Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

[ATV]

Habegger hatte schon vor dem Unglück in Betten Pollerbefestigungen. Beispiel 1964 in Robiei (72 durch Verguss ersetzt und Laufwerk auf zweite Sektion versetzt, wo es heute noch läuft)
https://youtu.be/HfZuY_wGEqk

Es gab auch mal ähnliches wie Zugseilpoller für nur ein Tragseil

System Coray/Meyer

[mhf]

Täusche ich mich, oder sind auf den Aufnahmen nur 4 der 5 Litzen zu sehen? Außerdem habe ich den Eindruck, dass manche Drähte dünner sind als andere. Das würde mich vermuten lassen, dass erst einzelne Litzen/Drähte aus dem Vergusskopf gerissen bzw. herausgerutscht sind und die verbleibenden sich unter der Last gelängt haben?

Vermutlich hat dann die auf den Bildern fehlende Litze am längsten gehalten und wurde dann durch das sich aufdrehende Seil aus dem Verbund gerissen?

täuscht!.... ziemlich am anfang sieht man alle sechs litzen.
lt. Kris (s.o.) handelt es sich um ein SEALE-seil, da ist die innere lage der drähte dem umfang entsprechend dünner (zwei lagen mit je neun drähten).

dass die drähte aus dem verguss herausgezogen wurden ist kaum anzunehmen, da jegliche verzinnungsspuren fehlen und die enden unterschiedliche bruchbilder, aber keinerlei schnitt-enden zeigen.

die einheitliche drahtlängen deuten eher auf eine grosse zahl von ermüdungsbrüchen am kopf hin, auch wenn man das natürlich auf dem video nicht genau erkennen kann, ein grosser teil der zu sehenden brüche stehen der annahme aber nicht entgegen. die brüche mit deutlich erkennbaren einschnürungen (gewaltbruch) scheinen mir doch in der minderzahl.

es ist naheliegend, das ermüdung durch fehlbremsungen gefördert wird, man stelle sich nur die auflaufende seilwelle vor: zugkraft bricht weg...seil dreht leicht auf... lagerhülse dabei axial nicht fixiert.

allein...man hätte das wohl erkennen können.

[mhf]

ernst gemeint?
https://torino.repubblica.it/cronaca/20 ... 307560846/

Strage Mottarone, la richiesta shock di un avvocato: "Replichiamo l'incidente della funivia per capire le cause"

google übersetzung: Massaker von Mottarone, Schock-Anfrage eines Anwalts: "Wir wiederholen den Seilbahnunfall, um die Ursachen zu verstehen"

[Kakadu]

ernst gemeint?
https://torino.repubblica.it/cronaca/20 ... 307560846/
Strage Mottarone, la richiesta shock di un avvocato: "Replichiamo l'incidente della funivia per capire le cause"

Ja, das ist wirklich ernst gemeint – und zwar vom Verteidiger des Betriebsleiters (direttore di servizio) Enrico Perocchio dem Staatsanwalt gegenüber.

Der will "die Blackbox auslesen" und dann die Bahn mit Kabine 4 mit demselben Seil (von Kabine 3) so fahren lassen wie die Fahrt von Kabine 3 – und so einen Seilbruch beim Vergußkopf simulieren – und provozieren, daß die Kabine 4 entsprechend abstürzen soll.

Ich frage mich ernsthaft, was die damit bezwecken wollen ... entweder ist dieser Betriebsleiter dermaßen inkompetent (sein Anwalt ist es offensichltich) und er hätte niemals seinen Posten antreten dürfen) – oder dann ist das ganze ein ganz übles Vertuschungsmanöver, um indirekt nachweisen zu wollen, daß der BL doch unschuldig sei (und wohl das Seil falsch dimensioniert o.ä. – oder sonst was abstruses) ...

NB: man könnte ja auch die Kabine 4 an den Innenwänden mit Airbags bestücken und Dummies reinstellen, um herausfinden zu wollen, ob so ein Absturz über eine Stütze doch überlebbar sei? (SCNR)

[Kris]

-Occio giovanotto- , Perocchio ist Direttore d'esercizio, was zwar durchaus korrekt mit "Betriebsleiter" zu übersetzen wäre, und online Übersetzer dies auch derart auswerfen. Tastsächlich ist Perrocchio von der Funktion her ein im Deutschen mit "Technischer Leiter" zu bezeichnendes Organ. Betriebsleiter im deutschem Sinne hingegen ist Tadini.

Ziemliches Glatteis, ich wurde hier bereits bemaßregelt deswegen, umd tippe fortan und gerne als ihr zuverlässiger Agip Tankstellenwart.


Perocchio kennt sich mit PBs bestens aus, und ist übrigens Fan stylisher italienischer Pendelbahnen wie seine älteren Beiträge in einem entsprechemden Forum nahelegen (mit Pseudonym).

