im Wartungskorb liegt?


https://drive.google.com/file/d/1doTEua ... sp=sharing
Bilder können frei zur Diskussion verwendet werden. Habe euch die Originale hochgeladen. Die Zugseilbefestigung scheint recht ähnlich zu sein wie diejenige in Stresa.

Ja und weiter? Wo ist der Skandal?
Es ist in den Bergekonzepten eindeutig vorgesehen, wenn möglich, die Kabine in eine der beiden Station zu bekommen. Es gibt verschiedene Möglichkeiten so eine Tragseilbremse zu öffnen und fixieren. Bei einigen Bahnen wird eben genau diese "Gabel" benötigt. Andere haben Gewindestangen und Schrauben dafür. Diese Gerätschaften werden mitgeführt, um im Falle eines Versagens der Hydraulik die Kabine in die Station zur Reperatur zu bekommen und eine sonst auch Recht aufwändige Bergung zu vermeiden. Einzig für den Dauerbetrieb dürfen diese nicht verwendet werden. Hier finde ich den Fehler nicht, also Hilf mir.

[AreSee]

Ohne Fangbremse geht man davon aus, dass die Integrität der Zugseilschlaufe (hier zwangsläufig gespleisst) mit genügend hoher Wahrscheinlichkeit garantiert werden kann, dass man das Restrisiko eingehen kann.

Diese Auffassung teile ich nicht, da einerseits die quantitative Beurteilung m.E. zu willkürlich ist, je nach dem man Pro oder Kontra Fangbremse bin, werden willkürlich etwas unterschiedliche Parameter ausgewählt mit denen man dann dass beweisen will, was der jeweiligen Überzeugung entspricht. Rechnerisch ist das so komplex, dass man nicht klar berechnen kann, was sicherer ist, soviele Szenarien sind möglich, dass man letztendlich nicht mathematisch basiert sinnvoll quantitativ (als Wahrscheinlichkeitswerte) Pro oder Kontra argumentieren kann.

Warum nicht?
Man hat genügend Massnahmen um das NICHT Versagen des Zugseiles zu garantieren.
Mit Magnetinduktiver Prüfung, und Visueller Prüfung - ich rede hier nicht von der Auge auf dem Seil, sondern eher vom Winspect, mit dem man auch garantiert defekte Stellen findet.
Man hat den Seilverlauf über die Lebensdauer, man kann hierbei sehr gut abschätzen in welchem Zustand das Seil ist, und wie lange es noch in Betrieb sein kann / darf. Dazu gibt es genügend Vorgaben bezüglich Drahbrüchen auf der entsprechenden Länge.
Ein Seil reisst nicht "plötzlich" oder von heute auf Morgen.

Dem zu widersprechen heisst - du widersprichst allen Einseil- Umlaufbahnen den sicheren Betrieb aufgrund fehlender Sicherheit bei Seilbruch.
Ich weiss nicht wie es in Österreich / Italien / Deutschland ist, aber in der Schweiz wird ein grosses augenmerk auf die visuelle Seilkontrolle gelegt, und wenn dies korrekt nach Vorgaben geschieht, leg ich meine Hand dafür ins Feuer dass die Sicherheit auch ohen Fangbremse keinesfalls beinträchtigt ist.

D.h. ist falle eines Versagens der Zugseilschlaufe hat man nichts, dass eine wahrscheinliche Katastrophe verhindern könnte. Oder bei gleichzeitigem Versagen der Betriebs- sowie Sicherheitsbremse (sehr unwahrscheinlich, ist jedoch eingetroffen, z.B. common Cause Steuerungsfehler (z.B. Blitzschlag, heutzutage jedoch für die Elektronik viel besser beherrscht als früher) oder Hydraulikversagen, dass zu verölten Bremsflächen der Betriebsbremse und Sicherheitsbremse führte (IMO ein z.T. zu tief eingesschätztes Risiko)), oder Kopierwerksfehler, Unaufmerksamkeit bei Handbedienung ab Steuerstand, usw.).

Nur mal am Rande - Bei Versagen der Sicherheits- und Betriebsbremse gleichzeitig, wie willst du hier eine Fangbremse auslösen?


... Ich will dir nicht zu Nahe treten, aber deine Einstellung hier verstehe ich nicht.

[Neandertaler]

AreSee, das erinnert mich an eine Diskussion über die Kontrolle von Kugellagern mit einem Ingenieur von skf. Man kann das sehr gut und auch zuverlässig über die Messung der Temperatur machen. Nur dürfen dafür die Lager nicht abgedeckt sein, müssen gut zugänglich sein und sich in einer konstanten Temperatur im Umfeld befinden. Bei der Seilbahn sind die Lager draussen verbaut, mit Kunststoffringen abgedeckt und "extremen" Temperaturschwankungen ausgesetzt. Die Drehzahlen sind auch eher gering um ein Lager auf Temperatur zu bringen. Dieses Methode aus der Industrie ist in diesem Fall nicht anwendbar.
Wenn du dein System zur Seilkontrolle näher beschreiben würdest kann eher sagen, ob diese Methode auch in der Praxis einsetzbar ist.

[markus]

@ Aresee, ; Wie gesagt, ich bin kein PB Fachmann, aber was hat das Versagen der BB und SB mit der Fangbremse zu tun? Bzw. wieso kann die dann nicht mehr auslösen?

[Latesn]

Meine Aussage mit "Ich kenne nur 3 Bahnen mit solchen Laufwerken" muss mit Vorsicht genossen werden, da es auf mich persönlich bezogen ist.
Ich muss die Aussage nun auch etwas korrigieren, denn ich habe noch eine Bahn gefunden die zumindest 50% eines solchen Laufwerkes besitzt.
Und ratet mal, was dort im Wartungskorb liegt?


https://drive.google.com/file/d/1doTEua ... sp=sharing
Bilder können frei zur Diskussion verwendet werden. Habe euch die Originale hochgeladen. Die Zugseilbefestigung scheint recht ähnlich zu sein wie diejenige in Stresa.

Ja und weiter? Wo ist der Skandal?
Es ist in den Bergekonzepten eindeutig vorgesehen, wenn möglich, die Kabine in eine der beiden Station zu bekommen. Es gibt verschiedene Möglichkeiten so eine Tragseilbremse zu öffnen und fixieren. Bei einigen Bahnen wird eben genau diese "Gabel" benötigt. Andere haben Gewindestangen und Schrauben dafür. Diese Gerätschaften werden mitgeführt, um im Falle eines Versagens der Hydraulik die Kabine in die Station zur Reperatur zu bekommen und eine sonst auch Recht aufwändige Bergung zu vermeiden. Einzig für den Dauerbetrieb dürfen diese nicht verwendet werden. Hier finde ich den Fehler nicht, also Hilf mir.

Skandal ist es sicherlich noch keiner, allerdings ist ein offenes Mitführen solcher Gerätschaften auf dem Wartungskorb für mich zmd. problematisch. Erstens kann man nicht garantieren, dass bei einer Tragseilbremsung (z.B. durch Fehlauslösung) die Teile nicht wild durch die Gegend fliegend, wenn nicht fixiert. Und zweitens deutet es zmd. darauf hin, dass diese Gabeln zmd. relativ häufig eingesetzt werden (müssen) ... ist die Bremse evtl. konstruktiv so schlecht? Zmd. ist sie ja wahnsinnig kompliziert aufgebaut.