Seilbahnunglück in Liberec (CZE) - ein Toter

[Lagorce]

Wurde mir so gesagt, jemand der Technik. Kenne allerdings die Einzelheiten dieser Bahn nicht so gut. Kann mich noch an die recht komplexe Kombi-Hydraulik Notantrieb + Bergebahn erinnern.
Wo wären die beiden Ventile angeordnet? Sollten auch noch einigermassen zugänglich sein und deren Betätigung müsste einstellbar sein.

Die Montage von Endschaltern und ggf. deren codierten Betätigern muss besonders sorgfältig erfolgen, insbes. dürfen sie sich nicht verstellen (allg. nicht spezifisch bzgl. Fangbremse).

Ob Laufwerk bei der Erneuerung der Elektrotechnik über zwei Jahre abgeändert wurde, weiss ich nicht. Antrieb wurde auf AC umgebaut und Steuerung wurde ebenfalls erneuert. Diese PB kennst du allerdings viel besser als ich.

Nothalt wird automatisch eingeleitet wenn mindestens eine Bremszange nicht mehr ausreichend geöffnet ist (zudem wird ebenfalls bei direkter hydraulischer Offenhaltung der Öldruck überwacht). Bei rein mechanischer Schalffseilauslösung wird jedenfalls nicht systematisch diese Auslösung getrennt elektrisch überwacht.

Hier noch ein Foto der Handauslösung in der Kabine (Bild URL):
http://remontees74.free.fr/reportages/t ... let/09.JPG
https://www.remontees-mecaniques.net/ga ... 090877.jpg
Falls Bild Link nicht funktioniert:
https://www.remontees-mecaniques.net/fo ... ulet&st=20

Sieht für mich eigentlich eher so aus, als wäre vor ca. 2006 ggf. auf elektrisch umgerüstet worden oder ggf. wurde das Schaltergehäuse ausgewechselt.

Edit: Text editiert.

[ATV]

Ahh die Bahn kenn ich, und dem Umbau 2006 auch sehr gut











Schon wieder 15 Jahre her......
auslösung erfolgt klassisch mechanisch über Gestänge.

[Lagorce]

Danke für die Infos, da wurde ich falsch informiert, denn ich hatte ganz spezifisch nachgefragt. Allerdings konnte ich mir die Fangbremse leider nicht genauer ansehen.

Au dem Foto muss die Spule des Überspannungsschutzes noch vorort gewickelt werden, Kernrohr ist bereits montiert, sehe ich das richtig? Zum Glück sind es nur wenige Windungen.

[ATV]

Die erste Bahn mit elektrischer Fangbremsauslösung war meiner Meinung nach die grosse Windenbahn auf die Grütschalp. Mir recht viel Elektronik. Höhenmeter, Gyrosensor usw.

[Lagorce]

Weisst du wie die Fangbremse der BSB Linthal 2015 ausgelöst wurde?

Grütschalp wurde im Fangbremsen Topic diskutiert (FUNK-FUA, Variometer, usw.). Bei Windenbahnen darf die Fangbremse nicht während der Fahrt bergauf einfallen.

Elektrische Auslösung ist m.E. nur von Vorteil, wenn man "intelligent" ansteuert, als reiner Ersatz für Mechanik ist es nicht unbedingt sinnvoll, da müsste man Selbsttest vorsehen, usw. Also z.B. redundante Ventile oder partial-stroke fähige Ventile, usw. was unnötig komplex wäre.

Bin jedoch der Meinung, dass man neue Fangbremsen "intelligent" ansteuern sollte, damit würden zahlreiche Nachteile der Fangbremsen wegfallen. Ziel dabei ist es, die Fangbremse optimal zu betätigen, dies unter Berücksichtigung von verschiedenen Parametern wie die Fahrtrichtung, Fahrgeschwindigkeit, Stelle auf der Strecke, Lastfall, usw.
Ferner wären sogar regulierte Fangbremsen denkbar, sowas könnte jedoch unnötig komplex werden. IMO wäre eine optimierte Ansteuerung ausreichend.