Mir tut es leid dass diese juristische Schlammschlacht jetzt gross in Fahrt gekommen ist. Auch Tadini, der Caposervizio, war soweit ich das verstehen und erfahren konnte ein recht integer Seilbähnler.

Jetzt kämpfen die alle für sich, ehemalihe Kollegen wurden zu Brandfeinde. Hinter jeder Aktion steht ein Kalkül, glaubt bitte nicht die seien Dumm weil "In Italien ist alles so und so....".
Und hinter Perocchio steht wohl auch Leitner, was durchaus Sinn ergibt. Vgl. hierzu ein älteres Posting von der Tankstelle.

Dass aus einem Crash der Kabine 4 nichts zu gewinnen wäre (ausser ggf. Nachweisen
dass FB funktionieren könnte...), das weiss Perocchio wohl am allerbesten. Dass der Versuch wohl nie gemacht würde, weiss auf jeden Fall sein Anwalt (aus verfahrenstechnischen Gründen müsste das zudem bis zum 8.Juli durchgeführt sein, akaik).
Die Strategie dahinter ist mir somit nicht wirklich klar.

Auf jeden Fall würde ein wichtiger Zeuge für immer und gleich zu Anfang der vertiefenden Ermittlungen verloren gehen: Eine zu Wagen 3 idente und nicht zerstörte Seilbefestigung an Kabine 4 und das Zugseil daran....(...).


Saluti da Baveno btw...

[MarcB96]

Auf jeden Fall würde ein wichtiger Zeuge für immer und gleich zu Anfang der vertiefenden Ermittlungen verloren gehen: Eine zu Wagen 3 idente und nicht zerstörte Seilbefestigung an Kabine 4 und das Zugseil daran....(...).


Saluti da Baveno btw...

Langsam habe ich das Gefühl, dass das billigend in Kauf genommen wird. Warum sonst hat man es nach mittlerweile über einem Monat noch immer nicht geschafft, die Zugseilbefestigung der verunglückten Kabine sowie das andere Ende des Zugseils für weitere Untersuchungen zu bergen.

Ich sage nicht, dass beabsichtigt ist, Beweise zu vernichten oder etwas zu vertuschen...aber die Vorgehensweise der Behörden in dem Fall stinkt gewaltig.

[Kakadu]

... glaubt bitte nicht die seien Dumm weil "In Italien ist alles so und so....".

Die Seilbähnler sind wohl kaum "dumm" – im Gegenteil ... aber ich will nicht ausschließen, daß involvierte Juristen bzgl. Technik nicht genügend sattelfest sind, um erkennen zu können, welche Versuche sinnvoll sind und welche nicht.

Dass aus einem Crash der Kabine 4 nichts zu gewinnen wäre (ausser ggf. Nachweisen dass FB funktionieren könnte...), das weiss Perocchio wohl am allerbesten.

Davon müßte eigentlich auszugehen sein. Ich frage mich auch, ob der Versuch mit einsatzbereiter Fangbremse durchgeführt werden soll – i.S. davon, daß bewiesen werden soll, daß mit Fangbremse die Kabine abgefangen würde – mit dem Hintergedanken, daß er ja weder von der Benutzung der Forchettoni mit Passagieren wußte, noch jemals die Fahrt mit überbrückter Fangbremse erlaubt hätte (hätte er davon doch gewußt) – und mit dem Versuch soll gezeigt werden, daß die Kabine dann auch nicht abstürzt – und er somit aus dem Schneider ist, wenn er ja nix gewußt hat (o.ä.) ... aber das ist Kaffeesatzleserei meinerseits.

Dass der Versuch wohl nie gemacht würde, weiss auf jeden Fall sein Anwalt (aus verfahrenstechnischen Gründen müsste das zudem bis zum 8.Juli durchgeführt sein, afaik).
Die Strategie dahinter ist mir somit nicht wirklich klar.

Die große Frage ist ja nach wie vor, was zum Seilbruch geführt hat. Und ich zweifle, ob schon genügend Informationen vorhanden sind (insbesondere über Zustand von Seil und Vergußkopf – sowie jenem (akuten) Ereignis, das dann zum Seilbruch geführt hat). Laut bisherigem Informationsstand tappen noch alle im Dunkeln, weshalb es zum Seilbruch kam.

Auf jeden Fall würde ein wichtiger Zeuge für immer und gleich zu Anfang der vertiefenden Ermittlungen verloren gehen: Eine zu Wagen 3 idente und nicht zerstörte Seilbefestigung an Kabine 4 und das Zugseil daran....(...).

Na gut – wenn die Fangbremse zum Einsatz kommen soll, wäre nach dem Verscuh ja noch alles da ... aber was nach dem Seibruch ablief, ist ja bekannt und muß ja nicht mehr "nachgeprüft" werden (dieser zweite Teil des "Versuchs" (mit Zerstörung von Kabine 4) wäre unnötig).

[Latesn]

Perocchio kennt sich mit PBs bestens aus, und ist übrigens Fan stylisher italienischer Pendelbahnen wie seine älteren Beiträge in einem entsprechemden Forum nahelegen (mit Pseudonym).

