Handweichen bei Zahnradbahnen

[TPD]

Ich eröffne dieses Topic damit ein Mod die unpassenden Beiträge im Jungfrau News Topic verschieben kann.

Es geht darum weshalb bei gewissen Zahnradbahnen auf den Hauptsrecken immer noch Handweichen im Einsatz sind ?

[hagelschlag]

hang zur nostalgie? weil es einfacher ist.

[matixel]

Vernunft einschalten, Augen öffnen und das Resultat ist klar. Geld!

[Seilbahnjunkie]

Nein, denn der Personal bedarf für Handweichen relativiert die Investitionskosten locker.

[matixel]

@Seilbahnjunkie
Auch elektrische Weichen benötigen Personal.

[TPD]

Auch elektrische Weichen benötigen Personal.

Ach, das habe ich nicht gewusst ...

[GMD]

Mir scheinen die Gemüter etwas hoch zu gehen!

[Seilbahnjunkie]

@Seilbahnjunkie
Auch elektrische Weichen benötigen Personal.

Erstens kann eine Person, oder maximal zwei alle Weichen der Strecke von einem Punkt aus steuern, und zweitens könnte man die Weichen mit entsprechenden Gleisschaltern auch automatisieren, da sie im normalen Betrieb eh immer auf die selbe Weise genutzt werden. Ich stelle mir das so vor, dass Gleismagnete erkennen von wo ein Zug kommt, und dann die Weichen in die entsprechende Richtung stellen. Zumindest auf dem eingleisigen Stück muss das System natürlich neben der Information, dass ein Zug fährt auch noch feststellen in welche Richtung er fährt. Dieses Problem sollte sich aber mit zwei hintereinander angeordneten Sensoren lösen lassen. Natürlich hätte man einiges an Investitionskosten, da man die Weichenantriebe, die Sensoren und die Fahrzeugmagnete braucht, aber der hohe Personalaufwand ist auf Dauer teurer.
Zu klären ist natürlich noch immer ob es Probleme mit den elektrischen Weichen bei großen Schneemengen gibt. Wenn es aber nur darum geht, dass Leute da sein müssen um die Weichen frei zu schaufeln, dann lohnt die Umrüstung bestimmt trotzdem, weil man sich im Sommerbetrieb das Personal spart.

[TPD]

dann lohnt die Umrüstung bestimmt trotzdem, weil man sich im Sommerbetrieb das Personal spart.

Andererseits ist es auch möglich dass im Sommer weniger Züge verkehren und somit gewisse Kreuzungsstellen gar nicht benötigt werden. Dort kann man dann die Weichen einfach in der Grundstellung lassen.

[Dresdner]

Das Ganze ist doch ähnlich wie bei'm Straßenbahn- oder auch Eisenbahnbetrieb. Dort, wo Abzweigungen oft in unterschiedlichen Richtungen befahren werden, lohnt sich der Einsatz elektrisch verstellbarer Weichen. Da die Zugsicherungssysteme unterschiedlich funktionieren, erfolgt die elektrische Weichenverstellung im Straßenbahnbetrieb vom Triebwagen aus und beim Zugbetrieb durch das Stellwerk.
Bei Bedarfsweichen, die nur gebraucht werden, wenn z.B. Züge aus Bau- oder Havariegründen auf dem "falschen Gleis" fahren müssen nimmt man Handstellweichen weil
a) der technische Aufwand wesentlich geringer ist
b) diese Weichen oft zusätzlich in jeder Lage aus Sicherheitsgründen manuell verschlossen werden müssen
c) durch den manuellen Verschluss eine zusätzliche Sicherheit gegeben ist.
Zusätzlich ist zu beachten, dass handbetätigte Weichen eine zusätzliche Sicherheit dadurch ergeben weil sie nicht mit hoher Geschwindigkeit überfahren werden dürfen und z.T. auch nicht können. Auch die richtige Stellung der Weichenzungen kann bei geringen Geschwindigkeiten besser beurteilt werden.
Der Fachmann für diese Fragen sollte hier im Forum Claude Gentil sein, er kennt sich mit diesen Dingen schon rein beruflich bestens aus.
Dresdner

[Seilbahnjunkie]

Das ist schon richtig, aber meine Überlegungen gingen eigentlich vorallem von der Wengern Alp Bahn aus und die fährt auch im Sommer in dichtem Takt. Bei vielen anderen Bahnen ist der Sommerverkehr sogar wichtiger als der Winterverkehr oder sie machen gleich Winterpause.

[Christoph Lütz]

Zum automatisieren von Betriebsstellen von Eisenbahnen, dazu gehören auch Zahnradbahnen, ist einiges mehr norwendig, als Weichenantriebe und irgendwelche Magnetkontakte.