[Wiesel]

Der Kabinen-Absturz wurde bereits 2018 schon einmal simuliert -
mit derselben Kabine, die jetzt abgestürt ist.

https://www.youtube.com/watch?v=eKJldsreEJQ

[MarcB96]

Der Kabinen-Absturz wurde bereits 2018 schon einmal simuliert -
mit derselben Kabine, die jetzt abgestürt ist.

https://www.youtube.com/watch?v=eKJldsreEJQ

War das nicht eher eine der Vorgängerkabinen?

[Lagorce]

Die Kabine am Boden war sicher bereits definitiv ausgemustert.


Grundsätzlich stellt sich die Frage, ob eine zügige technische Untersuchung in Mottarone eventuell dazu hätte führen können, das dieser zweite Unfall hätte vermieden werden können.
Dies insofern, dass doch bestimmte Ähnlichkeiten auffallen, wobei fundierte Zusammenhänge bislang noch keine etabliert werden konnten.

Meine nur, dass es doch gravierend wäre, wenn man bei Mottarrone einen systemischen Fehler auffinden würde, der auch bei anderen entsprechend ähnlichen Pendelbahnen in absehbarer Zeit auftreteten könnte. Deshalb werden auch von der Justiz unabhängige technische Unfalluntersuchungen durchgeführt, meistens von einer amtlichen Transportbehörde (entweder landesweit oder regional zuständig). Ausser in Italien...

Massgebend ist, aus Fehlern zu lernen, endlose juristische Nachspiele habe wenig direkt mit der Technik zu tun.
Ingenieure halten onehin oft wenig von Juristen und anderen Bürokraten (hier mal höflich fomuliert). Ist was passiert, ändert die Suche nach dem Sündenbock keineswegs den Verlauf des Zwischenfalles.

Gesetze, Vorschriften, Normen und andere bürokratische Auflagen sind letzendlich kontraproduktiv, da irgendwann die involvierten Personen sich mehrheitlich mit in fine nutzlosem Cover-My-Ass (CMA) Papierkram befassen als verantwortungsbewusst und seriös vorgehen zu können. Entscheide werden nicht effizient gefallen weil niemand die Verantwortung übernehmen will.

Sieht man auch gut mit der Qualität: Früher fliess die Qualität in die Produkte ohne dicke QS Ordner ("QA Manuals"), heute ist nicht mehr die Qualität massgebend, sondern lediglich deren Dokumentierung (u.a. Rückverfolgbarkeit, die wiederum massgebend von CMA Anforderungen stammt).

Ob das dokumentierte wirkliche der Wirklichkeit entspricht, ist eine weitere Frage...

[Wiesel]

Der Kabinen-Absturz wurde bereits 2018 schon einmal simuliert -
mit derselben Kabine, die jetzt abgestürt ist.

https://www.youtube.com/watch?v=eKJldsreEJQ

War das nicht eher eine der Vorgängerkabinen?

Nein, das sind seit 1975 dieselben Kabinen, lediglich von jahr zu Jahr anders lackiert bzw. mit Werbefolie beklebt.

Die Vorgängerkabinen von 1933 schauten komplett anders aus, auch vom Laufwerk her (2 Zugseile + 1 Tragseil)

[Radim]

Der Kabinen-Absturz wurde bereits 2018 schon einmal simuliert -
mit derselben Kabine, die jetzt abgestürt ist.

https://www.youtube.com/watch?v=eKJldsreEJQ

War das nicht eher eine der Vorgängerkabinen?

Nein, das sind seit 1975 dieselben Kabinen, lediglich von jahr zu Jahr anders lackiert bzw. mit Werbefolie beklebt.

Die Vorgängerkabinen von 1933 schauten komplett anders aus, auch vom Laufwerk her (2 Zugseile + 1 Tragseil)

Es gibt noch eine dritte Reservekabine, die normalerweise in Lokdepo gelagert ist und bei Revision dann einfach getauscht wird (so kann man an der gerade abgenommene Kabine in Ruhe Renovation machen und in ein paar Jahren wiederholt sich der Tausch wieder).

