Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

[daGuschtl]

Was sagen die Experten dazu:

Der massive Einsatz der „Gabeln“, die das Notbremssystem außer Kraft setzten, könnten für das Seilbahnunglück auf der Strecke Stresa-Mottarone am Pfingstsonntag verantwortlich gewesen sein. Die sogenannten Gabeln könnten demnach zu viel Spannung auf das Seil ausgeübt und dadurch einen Bruch der Kabinenbefestigung verursacht haben. Dies ist eine Hypothese der Gutachter, die im Auftrag der Staatsanwaltschaft Verbania die Ursachen des Unglücks ermitteln.

https://www.stol.it/artikel/chronik/sei ... -kabelriss

[Mr400Liter]

Was sagen die Experten dazu:

Der massive Einsatz der „Gabeln“, die das Notbremssystem außer Kraft setzten, könnten für das Seilbahnunglück auf der Strecke Stresa-Mottarone am Pfingstsonntag verantwortlich gewesen sein. Die sogenannten Gabeln könnten demnach zu viel Spannung auf das Seil ausgeübt und dadurch einen Bruch der Kabinenbefestigung verursacht haben. Dies ist eine Hypothese der Gutachter, die im Auftrag der Staatsanwaltschaft Verbania die Ursachen des Unglücks ermitteln.

https://www.stol.it/artikel/chronik/sei ... -kabelriss

Ich bin zwar auch kein Experte, aber den Zusammenhang zwischen der "Gabel" auf der Fangbremse und der Spannung am Seil verstehe ich jetzt gar nicht. Inwiefern kann diese Klammer auf das Seil einwirken? - die Klammer befindet sich ja auf der geöffneten Fangbremse. Somit sollte es ja keine Seilberührung (weder Klammer noch Bremse) geben...

[Kakadu]

Was sagen die Experten dazu:

Der massive Einsatz der „Gabeln“, die das Notbremssystem außer Kraft setzten, könnten für das Seilbahnunglück auf der Strecke Stresa-Mottarone am Pfingstsonntag verantwortlich gewesen sein. Die sogenannten Gabeln könnten demnach zu viel Spannung auf das Seil ausgeübt und dadurch einen Bruch der Kabinenbefestigung verursacht haben. Dies ist eine Hypothese der Gutachter, die im Auftrag der Staatsanwaltschaft Verbania die Ursachen des Unglücks ermitteln.

https://www.stol.it/artikel/chronik/sei ... -kabelriss

Übersetzungsfehler? Mit "Gabeln" sind ja wohl die "Forcchettoni" gemeint, die dazu dienen, dafür zu sorgen, daß die Fangbremsen das Seil unberührt lassen und keine Kraft auf das Seil ausüben können; die werden ja auch im regulären Betrieb immer mitgeführt (und können somit ja nicht für Überschreitung des zulässigen Gewichts verantwortlich gemacht werden, da ohnehin Teil der vorgesehenen Masse des FBM).

Oder hat der Journi nicht geschnallt, daß daß die Forchettoni eingesetzt wurden, da die Fangbremsen allzu oft geschlossen haben (könnten) und das Seil nicht für dermaßen allzu häufige Fehlauslösungen ausgelegt ist? Ich gehe nicht davon aus, daß die Ermittler wirklich auf eine dermaßen unlogische mögliche Ursache schließen.

[Theo]

Als experte will ich mich jetzt zwar nicht bezeichnen, etwas dazu schreiben tu ich jetzt aber trotzdem. Wenn man als Jurist etwas rausfinden will wovon man keine Ahnung hat dann geht man in alle Richtungen, was zu begrüssen ist.
Man wird aber ganz schnell rausfinden dass da kein Zusammenhang bestehen kann. Ob die Fangbremse durch die Hyraulik/Verriegelung wie vom Hersteller vorgesehen oder durch irgendwelche Revisionswekzeuge offen gehalten wird hat auf das Zugseil keinen Einfluss. Der wäre höchstens gegeben wenn dann ständig irgendwo etwas schleifen würde. Falls dies der fall gewesen wäre hätte dass aber das Tragseil betroffen.
Für dies Theorie ist schlicht das falsche Seil ab Boden.

[Mr400Liter]

Meine einzig logische Erklärung wäre, dass der übermäßige Einsatz der "Forchettoni" im weiteren Sinne für eine ständige Überlastung des Zugseils spricht. Weil die Verwendung der Gabeln eben für ein Problem mit der Fangbremse (Fehlauslösungen etc) spricht und Fehlauslösungen der Fangbremse wiederum sicherlich nicht förderlich für die Beschaffenheit der Seile sind...