Meist sind die Betriebsverhältnisse von Zahnradbahnen einfach und die Betriebsstellen ohnehin personell besetzt. Die Gleisnutzlängen und die Anzahl der Gleise sind überschaubar, dadurch ist Handbetrieb einfach. Oft wird im Zugleitbetrieb oder auf Sicht o. ä. gefahren, die Höchstgeschwindigkeit ist ohnehin nicht groß.

Aufwändige Leit- und Sicherungstechnik wird nur eingesetzt, wenn dadurch Personal gespart wird oder der Betrieb beschleunigt werden kann. Gründe für den Bau von Zugsicherungsanlagen, dazu gehören auch Weichenantriebe, können folgende sein: Unbesetzte Betriebsstellen (z. B. Bahnhöfe, Ausweichen, die von anderen Betriebsstellen ferngesteuert werden. Zum Teil werden aber auch Weichen auch durch das Zugpersonal bedient (Handweichen oder elektrisch ortsgestellte Weichen).

Eine unbesetzte Betriebsstelle mit vollwertiger Leit- und Sicherungstechnik erfordert eine Fahrwegprüfung (Prüfung Gleis-/Weichenbelegung, Prüfung der richtigen Lage der Weichenzungen und der Zahnstange) und Prüfung der Vollständigkeit der Züge. Bei der Bay. Zugspitzbahn verkehren z. B. mehrere Zugteile (C/B/A) hintereinander. Die automatische Fahrwegprüfung erfordert lückenlos verschweisste und isolierte Gleise/Weichen und/oder Achszähler. Diese technischen Einrichtungen der Eisenbahn sind für Zahrradbahnen viel zu aufwändig und daher meist nicht wirtschaftlich.

[Seilbahnjunkie]

Wie du richtig geschrieben hast, ist die Betriebsführung bei Zahnradbahnen viel einfacher als bei "richtigen" Eisenbahnen. Die Zugsicherung kann auf dem heutigen Stand bleiben, und die Lageüberwachung der kann bestimmt auch optisch durch den Triebfahrzeugführer vor dem Befahren erfolgen aufgrund der geringen Geschwindigkeit.

[Christoph Lütz]

Bei elektrisch ortsgestellten Weichen, die durch Zugpersonal bedient werden, ist das auch der Fall. Gewisse Mindestanforderungen werden aber auch an solche Anlagen gestellt. Es darf niemals eine Weiche umgestellt werden, wenn sich ein Fahrzeug auf dieser befindet.

Aber was diskutieren wir darüber. Es gibt auf dem Weltmarkt verschiedene technische Systeme mit unterschiedlichen Standards. Wenn diese sinnvoll und wirtschaftlich einsetzbar sind, werden die jeweiligen Betriebsleiter auch auf den Gedanken kommen.

[Seilbahnjunkie]

Die technische Machbarkeit können wir aber trotzdem diskutieren, sonst wird uns ja langweilig bis die ersten Baubilder kommen.

Hier habe ich noch was interessantes zum Thema Zahnradbahnweichen gefunden.

[Dresdner]

Es darf niemals eine Weiche umgestellt werden, wenn sich ein Fahrzeug auf dieser befindet.

Ja, ja - alte Straßenbahnerweisheit. Nur gibt es immer wieder einige Trafotrucker, die sich nicht daran halten.
Dresdner

[Rajiv]

Zum Thema Federweiche bzw. Schleppweiche noch 'ne kurze Anmerkung: Dieses System ist bei vielen Eisenbahnen(Reibungsbahnen) gewissermaßen "verboten"(hängt damit zusammen, daß diese Art von Weichen nicht aufgeschnitten werden kann, es würde also immer zu Entgleisungen kommen und mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit würde der entgleiste Zug in das Lichtraumprofil des eigentlich eingestellten Fahrweges ragen; um dieses zu vermeiden werden ja häufig sogenannte Flankenschutzweichen verwendet). Habe das jetzt stark verkürzt dargestellt, aber es müßte trotzdem noch verständlich sein. Bei Zahnradbahnen sieht es etwas anders aus, allerdings fällt mir auf die Schnelle nur eine Zahnradbahn mit Schleppweichen(in Gleisen die von Zügen und nicht nur von Rangierfahrten benutzt werden) ein. Auch dort scheint es in Mitteleuropa eine gewisse Abneigung(egal ob die Bahn es nicht will oder die Bau- und Betriebsvorschriften des Landes es nicht zulassen bzw. nur unter bestimmten Bedingungen zulassen) gegen Schleppweichen zu geben.

Ansonsten ist das wichtigste schon gesagt worden: Auf Zahnradbahnen besteht nur in seltenen Fällen die wirkliche Notwendigkeit(bzw. wirtschaftliche Erfordernis) für den Einsatz von fernbedienten Zahnradweichen, außerdem ist meistens genügend Personal sowieso aus anderen betrieblichen Gründen vorhanden.