Mir tut es leid dass diese juristische Schlammschlacht jetzt gross in Fahrt gekommen ist. Auch Tadini, der Caposervizio, war soweit ich das verstehen und erfahren konnte ein recht integer Seilbähnler.

Jetzt kämpfen die alle für sich, ehemalihe Kollegen wurden zu Brandfeinde. Hinter jeder Aktion steht ein Kalkül, glaubt bitte nicht die seien Dumm weil "In Italien ist alles so und so....".
Und hinter Perocchio steht wohl auch Leitner, was durchaus Sinn ergibt. Vgl. hierzu ein älteres Posting von der Tankstelle.

Dass aus einem Crash der Kabine 4 nichts zu gewinnen wäre (ausser ggf. Nachweisen
dass FB funktionieren könnte...), das weiss Perocchio wohl am allerbesten. Dass der Versuch wohl nie gemacht würde, weiss auf jeden Fall sein Anwalt (aus verfahrenstechnischen Gründen müsste das zudem bis zum 8.Juli durchgeführt sein, akaik).
Die Strategie dahinter ist mir somit nicht wirklich klar.

Da bin ich ganz bei dir. Vermutlich dürfte von der konstruktiven Seite keiner die Anlage besser kennen als Perocchio, genau wie es auf der operativen Seite bei Tadini aussieht. Der einzige Hintergrund könnte also sein ein mögliches Fehlverhalten des Konstrukteurs / Herstellers durch einen Beweis auszuschließen und das ganze endgültig auf Tadini zu schieben.

Ich denke auch, dass hier Leitner die sich m.E. in der Aufklärung des Ganzen bisher wirklich nicht mit Ruhm bekleckert haben ein gewichtiges Wort dabei mitzureden hat wie Perocchio sich verteidigt, immerhin handelt es sich um einen langjährigen sehr erfahrenen Mitarbeiter, der es immerhin (mutmaßlich) zum leitenden Konstrukteur geschafft hat.

[Kakadu]

Nachtrag zu meiner Bemerkung über die Ankündiung des Versuchs in der Repubblica:

Nun – um so einen "Versuch" ernsthaft durchzuführen, müßte a) die Vorschädigung von Vergußkopf und Seil bei Kabine 3 bekannt sein, und b) beides bei Kabine 4 in einen entsprechenden Zustand gebracht werden (so nicht schon genauso vorgeschädigt). Ich zweifle aber, ob a) schon bekannt ist, wie sehr die Vorschädigung bei Kabine 3 tatsächlich war – und b) auf welche Art dann Kabine 4 in einen entsprechenden Zustand zu bringen sei – andernfalls wohl kein Seulbruch passieren dürfte. Insofern zweifle ich schon etwas an der Seriosität, wenn so ein Versuch gefordert wird.

... Per questo la difesa di uno dei tre indagati chiede che l’incidente che ha coinvolto la cabina numero 3 della funivia venga replicato sulla cabina numero 4, utilizzando la stessa fune che si è spezzata il 23 maggio per replicare la dinamica dell’incidente.

Die "Dynamik des Unfalls" nachzustellen ist das eine – das ist hier aber doch nicht das Problem (diese wäre ab dem Zeitpunkt des Seilbruchs und was danach geschah; weshalb es geschah (überbrückte Fangbremse) ist ja bekannt); die große offene Frage ist doch, was zum Seilbruch geführt hat (und nicht die "Kabinenabsturzdynamik"; letztere spielt für die Ursache des Seilbruch (bzgl. was danach geschah) nur noch bzgl. dem Abfangen durch die Fangbremse eine Rolle).

In altre parole significa far “precipitare” la cabina numero 4, nelle stesse condizioni di carico, in cui si trovava la cabina numero 3 al momento del disastro costato la vita a 14 persone, una specie di “crash test” che in termini tecnici viene definito “esperimento giudiziale”.

Als "juristisches Experiment" die Kabine 4 "unter denselben Last-Bedingungen des Seils wie bei Kabine 3" "abstürzen" zu lassen, mag ja gut gemeint sein – aber die Frage ist, was (konkret) mit diesem Versuch gezeigt werden soll. Vorschädigungen werden nicht identisch sein – insofern ist fraglich, ob unter "denselben Bedingungen" wirklich ein Seilbruch erfolgt.

La replica dell’incidente potrebbe simulare una nuova rottura della fune, all’altezza della testa fusa che si trova all’altro capo della corda rispetto a quello che si è spezzato, per determinare le cause dello strappo di un mese fa.

Davon auszugehen, daß hier ein "erneuter Seilbruch simuliert" werden können soll, ist sehr steil – insbesondere bzgl. Seilvorschädigung, die wohl kaum genau gleich sein wird wie am Vergußkopf von Kabine 3.