[Kakadu]

Meine einzig logische Erklärung wäre, dass der übermäßige Einsatz der "Forchettoni" im weiteren Sinne für eine ständige Überlastung des Zugseils spricht. Weil die Verwendung der Gabeln eben für ein Problem mit der Fangbremse (Fehlauslösungen etc) spricht und Fehlauslösungen der Fangbremse wiederum sicherlich nicht förderlich für die Beschaffenheit der Seile sind...

So formuliert wäre zumindest die Kausalität (indirekt) erkennbar. Aber so, wie das auf stol.it geschrieben steht, ist schlicht die Kausalität verkehrt. Es sind nicht die Forchettoni ursächlich für die erhöhten (Zug)Seilspannungen (da besteht schlicht kein direkter logischer Zusammenhang), sondern die Forchettoni wurden eingesetzt, damit diese erhöhten Spannungen nicht mehr auftreten (weil die Fangbremsen allzu oft auslösten). Auch ein "einfacher Journi" muß das korrekt formulieren können – das ist doch seine eigentliche Aufgabe.

[Mr400Liter]

Auch ein "einfacher Journi" muß das korrekt formulieren können – das ist doch seine eigentliche Aufgabe.

Find ich eben auch, weil
erstens kriegt der Journi die Informationen zur Verfügung gestellt und muss das Ganze nur noch publikumstauglich aufbereiten. Er muss sich demnach nichts "aus der Nase ziehen".

Zweitens sollte nach einem derartigen Unfall klar sein, dass über längere Zeit berichtet wird. Da wäre es auch angebracht, sich zumindest die Basics anzueignen und sich mal kurz mit dem System Pendelbahn zu beschäftigen (Wikipedia etc).

[Ram-Brand]

Es gibt noch so viele Fragen die offen sind.
Aber die können wir nicht beantworten, weil wir die Infos dazu nicht haben.

Ich stelle mir folgende Fragen:

Umbau bzw. Modernisierung 2016.
Da muss bei der Anlage eine Abnahme statt gefunden haben. Die Anlage sollte zu diesem Zeitpunkt frei von Mängeln sein und korrekt funktionieren.

Wann traten die Probleme mit der Fangbremse das erste Mal auf?

Hat man den Hersteller darüber Informiert?

Wie oft traten die Probleme auf?

Hätten die Probleme bei der Wartung, Revision auffallen müssen oder nur können?

Wie oft muss der Vergusskopf kontrolliert werden?

Welche Vorgaben gibt es, wenn die Tragseilbremse auslöst, was kontrolliert werden muss?
Besonders wegen Seil und der Belastung.

[daGuschtl]

Meine einzig logische Erklärung wäre, dass der übermäßige Einsatz der "Forchettoni" im weiteren Sinne für eine ständige Überlastung des Zugseils spricht. Weil die Verwendung der Gabeln eben für ein Problem mit der Fangbremse (Fehlauslösungen etc) spricht und Fehlauslösungen der Fangbremse wiederum sicherlich nicht förderlich für die Beschaffenheit der Seile sind...

Als Laie verstehe ich das so:
Die Fangbremse von 3 schließt mehrmals (Fehlauslösung), dadurch bleibt die Kabine - mehr oder minder - abrupt stehen. Das soll verhindert werden -> Gabeln
Das Zugseil "zieht" aber bei diesen Störungen weiter, wodurch Seil und "Kupplung Seil/Kabine" (mir fehlt der Fachbegriff) belastet werden.
Durch das Forum weiß ich, dass das Seil selbst kaum reißen kann, viel wahrscheinlicher ist es, dass die Kupplung Seil/Kabine versagt.
Wenn dem so ist, hat die Kupplung dieses Mal kurz vor der Bergstation versagt. Damit rollt die Kabine zurück und entgleist an der Stütze mit bekanntem Ausgang

Wenn dem so wäre, wäre das tragische Unglück ja auch noch zum denkbar schlechtesten Zeitpunkt passiert. Wenn es umgedreht wäre, Kabine 3 unten, Kabine 4 oben, wäre 3 zurück in die Station gerollt. 4 hätte oben verriegelt?

Was mich noch interessieren würde, gibt es für das Zugseil nicht eine Art automatischer "Notstop". Also wenn eine extreme Lastspitze erfolgt (ziehen an Kabine mit geschlossener Fangbremse). Auf der anderen Seite, die Lastspitze war ja dann schon da, spricht die Kupplung wurde schon belastet...