Rajiv

[Dachstein]

....Schleppweiche noch 'ne kurze Anmerkung: Dieses System ist bei vielen Eisenbahnen (Reibungsbahnen) gewissermaßen "verboten"....

Das kann nicht stimmen. Schleppweichen sind sicher nicht verboten und werden beispielsweise bei der Pöstlingbergbahn verwendet.

Warum man zu den Zungenweichen überging? Weil die Betriebssicherheit bei höheren Geschwindigkeiten nicht mehr in dem Ausmaß gegeben war, wie man es gebraucht hätte.

Trotzdem gibt es eine Art Neuauflage der Schlepptechnologie (wobei es sich hier nicht um eine Schleppweiche handelt): bei Strecken, welche von Regelspurfahrzeugen und Straßenbahnfahrzeugen befahren wird, werden Zugenweichen mit einem beweglichen Herzstück eingebaut, da beide Arten von Fahrzeugen verschiedene Radreifenprofile und Spurkranzhöhen habe. Zu finden ist sowas auf der Badnerbahn bei Wien. Auch bei Strecken die hohe Geschwindigkeiten erlauben, wird diese Weichenkonstruktion eingesetzt.

MFG Dachstein

[Rajiv]

Ich hatte das ja auch als "verboten" geschrieben.
Es gibt starke Einschränkungen(bzw. Hohe Auflagen und Sonderbestimmungen) in den meisten europäischen Bau- und Betriebsvorschriften für Eisenbahnen was sie Verwendung von Schleppweichen anbelangt. Da ich aber gerade keine Vorschriften griffbereit habe, kann ich es nicht heraussuchen und zitieren.
Wie schon richtig angeführt wurde, es dürfen Schleppweichen u. a. nur bei geringen Streckenhöchstgeschwindigkeiten verwendet werden.

Zum beweglichen Herzstück:
Wird seit vielen Jahrzehnten bei der Deutschen Reichsbahn an einigen Stellen eingesetzt. Bei Az(Abzweig in Radebeul Zitzschwig an der Strecke nach Berlin) liegt(oder lag zumindest bis wenigstens 1993) eine Kreuzung(keine Weiche!) mit beweglichen Zungen und beweglichen Herzstücken, diese Kreuzung(muß mir mal die Bilder ansehen, ich glaube es war eine Bogenkreuzung, also ein Strang gerade und der diagonal kreuzende Strang war ein Bogen und eben keine Gerade wie sonst) wurde deswegen so ausgebildet, weil sie mit wenigstens 100km/h(können auch 110km/h sein, ich glaube 120km/h waren es nicht) planmäßig befahren wurde.
Aber bewegliches Herzstück ist ja nun keine Schleppweiche(theoretisch läßt sich manche Weiche mit beweglichem Herzstück auch aufschneiden ohne größere Entgleisungsgefahr).

Rajiv

[Dachstein]

Aber bewegliches Herzstück ist ja nun keine Schleppweiche (theoretisch läßt sich manche Weiche mit beweglichem Herzstück auch aufschneiden ohne größere Entgleisungsgefahr).

Da wäre ich mir ehrlich gesagt nicht so sicher. Nachdem die Zunge im Herzstück irgendie angetrieben werde muss, sind es da sicher zumindest Schänden am Stellmotor möglich, wenn nicht sogar eine Entgleisung. Und nein, ich will dort nicht aufgleisen müssen

Was mich interessieren würde. Gibt es Zahnradweichen mit beweglichem Herzstück?

MFG Dachstein

[Seilbahnjunkie]

Auch der schnellste Eisenbahnverkehr überhaupt läuft ausschließlich über eine ähnliche Konstruktion. Der Transrapid nutzt Stahlbiegeweichen, bei denen der gesammte Fahrweg umgebogen wird. Das offene Ende der Strecke stellt die einzige Möglichkeit für einen Zug da zu entgleisen. Trotzdem ist das ganze aber erlaubt, wobei es natürlich wenige Alternativen gibt. Aber wenn man es bei über 400 km/h sicher bekommt, dann muss das doch auch mit normalem Eisenbahnverkehr gehen.

[TPD]

Da wäre ich mir ehrlich gesagt nicht so sicher. Nachdem die Zunge im Herzstück irgendie angetrieben werde muss, sind es da sicher zumindest Schänden am Stellmotor möglich, wenn nicht sogar eine Entgleisung.

Also meines Wissens dürfen in der Schweiz nur Rückfallweichen planmässig aufgeschnitten werden.
Wird ein anderer Weichentyp aufgeschnitten handelt es sich um einen "Unfall" und die Gleisbautruppe darf ausrücken um die Weiche neu zu justieren.