[Wiesel]

Es gibt noch eine dritte Reservekabine, die normalerweise in Lokdepo gelagert ist und bei Revision dann einfach getauscht wird (so kann man an der gerade abgenommene Kabine in Ruhe Renovation machen und in ein paar Jahren wiederholt sich der Tausch wieder).

Ahoj Radim,
Díky moc.
Já nevěděl, že.
Existují tyto 3 kabiny od roku 1975?

Danke, Radim, das wusste ich noch nicht.

[Christoph Lütz]

Dann kann man dank der Reservekabine ja wieder schnell in Betrieb gehen.

[Radim]

Existují tyto 3 kabiny od roku 1975?

Danke, Radim, das wusste ich noch nicht.

Ja, schon seit Anfang, 1975.

Dann kann man dank der Reservekabine ja wieder schnell in Betrieb gehen.

Ja, so ist es. Jedenfalls werden neue Gehänge und Laufwerke (vor allem mit automatische Schlafseilauflösung) benötigt.

[MarcB96]

Der Kabinen-Absturz wurde bereits 2018 schon einmal simuliert -
mit derselben Kabine, die jetzt abgestürt ist.

https://www.youtube.com/watch?v=eKJldsreEJQ

War das nicht eher eine der Vorgängerkabinen?

Nein, das sind seit 1975 dieselben Kabinen, lediglich von jahr zu Jahr anders lackiert bzw. mit Werbefolie beklebt.

Die Vorgängerkabinen von 1933 schauten komplett anders aus, auch vom Laufwerk her (2 Zugseile + 1 Tragseil)

Achso, ok. Hat man die Kabinen zwischendurch modernisiert? Mir sind nämlich 2 Dinge aufgefallen (beim zweiten kann ich mich wegen des Aufnahmewinkels auch täuschen). Zum einen sieht die Lampe bei der am Boden liegenden Kabine (bei der Übung 2018) anders aus und ich meinte zu erkennen, dass die Form der Kabine am Boden anders wäre (dass sie an der Stirnseite keinen Knick hat wie die andere).

[Lagorce]

Hast du Nahaufnahmen des Gehänges und des Laufwerks, insbes. talseitig vom Betätigungssystems der Fangbremse sowie von den Seilköpfen und dem Teil, das so aussieht wie ein Türschliesser (mit Hebeln mit dem Lauwerkhauptschassis verbunden)?

Mir ist weiterhin unklar, ob eine automatische Auslösung der Fangbremse vorhanden ist oder nicht. Das sowas fehlen würde ist zwar möglich, für mich jedoch völlig unverständlich, insbes. das die Elektrotechnik 2019 erneurt wurde, da hätte man ggf. auch entsprechend gewisse kritische mechnanische Sicherheitssysteme anpassen sollen.

Hoffentlich wird man näheres über das Versagen des Zugseilanbing erfahren.

BTW Gibt es Nahaufnahmes der in der Bergstation ausgestellten Seilkopteilen sowie der angeschlagenen technischen Daten?

[ATV]

Ja, so ist es. Jedenfalls werden neue Gehänge und Laufwerke (vor allem mit automatische Schlafseilauflösung) benötigt.

Kannst Du bestätigen, dass die Bahn KEINE Schlaffseilerkennung hat?

[Radim]

Ja, so ist es. Jedenfalls werden neue Gehänge und Laufwerke (vor allem mit automatische Schlafseilauflösung) benötigt.

Kannst Du bestätigen, dass die Bahn KEINE Schlaffseilerkennung hat?

Ja, alle meine Quelle sagen, dass es KEINE Schlaffseilerkennung gibt. Laufwerk ist noch original von 1975. Umbau in 2019 war nur komplett neues Steurung und Motor.

[ATV]

Ja, alle meine Quelle sagen, dass es KEINE Schlaffseilerkennung gibt. Laufwerk ist noch original von 1975. Umbau in 2019 war nur komplett neues Steurung und Motor.