[ATV]

Vielleicht von Interesse:
https://www.lastampa.it/topnews/primo-p ... 1.40348890
https://www.ilgiorno.it/cronaca/tragedi ... -1.6439508

[Mr400Liter]

Meine einzig logische Erklärung wäre, dass der übermäßige Einsatz der "Forchettoni" im weiteren Sinne für eine ständige Überlastung des Zugseils spricht. Weil die Verwendung der Gabeln eben für ein Problem mit der Fangbremse (Fehlauslösungen etc) spricht und Fehlauslösungen der Fangbremse wiederum sicherlich nicht förderlich für die Beschaffenheit der Seile sind...

Als Laie verstehe ich das so:
Die Fangbremse von 3 schließt mehrmals (Fehlauslösung), dadurch bleibt die Kabine - mehr oder minder - abrupt stehen. Das soll verhindert werden -> Gabeln
Das Zugseil "zieht" aber bei diesen Störungen weiter, wodurch Seil und "Kupplung Seil/Kabine" (mir fehlt der Fachbegriff) belastet werden.
Durch das Forum weiß ich, dass das Seil selbst kaum reißen kann, viel wahrscheinlicher ist es, dass die Kupplung Seil/Kabine versagt.
Wenn dem so ist, hat die Kupplung dieses Mal kurz vor der Bergstation versagt. Damit rollt die Kabine zurück und entgleist an der Stütze mit bekanntem Ausgang

Der Antrieb geht zwar, sobald die Fangbremse die Offenstellung verlässt, auch auf "halt", jedoch wird dies eine kurze Überstrapazierung des Zugseils auch nicht verhindern.

In neueren Videos der Bahn sieht man zudem, dass die Wägen vor der Einfahrt in die Bergstation beim Verlangsamen auf die Einfahrtsgeschwindigkeit kurz etwas zurückrollen, was vermutlich dem langen Seildurchhang S2-S3 geschuldet ist. Bei älteren Videos ist mir dieses Problem nicht aufgefallen.
Beim erneuten Anfahren aus einer "Negativgeschwindigkeit" wird die Anlage (insbesondere Klemmkopf und Zugseil) sicherlich stark beansprucht. Eventuell könnte sich die Stelle des Seilversagens mit dieser Stelle (knapp vor der Bergstation) decken.

[Lagorce]

Sobald eine Fangbremsenzange ihre Endlage in Offenstellung verlässt, wird dies durch mindestens einen zwangsbetätigten Endschalter mit Öffnerkontakt erfasst. Diese Störung wird vom Fahrbetriebsmittel aus unverzüglich der Steuerung der Antriebsstation via FUA übertragen (meist über Kommunikation via Zugseil, seltener über Funk) wo unverzüglich der Hauptantrieb freigeschaltet wird (früher wurde zwischen dem Stromrichter oder FU durch Schütze galvanisch getrennt, heute ist STO (Safe Torque Off) falls SIL 3) ohne galvanische Trennung zulässig). Zudem wird selbstverständlich automatisch mechanisch gebremst.

Drehmomentunregelmässigkeiten des Antriebs werden von der Steuerung des FU erkannt, dies ist in erster Linie eine Frage der Parametrierung des Frequenzumrichters (FU). Diese spielt ebenfalls eine entscheidende Rolle bzgl. Zugseilschwingungen, dass falsch eingestellte Antriebe eine Bahn unnötig belasten (unangenehme Pumpeffekte die man nicht nur spürt sondern z.T. auch den Schwingungen sehen kann).
Eigentlich kann man die Drehmomentüberwachung sehr hochgezüchtet programmieren in den man eine Art Programm schreibt anstelle sich einfach auf die Grundparameter und Default-Algorithmen zu verlassen. Dies erfordert allerdings recht gute Praxiskenntnisse solcher Anlagen und in diesem Bereiche erfolgt der technische Support beim Hersteller nur noch durch ganz weniger Spezialisten. Das Herstellersupport Hotline Call Center ist da schnell überfordert, egal ob ABB, Siemens, Vacon, usw. Top Spezialisten bei den Seilbahnsteuerungsherstellern und anderen Industrien kennen die Geräteparametrierung besser als die meisten Hersteller-Support-Spezialisten der unteren bis recht recht hohen Levels.