Ich will ja nicht den Journi in die Pfanne hauen – "fare prepicitare" heißt zwar schon "die Kabine abstürzen lassen" (nach einer Seilkappung – mit welcher "Nachhilfe" auch immer) – aber konkret kann das zweierlei sein: zum einen, sie von der Tragseilbremse abfangen zu lassen – und zum anderen (was eher anzunehmen ist), sie mit überbrückter Fangbremse "richtig" (wie die andere) über Stütze 3 vom Seil fliegen zu lassen ... Sinn und Zweck von letzterem wäre aber anzuzweifeln ...

[Kakadu]

... ohne irgendwem auf den Schlips treten zu wollen ...

Es gab auch mal ähnliches wie Zugseilpoller für nur ein Tragseil

Diese und Robiei-Cavagnöö sehen nach sowas wie Chapeau de Gendarme (o.ä.) aus – wenn nicht auch (s.u.) schräg nach oben gestellte Seilenden (ist aber beides nicht optimal zu sehen)– oder wo versteckt sich die Umwicklung des Pollers?

System Coray/Meyer

... und das sieht nach schräg nach oben versetzte Verguß-/Klemmköpfe aus – wo wäre hier der umwickelte Poller?

Poller können auch bzgl. Seildurchmeßer nicht zu klein sein ... oder was übersehe ich?

[Christoph Lütz]

Poller können auch bzgl. Seildurchmeßer nicht zu klein sein ... oder was übersehe ich?

Zum Zeitpunkt der Entwicklung des Habegger-Laufwerks für das Doppeltragseilsystem im Jahr 1973 gab es keine Schweizer Vorschrift für Trommelverankerungen von Litzenseilen. Daher mussten die Habegger-Konstrukteure auf eine entsprechende Italienische Vorschrift zurückgreifen. Der minimal zulässige Ablenkdurchmesser wurde in damaligen Veröffentlichungen mit R = 11 x d angegeben. Zum Spannen des Zugseils am Poller des Laufwerks wurde die Fangbremshydraulik genutzt. Auf eine komplizierte Steuerung der Tragseilbremse hat Habegger weitgehend verzichtet. Alternativ dazu wurden die sogenannten Habegger-Bremsbeläge mit einer geringen Streuung des Reibwertes entwickelt. Nach dem Unglück von Betten war das Ziel, unabhängig von den Kosten ein sehr sicheres Laufwerk zu bauen. Diese Habegger-Laufwerke von 1973 waren dann sehr erfolgreich und gingen u. a. nach Laax, Bettmeralp, Riederalp, Hasliberg, Melchsee-Frutt, Belalp, Piz Nair und ins Ausland nach Frankreich und Schweden.

Von Roll hat dann wie schon geschrieben das gleiche Prinzip der Zugseilbefestigung nur am Kleinen Matterhorn und in New York realisiert. Hölzl u. a. bei der Col Rodella-Bahn in den Dolomiten. Ansonsten hat sich in der Schweiz interessanterweise dann der ETHZ-Klemmkopf etabliert, vermutlich aus Gewichtsgründen.

[Liftler1976]

Nachtrag zu meiner Bemerkung über die Ankündiung des Versuchs in der Repubblica:

Nun – um so einen "Versuch" ernsthaft durchzuführen, müßte a) die Vorschädigung von Vergußkopf und Seil bei Kabine 3 bekannt sein, und b) beides bei Kabine 4 in einen entsprechenden Zustand gebracht werden (so nicht schon genauso vorgeschädigt). Ich zweifle aber, ob a) schon bekannt ist, wie sehr die Vorschädigung bei Kabine 3 tatsächlich war – und b) auf welche Art dann Kabine 4 in einen entsprechenden Zustand zu bringen sei – andernfalls wohl kein Seulbruch passieren dürfte. Insofern zweifle ich schon etwas an der Seriosität, wenn so ein Versuch gefordert wird.

... Per questo la difesa di uno dei tre indagati chiede che l’incidente che ha coinvolto la cabina numero 3 della funivia venga replicato sulla cabina numero 4, utilizzando la stessa fune che si è spezzata il 23 maggio per replicare la dinamica dell’incidente.

Die "Dynamik des Unfalls" nachzustellen ist das eine – das ist hier aber doch nicht das Problem (diese wäre ab dem Zeitpunkt des Seilbruchs und was danach geschah; weshalb es geschah (überbrückte Fangbremse) ist ja bekannt); die große offene Frage ist doch, was zum Seilbruch geführt hat (und nicht die "Kabinenabsturzdynamik"; letztere spielt für die Ursache des Seilbruch (bzgl. was danach geschah) nur noch bzgl. dem Abfangen durch die Fangbremse eine Rolle).

In altre parole significa far “precipitare” la cabina numero 4, nelle stesse condizioni di carico, in cui si trovava la cabina numero 3 al momento del disastro costato la vita a 14 persone, una specie di “crash test” che in termini tecnici viene definito “esperimento giudiziale”.