Merci. Dann passen unsere Recherchen hier, meine Nachforschungen in Tschechischen Foren und deine Aussage zusammen. Dann ist für mich auch klar, wieso die FB versagt hat. Technik versagt nie es ist immer der Mensch der versagt.

Die elektrischen Umbauten sind meist so, dass die Mechanik nicht angepasst wird. Das ist heute auch ein Problem mit dem CE Stempel. Sobald etwas angfasst wird, muss es CEN entsprechen. Einfach eine Schlaffseilauslösung in das bestehende Laufwerk einbauen ist damit fast ein Ding der Unmöglichkeit. Man könnte das Laufwerk komplett ersetzen. Machen Hersteller bei grossen Bahnen (Konkordatsbahnen mal abgesehen) heute aber praktisch nur noch an eigenen Konstruktionen. Oder ersetzen gleich alles inkl. Gehänge. Alles andere ist mit dem Nachweis für Teile welche bestehend bleiben mittlerweile nicht mehr zahlbar. Vor allem nicht der Papierkrieg dazu. Beispiel hier, wenn man ein neues Laufwerk liefert muss muss man das Gehänge anpassen? Wenn es irgend ein verschraubter Übergang ist, währe es noch machbar. Aber neuer Lagerzapfen in altes Gehänge??

[Lagorce]

(Edit: Diese AW wurde vor der obigen AW von ATV verfasst.)

Danke für diese Infos.

Konnte mir einfach nicht vorstellen wie der "Türschliesser" (kann nicht genau sehen, um was für ein Bauteil es sich handelt) wie in den Fotos ersichtlich, irgendwie wirkungsvoll zur Längspendeldämpung beitragen kann. Möglich wäre noch eine Längspendelmessung, sieht auch wiederum atypisch aus.

Falls wirklich keine automatische Auslösung der Fangbremse vorhanden ist, hat sich die Frage bzgl. Ursache der Nicht-Auslösung der Fangbremse wohl selbst geklärt.

Dass im Falle eines einigermassen laufwerksnahen Zugseilversagens, oder eines Versagens der Zugseilanbindung am Fahrzeug, mit derart dynamischen Effekten (siehe die beiden Mottarone Videos) zu rechnen ist, dass Mitfahrende Personen nicht mehr von Hand auslösen können, ist seit eh und je bekannt.

Die entsprechende Physik ist banal, was in den ersten Sekundenbruchteilen unter gewissen Vorbedigungen (Stelle (Fahrzeugposition) entlang Strecke, Lasten, Fahrtrichung und -geschwindigkeit, Temperatur, usw.) passiert, ist recht gut und relativ einfach rechnerisch modelisierbar.


Hier vollständigkeitshalber die CH Vorschriften für pre-CEN CH Pendelbahnen, die unter der Aufsicht des BAV unterliegen:
(Die EN CEN/TC 242 sind so chaotisch verfasst, dass ich mir die später nochmals bzgl. Fangbremsen ansehen muss, zudem wurden gewisse Fehler in den EN nicht behoben und die ganzen EN begünstigen irgendwie den Bau von fangbremsenlosen Pendelbahnen.)

743.121.3 Verordnung über die Sicherheitsanforderungen an Pendelbahnen (Pendelbahnverordnung)
vom 18. Februar 1988 (Stand am 7. Mai 2004)

PDF Volltexte
https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dok ... rdnung.pdf

Auszug, habe die Nummerierung zur besseren lesbarkeit vervollständigt:

7 Besondere Bauvorschriften für die Fahrzeuge
(...)
712 Fangbremse
712.1 Die Fahrzeuge sind mit einer auf die Tragseile wirkenden Fangbremse auszurüsten.
712.2 Diese muss automatisch zum Wirken gebracht werden
712.2.1 beim Riss des oberen oder des unteren Zugseils (Schlaffseilauslösung, Ziff. 712.6);
712.2.2 bei etwa 30 Prozent Uebergeschwindigkeit, durch zwei unabhängige, mechanische Uebergeschwindigkeitsauslöser, wenn eine Auslösung nach Ziffer 712.6 nicht sichergestellt werden kann.
712.3 Sie muss vom Fahrzeugbegleiter, in der Regel zur Hälfte, von Hand ausgelöst werden können. Bei fernbetätigter Oeffnungseinrichtung muss die Bremse am Betätigungsstandort während des Oeffnens von Hand ausgelöst werden können.
712.4 Die Bremskraft der Fangbremse muss beim mittleren Reibwert der Bremsbeläge mindestens gleich sein:
712.4.1 dem grössten bei gleichförmiger Bewegung und Talfahrt unmittelbar oberhalb des Laufwerks vorhandenen Zugseilzug;
712.4.2 dem 1,5-fachen grössten Hangabtrieb des beladenen Fahrzeugs;
712.4.3 bei Verwendung von zwei parallelen Zugseilen dem 1,5-fachen Wert nach Ziffer 712.4.1 (für ein Zugseil) bzw. dem grössten Hangabtrieb des beladenen Fahrzeugs.
712.5 Bei der durch einen Bremsweg von 0,75 v2 m verursachten Abnützung der Bremsbeläge und kleinstem Reibwert muss die Bremskraft der Fangbremse mindestens gleich dem grössten Hangabtrieb des beladenen Fahrzeugs sein.
v = Fahrgeschwindigkeit [m/s]
712.6 Die automatische Auslösung infolge Seilriss muss erfolgen, wenn der Seilzug am Laufwerk unter die Hälfte der grössten Höhenspannung des oberen bzw. des unteren Zugseils oder unter 5 kN abgesunken ist.
712.7 Ist die Bremskraft entsprechend dem Ort des Seilrisses (unteres oder oberes Seil) oder der Fahrrichtung abgestuft, so muss sie in Stationsnähe verhindern, dass Fahrzeuge (beim Riss des der Station abgewendeten Zugseils) in die Station hineingezogen werden.
712.8 Bei Windenbahnen darf die Fangbremse beim bergwärtsfahrenden Fahrzeug nicht zur Wirkung kommen.
712.9 Die Bremsbeläge dürfen die Tragseile nicht beschädigen.
712.10 Die Bremsbeläge sind so zu formen, dass Tragseilschuhe und Klemmen von Zugseil-Zwischenaufhängungen bei geschlossener Bremse befahren werden können. Ferner gilt:
712.10.1 Die Unterseite der Bremsbeläge und -backen ist so zu formen, dass sie von Tragseilschuhen seitlich abrutschen können.
712.11 Die Bremskraft ist durch Druckfedern zu erzeugen; sie muss einstellbar sein.
712.12 Bei hydraulischer Offenhaltung der Fangbremse ist der Oeffnungsdruck zu überwachen (Anwendung nach Anh. 1, Ziff. 6.5).
712.13 Alle Bauteile der Fangbremse oder des Bremswagens müssen beim grössten Reibwert eine mindestens zweifache Sicherheit gegen die Streckgrenze aufweisen; aussergewöhnliche dynamische Schliesskräfte sind zu berücksichtigen.
712.14 Eine Bremskraftregelung darf auf keinen Fall eine zu kleine Bremskraft verursachen.
712.15 Bei Verwendung von zwei parallelen, endlosen Zugseilen kann auf die Fangbremse verzichtet werden, wenn
712.15.1 jedes Seil für sich allein die entsprechenden Bedingungen erfüllt;
712.15.2 mit den dynamischen Zusatzkräften beim Riss eines Seils die Zugsicherheit (Ziff. 421.1) des verbleibenden Seils nicht unter 3 sinkt.
712.16 Zudem ist Ziffer 673 zu beachten.