Früher gab's noch getrennte Stromstossrelais. Die Antriebsüberwachung durch den FU ist am sinnvollsten, da bei FU Fehler dieser onehin freischaltet (Impulssperre). Wichtig ist die externe Drehzahüberwachung des Motors. Sowas wie Strom- oder Drehmomentabbild erfassen ist eher für das externe Logging interessant. FUs werden mittels Feldbus oder Ethernet mit der Steuerung verbunden, dies z.T. zusätzlich zum diskreten Interfacing. Volldigitales Interfacing ist theoretisch möglich, die (SIL 3/PL e) Freigabe erfolgt jedoch trotzdem meist hardwaremässig.

Hoffentlich wurden sämtliche Loggingdaten der Steuerung und des FU ausgelesen. Zudem würde ich den oder die SPS Hersteller sowie der FU Hersteller beauftragen, die Logs auf die die User (hier Leitner oder der Seilbahnsteuerungshersteller falls Steuerung nicht von Leitner, gemeint) nicht zurückgreifen kann auszulesen. Bei seriöser Untersuchung hätte sowas am Montag nach dem Unfall am Sonntag erfolgen sollen. Irgendwie vermute ich, dass dies nicht erfolgte. Falls gewisse Hilfsspannungen abgeschaltet werden, können gewisse Loggingdaten gelöscht werden, dies betrifft zwar eher sekundärere Daten des FU und der SPS, die hätte mann dennoch auslesen sollen.

Sehr schlechtes Beispiel war die Mont-Blanc Tunnelbranduntersuchung wo massgebende Videodaten überschrieben wurden weil man vergass die Aufzeichnungen zu stoppen.

[Mr400Liter]

Sobald eine Fangbremsenzange ihre Endlage in Offenstellung verlässt wird dies durch mindesten einen zwangsbetätigten Endschalter mit Öffnerkontakt erfasst. Diese Störung wird vom Fahrbetriebsmittel unverzüglich der Steuerung der Antriebsstation via FUA übertragen (meist über Kommunikation via Zugseil, seltener über Funk) wo unverzüglich der Hauptantrieb freigeschaltet wird (früher wurde zwischen dem Stromrichter oder FU durch Schütze galvanisch getrennt, heute ist STO (Safe Torque Off) falls SIL 3) ohne galvanische Trennung zulässig). Zudem wird selbstverständlich mechanisch gebremst.

Weiß man eigentlich, ob bei der Unfallbahn die fehlerhaften Bremsen tatsächlich von Zeit zu Zeit eingefallen sind -was ja sicherlich eine Belastung des TS und ZS dargestellt und vermutlich auch die eine oder andere Verletzung zur Folge hätte- oder ob die Bremsen lediglich zB durch Druckprobleme die "offen"-Stellung verlassen haben und die Bahn somit über die Antriebsanlage (elektrisch/mechanisch) abgebremst wurde?

Wie wird der Hydraulikdruck bei einer unbegleiteten Bahn bei vollständigem Einfallen der Bremse wieder hergestellt? Das sollte doch direkt vor Ort geschehen?

[AreSee]

Ich lese immer von überbeanspruchung des Zugseiles. Für sowas ist prinzipiell das Zugseilspanngewicht vorhanden, dass die Kräfte auf das Zugseil ausgleicht, somit sollte plus minus immer die gleiche Kraft auf dem Seil wirken.

[Lagorce]

@Mr400Liter:
Sowas müsste man abklären. Einerseits ist es Pflicht des Betreibers, solche Zwischenfälle ins Logbuch den Anlage zu protokollieren und zudem wird sehr viel vollautomatisch aufgezeichnet. Da die Steuerung von 2014-2016 stammt, ist sie modern und es sollte enorm viel Speicherplatz (Festplatten) vorhanden sein. Zudem werden gewisse Daten von den Geräten selbst aufgezeichnet, wobei dies viel eingeschränkter ist und eher der Feherdiagnose dient (Steuerungs- oder FU-Störungen sowie bei der Inbetriebnahme wo man sich z.B. bei den FU sich selbst zusammenstellt was man loggen will, nebst dem was defaultmässig geloggt wird).

Von Fangbremsen bei so kleinen Bahnen gibt es unzählige unterschiedliche Ausführungen. Zudem kenn ich Pendelbahnen mit nur einem Tragseil gar nicht gut, habe mich fast auschliesslich für die ganz grossen ab so 80 - 100 Personen interessiert und dann noch in CH Bauart wo es dann auch weniger Varianten gibt.