Als "juristisches Experiment" die Kabine 4 "unter denselben Last-Bedingungen des Seils wie bei Kabine 3" "abstürzen" zu lassen, mag ja gut gemeint sein – aber die Frage ist, was (konkret) mit diesem Versuch gezeigt werden soll. Vorschädigungen werden nicht identisch sein – insofern ist fraglich, ob unter "denselben Bedingungen" wirklich ein Seilbruch erfolgt.

La replica dell’incidente potrebbe simulare una nuova rottura della fune, all’altezza della testa fusa che si trova all’altro capo della corda rispetto a quello che si è spezzato, per determinare le cause dello strappo di un mese fa.

Davon auszugehen, daß hier ein "erneuter Seilbruch simuliert" werden können soll, ist sehr steil – insbesondere bzgl. Seilvorschädigung, die wohl kaum genau gleich sein wird wie am Vergußkopf von Kabine 3.

Ich will ja nicht den Journi in die Pfanne hauen – "fare prepicitare" heißt zwar schon "die Kabine abstürzen lassen" (nach einer Seilkappung – mit welcher "Nachhilfe" auch immer) – aber konkret kann das zweierlei sein: zum einen, sie von der Tragseilbremse abfangen zu lassen – und zum anderen (was eher anzunehmen ist), sie mit überbrückter Fangbremse "richtig" (wie die andere) über Stütze 3 vom Seil fliegen zu lassen ... Sinn und Zweck von letzterem wäre aber anzuzweifeln ...

Ich meine auch dass die Crashtests eher weniger nützen, am ehesten würde die Inspektion der noch intakten Vergussköpfe (und das Seil davor) von Kabine 4 und vielleicht Sektion 1 etwas Licht ins Dunkel bringen.

[Latesn]

Die Frage ist inwiefern:

Ich persönlich habe für den Fall - Seil am Verguss gerissen - inzwischen eine recht klare These was passiert sein köbnte das möchte ich aber noch etwas verfestigen. Hier wäre es aber nur nötig den Vergusskopf (und zwar eher den bergseitigen) an Fahrzeug 4 zu öffnen ... naja mal sehen was rauskommt

[MarcB96]

Die Frage ist inwiefern:

Ich persönlich habe für den Fall - Seil am Verguss gerissen - inzwischen eine recht klare These was passiert sein köbnte das möchte ich aber noch etwas verfestigen. Hier wäre es aber nur nötig den Vergusskopf (und zwar eher den bergseitigen) an Fahrzeug 4 zu öffnen ... naja mal sehen was rauskommt

Ich finde, dass die Verantwortlichen vor allem erstmal den Vergusskopf (selbstverständlich zum Vergleich auch den oberen von Kabine 4), der mutmaßlich (bzw wo das Seil letztendlich versagt hat) zu bergen und genauestens auf Beschädigungen (vor allem von außen nicht sichtbare Haarrisse) zu untersuchen (zb. im Röntgen- oder Tomografieverfahren). Ich könnte mir relativ gut vorstellen, dass Experten anhand des Schadensbildes herausfinden könnten, ob die Schäden durch Materialfehler oder durch langfristige Überbeanspruchung hervorgerufen wurden.

[Lagorce]

Schade ist, dass man keine Zeichnung vom effektiv installierten Anbindungssystem findet, das Schnittbild zeigt ein "ähnliches" System dar und auch diverse ältere Fotos von Mottarone zeigen eine leicht unterschiedliche Ausführung dar.

Interessieren würde mich insbes. die Drallsicherung. Die Schiebehülse der veröffentlichten (Schnittzeichnung) Version ist mittels zwei Schwerspannstiften verdrehgesichert. Wie dies genau bei der effektiven Version ausgeführt ist, ist unbekannt.

Zudem vermute ich, dass die zweiteilige konische Zwischenhülse (Pos. 7 in der Schnittzeichnung weiter oben) keinen formschlüssigen Verdrehschutz gewährt, ebensowenig wie die elektrische Isolierung (Pos. . Demnach vermute ich, dass der Verdrehschutz des Vergusskegels (in Gelb eingefärbt) bis und mit der elektrischen Isolierung nur kraftschlüssig erfolgt. Ist dies wirklich der Fall, sollte abgeklärt werden, ob z.B. etwaiges Lecköl den Reibschluss derart verrigern kann, dass unter gewissen Voraussetzungen sich das Zugseil etappenweise aufdrehen kann (z.B. bei momentan niedrigem Seilzug, der jedoch noch keine Schlaffseilauslösung bedingt, oder ggf. auch Vibrationen).

Wäre interessant, eine detailierte FMECA für die Seilanbindung durchzuführen. Auch das ganze unnötig komplexe Fangbremsen-Hydrauliksystem sollte man genau analysieren. Leider fehlt auch hier das genaue 1:1 Detail-Schema sowie die Stückliste.

Irgendwie habe ich das schlechte Gefühl, dass die Justiz gar nicht seriös die Wahrheit aufdecken will. Wären nicht Todesopfer zu beklagen würde ich sagen dass es mir nun definitv "dä Nuggi uuseghaut hät".