Zudem (Anforderungen an die elektrische Ausrüstung):

6 Besondere Bauvorschriften für die elektrischen Anlagen
(...)
67 Fernüberwachungsanlage und Fernsteuerung
(...)
673 Ueberwachung der Fangbremse
673.1 Die Stellung der Fangbremse sowie diejenige einer allfälligen Oeffnungseinrichtung sind zu überwachen (Ziff. 712) (Anwendung nach Anh. 1, Ziff. 6.4).
673.2 Die Schalter für die Ueberwachung der Fangbremse müssen einzeln ohne grossen Aufwand geprüft werden können.
673.3 Eine elektrisch gesteuerte Oeffnungseinrichtung der Fangbremse darf nur durch ein manuell zu betätigendes Schaltgerät in Funktion gesetzt werden können. Das Betätigen dieses Schaltgerätes muss erschwert werden (Ziff. 712.3).


Fazit:
Fangbremse OHNE automatische Schlaffseilauslösung ist m.E. wie bereits mehrmals weiter oben aufgeführt ein gravierender Konstruktionsfehler, zudem war das damit verbundene Risiko bereits beim Erstbau der Bahn in 1933 bekannt.

Dass es Fangbremsen (auch Tragseilbremsen genannt) ohne automatische Auslösung noch gibt, wusste ich nicht einmal.

[Christoph Lütz]

Ja, so ist es. Jedenfalls werden neue Gehänge und Laufwerke (vor allem mit automatische Schlafseilauflösung) benötigt.

Kannst Du bestätigen, dass die Bahn KEINE Schlaffseilerkennung hat?

Ja, alle meine Quelle sagen, dass es KEINE Schlaffseilerkennung gibt. Laufwerk ist noch original von 1975. Umbau in 2019 war nur komplett neues Steurung und Motor.

Unglaublich, dass es in Mitteleuropa so etwas gibt (Kopfschüttel!) Wenn man bedenkt, welcher Beschleunigung das Laufwerk nach Riss eines Zugseils infolge des Restseilzuges ausgesetzt ist, muss die Tragseilbremse normalerweise in Bruchteilen einer Sekunde zupacken. Sonst ist es zu spät. Damit ist der Unfallhergang also klar. In dem anderen Fahrzeug waren die Kräfte geringer, so dass der Kabinenbegleiter dort offensichtlich noch reagieren konnte und die Bremse noch wirkte. Da hatte man mehr Glück als Verstand!

[Lagorce]

Problem mit all den Normierungsbürokraten und all den Juristen ist, dass man gewisse Verbesserungen nicht ausführt weil der ganze Papierkram sowie die entsprechenden Abnahmen, Zertifizierungen, usw. zu teuer sind.

Demnach versucht man bereits zugelassen Subsysteme solange einzusetzen bis man dann doch irgendwann mal was neues durch die teure Juristereimühle durchjagen muss.

Früher konnte man in intelligenter Zusammenarbeit mit den nationalen Behörden neue Ideen umsetzen, als man noch mehr pragmatisches als bürokratisch-juristisches Denken Vorrang genoss.

Leider führt der allgegenwärtige Juristerei-Dschungel dazu, dass es einfacher ist, eine weniger sichere jedoch juristisch dennoch zulässige Anlage nicht anzupassen, weil einfach der gesamte aus rein rechtlichen Gründen erforderliche Mehraufwand niemand finanzieren kann oder will.

Zwei Beispiele: Möchte man eine bestehende Fangbremse auf SPS Ansteuerung umbauen wäre dies durchaus machbar, und dies unter Berücksichtigung des erforderlichen Sicherheitslevels. Für einen Prototyp würde der Zulassungsaufwand die Kosten der Anpassung (inkl. SIL 3 SPS Programmierung, jedoch hier rein intern) allerdings übersteigen (inkl. auflagenbedingte interne Mehraufwendungen).
Möchte man ein Bremssystem entwickeln, das sicherer als das aktuelle BB + SB mit weitgehender Trennung gem. CEN ist, wäre ebenfalls ein grosser Zulassungsaufwand zu finanzieren.

Fazit:
Solange alles für die Juristen Konform ist. lassen wir es so wie es ist, da die vorgesehenen sinnvollen Verbessungen alleinig aufgrund der blödsinnigen Bürokratie zu teuer werden und demnach nicht ausgeführt werden können.