Wie man genau bei der unbesetzen Kabine die Fangbremse wieder öffnet, müsste man ATV fragen. Möglicherweise ist dies bei Schalterstellung "Unbesetzt" (Bedienfeld der Kabine, siehe Fotos) vom Steuerstand einleitbar, was m.E. nicht eine gut Option ist.
Viel wichtiger ist, eine Fangbremse deren Anwesenheit man nur bemerkt weil man sie kontrollieren und warten muss, aber ansonsten total unauffällig bleibt.

Massgebend ist es, eine Pendelbahn so zu konstruieren, dass Fehlauslösungen der Tragseilbremse kaum je (bis gar nie) vorkommen, nicht irgendwelche Massnahmen zu treffen um die durch von Fehlauslösungen der Tragseilbremsen entstehenden Unannehmlichkeiten zu mindern.

Die Franzosen (u.a. Poma) haben bis heute eh nie richtig die Zweiseilpendelbahntechnologie beherrscht und da die Fangbremsen einen bedeutenden Teil davon sind, haben sie sich auch so stark gegen das Fangbremsenobligatorium eingesetzt (insbes. Denis Creissels).
Die Fangbremsen von Mottarone stammen von Poma Italia, weiss jedoch nicht wer genau dahinter steckt. Bei zahlreichen Poma Bahnen steckt irgendwie noch DCSA (Firmengründer Denis Creissels, der übrigens auch als Untersuchungsexperte bei Unfällen ernannt wurde... No Comment meinerseits) dahinter.

IMO sollte eine Fangbremse nur nach Kontrolle vorort wieder geöffnet werden und niemals einfach ferngesteuert.

Wie bereits mehrmals erwähnt, gehe ich davon aus, dass die Schlaffseilauslösevorspannung möglicherweise hydraulisch erfolgt anstelle durch Tellerfedern. Falls dies wirklich so wäre, würden mich wiederholte Fehlauslösungen ganz und gar nicht erstaunen.
Alleinig die Idee einer hydraulischen Vorspannung für die Schlaffseilauslösung ist m.E. höchst blödsinnig (unnötig komplex, entsprechend unzuverlässig und dazu noch wartungsaufwendig), sowas hätten nicht einmal die Aufsichtsbehörden bewiligen sollen (oder gar die Prüfstelle, die die Subsystem-Zulassung gem. CEN erteilte, genauer Juristerei-Wortschatz des ganzen Zulassungskrams müsste ich nachschlagen).

Frage an die Juristen: Falls jemand wie TÜV Nord (nur als Beipiel) ein Seilbahn-Subsystem als CEN-konform (EN des CEN) absegnet, jedoch danach eine nationale Aufsichtsbehörde dies jedoch, ebenfalls gem. CEN, als unzureichend sicher einschätzt, was passiert?

[Lagorce]

Ich lese immer von überbeanspruchung des Zugseiles. Für sowas ist prinzipiell das Zugseilspanngewicht vorhanden, dass die Kräfte auf das Zugseil ausgleicht, somit sollte plus minus immer die gleiche Kraft auf dem Seil wirken.

Die Trägheit u.a. aufgrund der Masse der Seile ist zu beachten, ebenfalls die Elastizität der Seile und AFAIK wurde während der Sanierung 2014-2016 durch Leitner ein Zugseil-Spanngewichts-Dämpfungssystem eingebaut (vermutlich hydraulisch, es liegen jedoch keine Infos vor).

Erstaunt mich immer noch, dass gar keine Technik-Fotos online auftauchten. Als gäbe es diese Bahn gar nicht.

[Lagorce]

Gem. Funiforum:

EIn Foto vom 2021-05-09 mit Fahrzeug Nr. 4 (also die Kabine der rechten Spur von Sektion 2, bei der die Fangbremse beim Unfall funktionierte und die Kurz vor der Mittelstation Alpino zum Stlilstand kam) und unterstellter Fangbremse bei Personenbeförderung:
https://www.lastampa.it/topnews/primo-p ... 1.40348890

Da Bild nicht spiegelbildlich dargestellt wurde, handelt es sich effektiv um Kabine Nr. 4 (verunfallt ist Kabine Nr. 3 auf der linken Spur der 2. Sektion)

Kommt immer mehr zu Tage.