Was da vor sich geht ist eine Schande für einen modernen zivilisierten Rechtsstaat. Frage mich, auch welche Spinnereien die noch kommen. Bereits die Idee eines Crashtests ist also solche lächerlich. Sowas müsste man statistisch auswerten können, also nicht nur aufgrund eines einzelnen Tests, dies insofern man den Berechnungen nicht traut. Die möchte ich auch mal genau sehen.

Was während den ersten paar hundert Millisekunden nach dem Seilriss geschah, kann man ziemlich gut berechnen und ggf. kann man die Fangbremsen-Schliesslatenzzeit auch bei Fahrzeug Nr. 4 (nicht destruktiv) nachmessen und kontrollieren, ob die errechnete Schliesskraft dann effektiv in der Auslegungszeit erreicht wird.

Dass noch keine neutralen Experten ernnant wurden, ist onehin unerklärlich. Über weitere blödsinnige Äusserungen mag ich momentan gar nicht schreiben (u.a. dass man nicht per Heli abtransportieren könnte). Ob Ground Zero weiträumig am Tag nach dem Unfall 3D-abgescannt wurde, weiss man nicht einmal.

Aufgrund der Local Team Nahaufnahmen des Seiles können Experten vermutlich bereits einiges erkennen.

[Gi-Ga-Gondele]

UnserTirol24

Seilbahn-Tragödie: Verteidiger will zweite Gondel abstürzen lassen

https://www.unsertirol24.com/2021/06/29 ... en-lassen/

[daGuschtl]

Wäre insteressant, wie sie das genau rekonstruieren?
Es müssen ja Dinge wie das Gewicht der Personen und deren dynamisches Verhalten in der Kabine wie auch das talseitige Zugseil berücksichtig werden.

Ist eigneltich inzwischen bekannt, ob der Vergusskopf oder das Seil unmittelbar vor dem Vergusskopf versagt hat?
Gibts neue Bilder von dem Teil, was im Baum gesteckt hat?

[MarcB96]

Wäre insteressant, wie sie das genau rekonstruieren?
Es müssen ja Dinge wie das Gewicht der Personen und deren dynamisches Verhalten in der Kabine wie auch das talseitige Zugseil berücksichtig werden.

Langsam bekommt man den Eindruck, die Ursache soll gar nicht herausgefunden werden (man würde evtl "ganz überraschend" feststellen, dass der Techniker (der angeblich ja von nichts gewusst haben will) unschuldig ist, wenn die Fangbremsen greifen und die Kabine nicht abstürzt) .
Ich verstehe es einfach nicht, wieso man das gerissene Seilende sowie den Vergusskegel von Kabine 3 entsprechend im Labor überprüft (anstatt alles einfach wochenlang im Wald verrotten zu lassen). Man kann doch mithilfe von Tomografie oder vergleichbaren Verfahren Beschädigungen (Haarrisse zb) im Inneren eines Metallgegenstandes ermitteln und ggf anhand der Struktur möglichen Ursachen (vor allem, ob durch langfristige Überlastung, Materialfehler oder kurzfristiger Überlastung) feststellen.....oder liege ich falsch

Ist eigneltich inzwischen bekannt, ob der Vergusskopf oder das Seil unmittelbar vor dem Vergusskopf versagt hat?
Gibts neue Bilder von dem Teil, was im Baum gesteckt hat?

Ich fürchte, das Teil steckt noch immer unverändert (und unberührt) im Baum drin.

[Kakadu]

Nun wird es wirklich zur Schlammschlacht um Verfahrenskompetenzen: nicht nur sei die Absetzung jener Ermittlungsrichterin (wenige Stunden, nachdem sie Haft für die drei Chefs angeordnet hatte), unzulässig gewesen – sondern auch, daß sie sich die Akte überhaupt erst unter den Nagel gerissen habe ... rainews.it – tio.ch

[ATV]

Ich habe mir mal die Mühe gemacht, des Höhenlinienprofil zwischen Alpino und Mottarone anhand der Topographischen Karten auf 100m genau auszumessen. Dazwischen habe ich die Steigung (Ausser im Bereich der Stützen) auf 10m genau Proportional hochgerechnet. Relevant sind eigentlich nur die Standorte der Stützen und deren Höhe. Ob jetzt darunter die Steigung des Geländes auf 100m Konvex oder Konkav ist, ist eigentlich nicht so relevant.
Jedenfalls komme ich damit nun auf folgendes Profil:



Nun werde ich versuchen Anhand der Berechnungsformeln des Minimalen und Maximalen Durchhang zu berechnen.

Wer auch weitermachen möchte hier das Excel zum weiterbearbeiten:
https://drive.google.com/file/d/1Y_hPSG ... sp=sharing

[Mr400Liter]

Wäre insteressant, wie sie das genau rekonstruieren?
Es müssen ja Dinge wie das Gewicht der Personen und deren dynamisches Verhalten in der Kabine wie auch das talseitige Zugseil berücksichtig werden.