Der rein juristisch begründete Mehraufwand bei der Erstellung eine Seilbahnanlage hat seit den mitte 80ern sehr massiv zugenommen (inkl. allerlei blödsinnige Studien bevor überhaupt die Baubewilligung erteilt werden kann sowie der rein herstellerseitige Mehraufwand). Wäre mal interessant konkrete Zahlen zu vergleichen.
Mechanisch wird heute nicht besser konstruiert, nur muss man viel mehr dokumentieren.

[Lagorce]

In dem anderen Fahrzeug waren die Kräfte geringer, so dass der Kabinenbegleiter dort offensichtlich noch reagieren konnte und die Bremse noch wirkte. Da hatte man mehr Glück als Verstand!

Meine Vermutung ist, dass Kabine 1 keine grössere Distanz rückwärts (d.h. talwärts) fuhr bevor sie durch die Bremswirkung der Fangbremse zum Stillstand kam und danach auf dem Tragseil blockiert blieb.

Zu beachten ist ebenfalls, dass obwohl sich bei Spur 2 (Kabine 2, Unfallkabine) das obere Zugseil ähnlich wie bei Mottarone, aus welchem Grunde auch immer, vom Fahrzeug verabschied, das Restseil (Seilschwanz) nicht derart schnell wie bei Mottarone die Bergstation durchlaufen konnte, da sich der Antrieb im Gegensatz zu Mottarone bei Jested bergseitig befindet. Demnach musste das gerissene obere Zugseil zuerst entgegen der Bewegungsrichtung der Seilscheiben-Rillenfutter gezogen werden (spätestems nasch dem Auslösen der Fangbremse von Fahrzeug 1 schaltete der Hauptantrieb aus, ob die (vermutlich kapazitive) Zugseilüberwachung infolge Erschlusses evtl. vorher ansprach (oberes oder unteres Zugseil berührt z.B. Tragseil oder geerdete nicht isolierte Teile der Stützen oder in der Bergstation) ist nicht bekannt. Obwohl die Reibschluss aufgrund des zusammenbrechenden Seilzugs abnahm kann man davon ausgehen, dass sich Fahrzeug 1 nicht derart brutal nach dem Stillstand talwärts bewegte, dass der Wagenbeglieter die Fangbremse nicht mehr von Hand hätte auslösen können (Handrgiff oberhalb des Wagenbegleiterstandortes, siehe Fotos weiter oben).
Zuerst fuhr Fahrzeug 1 onehin noch bergwärts. Talseitig von Fahrzeug 2 (Unfallkabine) brach der Seilzug nach Entspannen durch die Elastizität sehr schnell zusammen, so das auf die vorliegende Seillänge, das untere Zugseil Fahrzeug 1 möglicherweise gar nicht mehr gross talwärts zog.
In der Talstation fiel da Zugseil-Spanngewicht auf den Boden (da nützen die Dämpfer nicht viel), eine ggf. vorhandene und nicht wegen plötzlicher Überlast versagende Dämpfungsvorrichtung hätte evtl. die Fallgeschwindigkeit des Spanngewichts reduzieren können.
Zugseildurchang talseitig von Fahrzeug 1 deutet nicht auf einen hohen residuellen Seilzug, unteres Zugseil wird durch das Eigengewicht in den Seilfeldern bei Fahrzeug 1 talseitig etwa gespannt, das gerissene Ende liegt entweder irgendwo frei am Boden oder blieb an was hängen.

[Christoph Lütz]

Ja, du hast recht. Bei Riss oder Erschlaffen des in Fahrtrichtung vorderen Zugseils in ein verzögertes Einfallen der Tragseilbremse eigentlich sogar gewollt. Daher genügte hier die Handbetätigung durch den Kabinenführer.

Zur Schlaffseilauslösung:
Die Schlaffseilauslösung ist seit ziemlich genau hundert Jahren Stand der Technik und ein elementarer Teil für die Betriebssicherheit von Pendelbahnen nach dem System Zuegg. Sonst könnte man ja z. B. auch auf eine Sicherheitsbremse verzichten können Eine Betriebsbremse genügt schließlich für den Regelbetrieb.