[Kakadu]

EIn Foto vom 2021-05-09 mit Fahrzeug Nr. 4 (also die Kabine der rechten Spur von Sektion 2, bei der die Fangbremse beim Unfall funktionierte und die Kurz vor der Mittelstation Alpino zum Stlilstand kam) und unterstellter Fangbremse bei Personenbeförderung:

Da Bild nicht spiegelbildlich dargestellt wurde, handelt es sich effektiv um Kabine Nr. 4 (verunfallt ist Kabine Nr. 3 auf der linken Spur der 2. Sektion)

Das ist jenes aus der Stampa (siehe Links von ATV). Hier werden zwei Dinge angekreidet: nicht nur die erkennbaren roten Forchettoni, sondern auch eine gefüllte Kabine – grob die Corona-Distanzregeln verletztend ...

An etwas anderes hatte ich auch schon gedacht, es aber noch nicht direkt geäußert – nun dürfte es aber ernsthafter sein: ich fragte mich, wie es kommt, daß die Forchettoni bei dieser Bahn auffällig rot angestrichen sind (was in Oropa und Varallo nicht der Fall ist). Und wenn es einen Grund dafür geben könnte, will ich nicht ausschließen, daß das "Problem" (daß mit auf den Fangbremsen montierten Forchettoni Personen befördert werden) seit längerem ein Thema sein könnte. Zum einen steht ja die rote Farbe für etwas verbotenes – damit die Bediensteten schnallen sollen, daß mit den Teilen eine Gefahr verbunden ist – und zum anderen ist für Außenstehende so besser zu erkennen, wenn sie montiert sind ... Wäre wohl nicht ganz uninteressant, dem nachzugehen, wann und mit welcher Motivation diese rot eingefärbt wurden (und wie das anderswo ausschaut).

[Lagorce]

Frage mich sogar, ob diese Teie nachträglich gefertigt wurden. Eigentlich sollte die Notöffnung beim Zurückziehen von Hand (z.B. mit Schraube oder Spezialadapter) durch den einfachwirkenden Hydraulik-Tauchringkolbenzylinder ausreichen, da diese Notöffnung auch als Notoffenhaltung des Fangbremsenbremszangen bis man in der Station zurückgefahren ist ausreicht.

[Lagorce]

Hier was ich suchte:

Danke an Funiforum.org!

[Lagorce]

Aufbau ist nicht 1:1 identisch, das Funktionspronzip ist jedoch klar. Genau was ich befürchtete und bereits ziemlich früh als Möglichkeit erwähnte: aktive hydraulische Vorspannung der Schlaffseilauslösung. Möchte wissen wer sowas stumpfsinniges erfunden hat!

Bei Mottarone ist das Auslöseventil seitlich angebracht. Die Lage des Vergusskopfes ist jedoch vermutlich ähnlich. Ideal wäre die effektive Schnittzeichnung von Mottarone.

Hier zur Funktionsweise wie ich das Bildmaterial und die Zeichung interpretiere:

Pos. 15 ist eine Distanzhülse damit sich die Dämpfungselemente Pos. 17 und 18 nicht direkt am Seilaustritt des kegelförmigen Vergusskopfes (gelbe Fläche) befindet. Pos. 17 dient der Dämpfung (vermutlich ein einteiliges banales Elastomerteil) und Pos. 18 dient der Abdichtung des Zusgseilaustritts damit kein Fett austritt und Regenwasser nicht eindringt.

Der Ringraum um das Zugseil der von Pos. 15 umschlossen ist, wird zwecks Korrosionsschutz mit Fett gefüllt (siehe Schmiernippel auf Fotos). Ein Versagen von Pos. 15, 16, 17 und/oder 18 hat direkt keine schwerwiegende Auswirkung auf die Sicherheit sofern diese Teile nicht zu einer Zugseilentgleisung führen.

Die eigentliche Gehängeanbindung besteht aus dem sicherheitskritischen Grundkörper Pos. 1 der Gehängeachsenseitig entweder als Gabel oder als Lasche ausgeführt ist, da das freitragende Ende der Gehängetragachse durch die Bohrungen beider Zugseilbefestigungen (oberes sowier unteres Zugseil) geführt wird, siehe Fotos.

Pos. 2 ist bei Mottarone etwas anders ausgeführt, da das Schlaffseilüberwachungs-Auslöseventil dort extern an Pos. 1 montiert ist und vermutlich durch sowas wie eine Betätigungslasche, die mit Pos. 2 verbunden ist, betätigt wird. Im Endeffekt ist das Funktionsprinzip jedoch gleich, nur sind die Teile einfacher herszustellen, da kein Ventilkolben bearbeitet werden muss und die entsprechende hochgenaue Bohrung ebenfalls entfällt.