Vermute ich eben auch... vor allem würde man ja für eine exakte Rekonstruktion (die zumindest gaaanz wenig Sinn machen würde und nicht komplett umsonst ist) neue Seile in den entsprechenden Dimensionen und zumindest ein weiteres, intaktes und identes Laufwerk mit funktionierender Fangbremse und dem Gewicht der Gegengondel als Ballast benötigen. Beim Versuchsaufbau müsste man somit behelfsmäßig eine "funktionierende PB" erstellen.

Jetzt einfach mal die intakte Gondel auf dem Tragseil auf ihre letzte Reise zu schicken, ist komplett unnötig und dient maximal der Vernichtung von Beweismitteln.

[Latesn]

Ich habe mir mal die Mühe gemacht, des Höhenlinienprofil zwischen Alpino und Mottarone anhand der Topographischen Karten auf 100m genau auszumessen. Dazwischen habe ich die Steigung (Ausser im Bereich der Stützen) auf 10m genau Proportional hochgerechnet. Relevant sind eigentlich nur die Standorte der Stützen und deren Höhe. Ob jetzt darunter die Steigung des Geländes auf 100m Konvex oder Konkav ist, ist eigentlich nicht so relevant.
Jedenfalls komme ich damit nun auf folgendes Profil:



Nun werde ich versuchen Anhand der Berechnungsformeln des Minimalen und Maximalen Durchhang zu berechnen.

Wer auch weitermachen möchte hier das Excel zum weiterbearbeiten:
https://drive.google.com/file/d/1Y_hPSG ... sp=sharing

Ich könnte dir hierzu auch noch ein Geogebraprogramm zur Verfügung stellen bzw. im Selbstversuch schauen, das ich einmal für eine Seilberechnung in der Ebene geschrieben habe. Man müsste sich halt ansehen, ob man das ohne grossen Aufwand auf schiefe Ebenen ummodeln kann sollte aber kein grosses Problem sein.

Dafür bräuchte man dann folgende Daten:

Seilspannung durch Spanngewicht, Höhenspannung, Fahrzeuggewicht und Stützenabgangswinkel. Hast du da etwas?

[Kakadu]

Wie schon erwähnt (und ich spekulier' mal wieder ins blaue hinaus): ich sehe beim "Experiment" des "Absturzes" eine vordergründige Motivation (hab' aber nicht genügend Information, um wirklich erkennen zu können, daß dem wirklich so sei): es könnte per Versuch nachgeweisen werden wollen, daß die Fangbremse die Kabine auffängt. Ziel wäre, einen Beweis zu haben, daß die gesamte Schuld bei demjenigen liegen soll, der angeordnet hat, die Fangbremse zu überbrücken – und die ("unwissende") Chefetage wäre aus dem Schneider ... Das wäre in sich schlüssig; auch, wenn sie von "Dynamik des Absturzes" faseln.

NB: man muß auch berücksichtigen, wer so einen Versuch verlangt – und insbesondere, unter was für Anklagepunkten diese Person steht. Wenn dahingehend die Anklagepunkte nur lauten würden, toleriert zu haben, daß die Fangbremse bei Passagierfahrten überbrückt wird, dann reicht es, nachzuweisen, daß die Fangbremse den Absturz verhindert hätte und daß der Chef wirklich ahnungslos gewesen sei. Wenn es nur darum ginge, dann wäre alles andere ja "egal", und er wäre von Schuld freizusprechen. Ob hierbei stillschweigend inkaufgenommen wird daß a) Beweise zerstört werden und b) es somit komplett verunmöglicht würde, den Grund für den Seilbruch herauszufinden, wäre dann eben "Kollateralschaden" – und wenn man es dann nicht mehr prüfen oder nachweisen kann, würde der Seilbruch unter den Tisch fallen – und (einziger) Schuldiger wäre derjenige, der die Fangbremse überbrückt hatte.

Das Poblem hierbei ist die effektive technische Kompetenz der involvierten Juristen (incl. des Staatspersonals am Gericht etc.) – ob die so ein Spiel durchschauen würden ...

Eine der großen Fragen – insbesondere im Zusammenhang dessen, wie die Presse darüber berichtet – ist, in welchem Zeitpunkt die "Dynamik" betrachtet werden soll, die nachzustellen sei: und da gibt es zwei Optionen: entweder vor jenem Zeitpunkt, als das Seil resp. der Vergußkopf zu versagen begannen (das wäre der interessante bzgl. Seilbruch) – oder dann danach (da ginge es dann nur noch um Abfangvermögen der Fangbremse). Ein Versuch in ersterem Bereich wäre eigentlich das, was zu suchen wäre – nur stellt sich dann das Problem, Vorschädigung von Seil und Vergußkopf "identisch" (wie bei Kabine 3) herzurichten; und schon nur das dürfte ein Ding der Unmöglichkeit sein (da müßten erst mal Seil und Vergußkopf von Kabine 3 analysiert werden).