Unglaublich, in Italien blockiert man Bremsbacken mit Gabeln, in Frankreich baut man störanfällige Tragseilbremsen aus und in Tschechien fährt man ohne Auslösesystem. An diesen Fällen sieht man, dass die ganze Zertifiziererei in Europa völlig wertlos für die Sicherheit ist. Die aktuellen Normen sind sowieso nur der kleinste gemeinsame Nenner verschiedener ehemaliger nationaler Richtlinien.

Wenn das alles so stimmt, habe ich keine weiteren Fragen mehr. Das Versagen einer Zugseilbefestigung gehört zu den bekannten Gefahrenszenarien einer Pendelbahn.

[Lagorce]

Vollständigkeitshalber, zusammengefasst:

Jested: Mit Fangbremse, jedoch (vermutlich) ohne automatische Auslösung. Eine ansonsten übliche Schlaffseilauslösung hätte mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit den Unfall verhindern können.

Mottarone: Mit Fangbremse, jedoch war Fangbremse willentlich und entgegen den Betriebsvorschriften blockiert. Ohne Forchettoni hätte die Fangbremse mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit den Unfall verhindern können.

Pic de Bure (Plateau de Bure): Fangbremse unerlaubterweise ausgebaut, mit der Fangbremse hätte der Unfall (20 Tote) gem. Untersuchung verhindert werden können.

Cavalese: Fangbremse für Unfallkabine nicht relevant, hielt die andere Kabine jedoch fest.

Betten-FO - Betten (bekannt als Unfall Bettmeralp): Überlast, gemäss gewissen Quellen schliesste die Fangbremsenzangen in der Luft als das Laufwerk abhob. Danach wurden getrennte Bremswagen sowie, für Pendelbahnen ohne Bremswagen, nicht druckübertragende Gehänge etwickelt.

Diverse Zwischenfälle bei denen alleinig die korrekt funktionierende Fangbremse schlimmere Folgen und insbes. Personenschäden verhinderte, wurden kaum in den Medien erwähnt, wenn überhaupt.

[ATV]

Korrekt funktionierende Fangbremse nur dann, wenn es speltakuläre Rettungen oder Verletzte gab oder es sich um eine Panne handelt:
https://www.ilgiornale.it/news/politica ... 50392.html

16. Juli 1986 gab es einen Zugseilriss an der Piz Boè Bahn in Corvara. Fangbremse hat schlimmeres verhindert.

decine di persone bloccate nel vuoto per 18 ore. E riaccadde sul Lagazuoi, fra Alta Badia e Cortina d'Ampezzo nel 1987, quando, però, si salvarono tutti: i freni allora entrarono in azione, agganciarono le funi portanti e i piloti si paracadutarono a terra.

Dutzende von Menschen stecken 18 Stunden lang in im Nichts fest. Und 1987 passierte es auf dem Lagazuoi zwischen Alta Badia und Cortina d'Ampezzo erneut, als sie jedoch alle gerettet wurden: Dann traten die Bremsen ein, hakte die Tragseile ein und die Piloten stürzten mit dem Fallschirm zu Boden.
1987 Lagazuoi Dank Fangbremse konnten die Fahrgäste man 18 Stunden gerettet werden

Lungern Februar 2021
https://www.luzernerzeitung.ch/zentrals ... ld.2102299

Titlis August 2011
https://www.derbund.ch/panorama/vermisc ... y/13246467

Zur Schlaffseilauslösung:
Die Schlaffseilauslösung ist seit ziemlich genau hundert Jahren Stand der Technik und ein elementarer Teil für die Betriebssicherheit von Pendelbahnen nach dem System Zuegg.

Nicht seit 100 Jahren, sondern eigentlich seit es personenseilbahnen gibt. Schon der Wetterhornaufzug hatte Fangbremsen mit Schlaffseilauslösung.


Vielleicht interessant, da sieht man ab min 20:20 das Laufwerk und das Gestänge zur Auslösung bei Schlaffseil.
https://www.srf.ch/play/tv/einstein/vid ... c255dd4047