Pos. 9 ist der hintere Teil der Zugseilbefestigung, dieses sicherheitskritische Teil ist mittels Seilzugtragendem Gewinde mit Pos. 1 verschraubt (d.h. dass ein Versagen dieser Gewindeverbindung im Endeffekt einem Zugseilriss gleichzustellen ist, nur dass dabei u.a. noch der Vergusskegel vorhanden bleibt).

Pos. 10 ("C") ist eine hydraulisch betätigte Schiebehülse, die ähnlich wie ein einfachwirkender Hydraulikzylinder durch das unter Druck stehende Hydeauliköl in der Ringkammer (in blau unterhalb vom Beschriftungs-Rechteck mit dem "C") bei unzureichdendem Seilzug (d.h. Fangbremse wird ausgelöst) nach links im Bild bis zur mechanisch bedingten Endlage gedrückt.
Bei der der üblichen Arbeitslage mit nicht aktiviertem Auslöseventil ist die vom Zugseil nach rechts im Bild wirkende Kraft grösser als die nach links im Bild auf die Schiebehülse Pos. 10 wirkende Kraft die von der hydraulischen Vorspannung stammt.
Nimmt der Seilzug (Zugseilspannung) soweit ab, dass die hydraulische Vorspannung grösser wird als die Zugseilspannung, bewegt sich Pos. 9 nach links im Bild, was zur Betätigung des Auslöseventils führt. Dabei wird der Steuerdruck in den Hydrauliktankrücklauf entlastet und die hydraulische Steuerung entlastet dann beide Offenhalteleitungen der Fangbremseboffenhaltehydraulikzylinder. Da anscheinend etwas komplexer als üblich angesteuert wird, weiss ich nicht genau unter welchen Vorausssetzungen gestaffelt ausgelöst wird.


M.E. ist dieses System sehr fragwürdig, da zur Vorspannungs der Schlaffseilauslösung der entsprechende Hydrauliköldruck permanent in einem ganz bestimmten Bereich liegen muss.
Erhöht sich der Vorspann-Hydraulikdruck auch nur kurzzeitig führt die ab einem gewissen Überdruck dies zu einer Fehlauslösung der Fangbremsen.
Ist der Vorspann-Hydraulikdruck zu niedrig kann dies eine auslegungsgerechte Auslösung der Fangbremse im Anforderungsfall verhindern, und somit wird dann die Fangbremse auch im Ernstfall nicht auslösen.

BTW Der Vergusskopf ist vermutlich noch irgendwo mehr oder weniger beschädigt in Pos. 10. Gem. Bildmaterial gehe ich nicht davon aus, dass der Vergusskegel aus Pos. 10
herausgezogen wurde und Pos. 9 wurde nicht abgerissen. Pos. 15 drückt in den Baumstamm und Pos. 17 sowie Pos. 18 wurden vermutlich entweder in Pos. 16 reingedrückt oder wurden vom weggerissenem Zugseilbüschel von Pos. 15 abggerissen.

Soweit meine subjektive Einschätzung.

[ThomasK]

(...)
Frage an die Juristen: Falls jemand wie TÜV Nord (nur als Beipiel) ein Seilbahn-Subsystem als CEN-konform (EN des CEN) absegnet, jedoch danach eine nationale Aufsichtsbehörde dies jedoch, ebenfalls gem. CEN, als unzureichend sicher einschätzt, was passiert?

Für Deutschland kann ich es nicht sagen, aber Bayern behält sich das Recht vor schärfere Vorschriften zu erlassen, wenn es die CEN-Norm nicht für ausreichend hält.

[Liftler1976]

Genau was ich befürchtete und bereits ziemlich früh als Möglichkeit erwähnte: aktive hydraulische Vorspannung der Schlaffseilauslösung. Möchte wissen wer sowas stumpfsinniges erfunden hat!

@Lagorce: Kannst du mir das ganz simpel erklären warum das stumpfsinnig ist, hab keine Ahnung von Fangbremsen und Schlaffseilauslösung.
Ist das sehr fehleranfällig? Ich nehme an sehr Wartungsintensiv, wenn da etwas undicht ist. Was ist Stand der Technik, wie wird das am gescheitesten konstruiert?

Danke

[Lagorce]

Geht gar nicht so einfach, für etwas EN-konformes wie hier besprochen schärfere Auflagen durchzusetzen. Dies auf staatlicher ebene gemeint, dem Betreiber ist es freigestellt schärfere Bedingungen zu erlassen sofern die nicht im formalen Widerspruch der EN stehen (z.B. eine weniger hohe Sicherheit).