Den Versuch mit Kabine 4 müßte sich auch mit einer Winde (mit dem bestehenden Seil) durchführen lassen, wenn man zwei (Zugseil & Gegenseil) Windenantriebe hätte, mit denen die Seilzugkräfte, die im Log gemessen worden waren, aufbringen kann. Ob dem so sei, ist dann natürlich noch eine ganz andere Frage. Bis am 7. oder 8. Juli kriegen die sowas ohnehin niemals hin.

Das ganze ist ein ganz übles Trauerspiel – auf zu vielen Ebenen ...

[Pitz]

niemals hin.

Das ganze ist ein ganz übles Trauerspiel – auf zu vielen Ebenen ...

Hmmm

Sehr interessant hier zu lesen, aber kann mal jemand eine Kurz - Zusammenfassung schreiben über diese beiden Aspekte:

1. Gesicherte technische Erkenntnisse

Ich verstehe es so, dass bisher relativ wenig gesichert ist, eigentlich nur zwei Punkte:
Ein Zugseil ist gerissen kurz bevor die Gipfelbahn die Bergstation erreichte. Dabei ist bisher ungeklärt, ob das Seil versagte oder die Verbindung zwischen Seil und Kabine.
Habe ich das so richtig verstanden?
Die Zugseilbremse wurde absichtlich "überbrückt", dies geschah routinemäßig seit längerer Zeit (Jahre?), da anscheinende "Fehlauslösungen" den Bahnbetrieb behinderten.

2.Bisher beschuldigte Personen

Es sind vorübergehend 3 Italiener festgenommen worden aber inzwischen alle wieder frei.
Dabei ging es um den Vorwurf, die Zugseilbremse wurde absichtlich manipuliert.
Der "technische Meister" der Seilbahn, eine Art "Capo", hat dies eingestanden.
Die anderen Personen waren der "Geschäftsführer" der Bahn (ist er reiner Angestellter oder auch Anteilseigner) und eine Art "Investor.

Beide bestreiten, von der Manipulation der Fangbremse etwas gewusst zu haben.

Fragen meinerseits (keine Ahnung, ob man die so stellen kann/darf/sollte)

1.Ist es wirklich sicher, dass funktionierende Fangbremsen einen Absturz der Kabine verhindert hätten? Das ist doch bisher nur eine These, die noch nicht gesichert ist?

2.Wie werden Fangbremsen getestet/überprüft? Geht es da nur um die manuelle Auslösung oder werden auch Zustände provoziert, bei denen die "automatische Auslösung" erfolgt?
Wie schnell muss so ein System auslösen, um noch wirksam zu sein bei einem derartigen Szenario wie hier erlebt?

3.Wie glaubwürdig ist es, dass die beiden "Kaufleute" (ich nenne sie jetzt mal so) nicht von einer Manipulation der Fangbremsen gewusst haben? Was ist Eure Einschätzung?
Ich halte es für unwahrscheinlich, denn ein Geschäftsführer, der wie ich hier gelesen habe auch ein Ingenieur ist, hat ja ein Interesse daran, wenn seine Bahn technische Probleme hat, oder nicht?

[MarcB96]

1.Ist es wirklich sicher, dass funktionierende Fangbremsen einen Absturz der Kabine verhindert hätten? Das ist doch bisher nur eine These, die noch nicht gesichert ist?

2.Wie werden Fangbremsen getestet/überprüft? Geht es da nur um die manuelle Auslösung oder werden auch Zustände provoziert, bei denen die "automatische Auslösung" erfolgt?
Wie schnell muss so ein System auslösen, um noch wirksam zu sein bei einem derartigen Szenario wie hier erlebt?

3.Wie glaubwürdig ist es, dass die beiden "Kaufleute" (ich nenne sie jetzt mal so) nicht von einer Manipulation der Fangbremsen gewusst haben? Was ist Eure Einschätzung?
Ich halte es für unwahrscheinlich, denn ein Geschäftsführer, der wie ich hier gelesen habe auch ein Ingenieur ist, hat ja ein Interesse daran, wenn seine Bahn technische Probleme hat, oder nicht?

Zu erstem denk ich, dass nicht blockierte Fangbremsen das Schlimmste verhindert hätten. Schließlich wurde Kabine 4 ja auch sicher gestoppt (die Fangbremsen dürften ja bei beiden Kabinen baugleich sein).

Zu 2. Es gibt vom BR eine recht interessante Doku über die Bayerische Zugspitzbahn, wo unter anderem die Fangbremsen getestet werden. Ich weiß nicht, ob es auch andere Methoden gibt (bin kein Experte), aber in dem Fall wurde eigentlich nur das Zugseil mittels Seilspanner soweit zur Kabine gezogen, dass die Fangbremse wegen zu wenig Seilspannung ausgelöst hat.

https://www.youtube.com/watch?v=UZTdvkN ... echnik.net