Würde mich noch interessieren, ob die Ausführung der Schlaffseilauslösung bei Mottarone i.Vgl. zur Schnittzeichnung weiter oben abgeändert wurde weil es Probleme mit dem integrierten Auslöventil gab.


Nun ist mir vieles klar geworden. Eigentlich fehlt in erster Linie noch die Ursache des Versagens des Vergusskopfes, wobei dabei auch etwaige vergusskopfnahe Beschädigungen des Seils mitberücksichtigt werden müssen, also nicht nur der Vergusskopf selbst.

Abzuklären ist, ob ein systemischer Fehler bei der Bauart dieses Schlaffseilauslösesystems vorliegt.
Dazu sollte man ganz genau untersuchen, ob und wie oft und unter welchen Voraussetzungen bei entsprechenden Pendelbahnen mit der Mottarone Zugseilanbindung oder der der Schnittzeichnung (und ggf. sinnesgemäss weitere nahverwandte Varianten davon) Fehlauslösungen der Frangbremsen sich ereigneten.

Aufgrund der ungewöhnlichen sowie auch unnötig komplexen Bauweise der Fangbremsenhydraulik (inkl. Ansteuerung), wäre es umsowichtiger zu ermitteln, ob die Fehlauslöse-Probleme die zur unerlaubten Unterdrückung (Unterstellung) der Fangbremsen durch Einsatz der Blockierklammern ("Forchettone") bei Mottarone führte, ebenfalls bei anderen Pendelbahnen mit identischer oder nahverwandter Bauweise der Fangbremsenansteuerung auftraten.

Würde dies zutreffen, wäre abzuklären, weshalb der Hersteller nicht die erforderlichen Massnahmen traf, oder zumindest dem Betreiber vorschlug, um Fehlauslösungen weitgehend zu verhindern.
Eine Fangbremsen-Fehlauslösung ist als relativ gravierende Fehlfunktion einzustufen, da dabei, je nach den im Auslösemoment vorliegenden Bedingungen, die Anlagenteile, inkl. Seile, u.U. stark dynamisch beansprucht werden können und in gewissen Fällen auch Beschädigungen möglich sind.

[Lagorce]

@Lagorce: Kannst du mir das ganz simpel erklären warum das stumpfsinnig ist, hab keine Ahnung von Fangbremsen und Schlaffseilauslösung.
Ist das sehr fehleranfällig? Ich nehme an sehr Wartungsintensiv, wenn da etwas undicht ist. Was ist Stand der Technik, wie wird das am gescheitesten konstruiert?

Ganz einfach eine Vorspannung mittels Tellerfedernpaket und keine komplexe Hydraulik, nur ein simples Auslöseventil (oder indirekt elektrisch wobei ich das rein hydraulische System eigentlich bevorziehe).

Hier ist eine sehr einfache zuverlässige Ausführung der Schlaffseilauslösung ersichtlich, rechts das Tellerfedernpaket für die Vorspannung (20'000 kg Wanderlast, also eine eher grössere Pendelbahn und zudem mit >100 % max. Tragseilneigung eine der steilsten mit dieser Kapazität):
viewtopic.php?f=39&t=1921


Edit:
Um unnötige Diskussionen zu vermeiden:
Nach dem Unfall von Mottarone befand sich einer der beiden Blockierbügeln ("Forchettone") in seiner Montagestellung oberhalb der jeweiligen Bremszange.
Der zweite wurde (vermutlich bei einem Aufprall des Laufwerkts am Boden oder gegen einen Baum) weggeschleudert. Aufgrund der sehr eindeutigen Spuren, und insbes. der plastischen Verformung des fragezeichenförmigen Hakenteils aus gebogenem Flacheisen (oder dickes Stahlblech), die in Fotos gut ersichtlich sind, kann ma davon ausgehen dass mit wirklich extrem hoher Wahrscheinlichkeit auch der 2. Blockierbügel montiert war unmittelbar bevor der Unfall passierte. Demnach kann man davon ausgehen, dass höchstwahrscheinlich die Fangbremsen komplett deaktiviert waren als das obere Zugseil oder dessen Vergusskopf bei Fahrzeug Nr. 3 versagte.

Unklar ist lediglich, weshalb der Vergusskopf, oder das Zugseil unmittelbar nach dem Vergusskopf, versagte ohne dass vorher etwas dem Betreiber oder anderen Begutaschtern aufgefallen ist.