[Rajiv]

Richtig, meines Wissens dürfen nur Rückfallweichen planmäßig aufgeschnitten werden.
Warum dieser Aspekt trotzdem eine Rolle spielt, hängt u. a. davon ab, daß trotzdem eine falsche Zugfahrt nicht zwangsläufig zu einer Entgleisung führen soll(wie bei einer Schleppweiche), spielt bei Nebenbahnen(deren Kreuzungsgleise meistens nicht durch Flankenschutzweichen gesichert sind) und gerade beim vereinf. Nebenb.-betrieb eine Rolle in der Praxis.
Klar ist auch, daß eine herkömmliche Weiche die aufgeschnitten wird, hinterher einige Schäden aufweisen wird(Verschluß bzw. Antrieb defekt, evtl. sogar Zunge absolut unbrauchbar).

Zum Transrapid und den Vergleich zur herkömmlichen Eisenbahn in Bezug auf Schleppweicheneinsatz: Die Fahrwegsicherung beim Transrapid erfolgt völlig anders, deswegen kann man da keine Analogien feststellen.
Transrapid funktioniert nur mit Schleppweichen, aber der Fahrweg ist auch für den Antrieb(nicht nur für die Richtung) notwendig. Bei der Eisenbahn ist der Antrieb unabhängig vom eingestellten Fahrweg(selbst bei elektrifiz. Strecken kann man ja Signale überfahren und Weichen irrtümlich aufschneiden, der Strom ist immer da); beim Transrapid wird aus Sicherheitsgründen ein System installiert, daß ein "Aufschneiden"(der Begriff ist falsch, aber damit man weiß worum es geht) durch ein Magnetschwebefahrzeug nahezu unmöglich macht(bzw. unmöglich machen soll ).

Zum beweglichen Herzstück und dem irrtümlichen Aufschneiden einer solchen Weiche:
Bei nicht zu hohen Geschwindigkeiten dürfte sich solch eine Weiche durch eine Lokomotive(oder anderes Schienenfahrzeug mit nicht zu niedriger Achslast, also mind. 15t) ohne großes Entgleisungsrisiko aufschneiden lassen. Bei den Weichen auf Hochgeschwind.-strecken sieht es durch die hohen Geschwindigkeiten etwas anders aus, aber dort werden noch geringere Winkel verwendet(deswegen sollte das Risiko sich wieder etwas weniger dramatisch erhöhen).

Entgleisungen sind immer Mist; wer einmal bei 'nem Hilfszugeinsatz(ohne EDK) dabei war und erlebt hat, welche akrobat. Kunststücke vollführt werden, damit ich in einer Weichenstraße/Gleisvorfeld 'ne sechsachs. Diesellok wieder aufs Gleis bekomme, der weiß was ich meine(ca. 1991: BR 118.6 in Dresden Neustadt, nachdem 'ne DKW unter der Lok gedreht wurde; querstehende Lok und mehrere wichtige Bahnsteiggleise gesperrt).

Zahnradweichen mit beweglichem Herzstück sind mir keine bekannt.
Mir fällt da auf Anhieb auch nicht wirklich ein notwendiger Grund ein, warum man bei den geringen Geschwindigkeiten einer Zahnradbahn solche Weichen einsetzen sollte; einziger Grund wäre aus meiner Sicht eine Kreuzung mit einer anderen Eisenbahn/Straßenbahn und aus vorgegebenen Gründen(=örtliche Gegebenheiten und Enge) ein ungünstiger Winkel zwischen beiden Strecken und demzufolge es wünschenswert wäre, wenn man für wenigstens eine Strecke(wird wohl eher die kreuzende Strecke und nicht die Zahnradbahn sein) ein durchgehendes Gleis hätte. Praktisches ähnlich gelagertes Beispiel: In Radebeul kreuzt am Weißen Roß die 750mm-Schmalspurbahn die breitspurige(! ) Straßenbahn. Die Straßenbahn wollte schneller über diese Kreuzung fahren und nach den kürzlich erfolgten Umbauten wurde diesem Wunsch stattgegeben. Man erreichte dies durch einen kleineren Winkel(die Schmalspurbahntrasse wurde etwas verschwenkt; man wird jetzt seekrank, wenn man mit der Bimmelbahn dort langfährt und diese S-Kurven durchfährt ) als früher; wenn man die Schmalspurbahntrasse nicht hätte verändern wollen(wäre mir lieber gewesen) und für die Straßenbahn trotzdem eine höhere Kreuzungsgeschwindigkeit erreichen wöllte, dann hätte man diese Kreuzung mit beweglichen Herzstücken ausstatten können und somit für die Straßenbahn eine durchgängige Spurführung auf beiden Schienen gewährleistet; sicherungstechnisch kein Problem, die Schmalspurbahn sichert diesen Bahnübergang(und damit auch die Kreuzung mit der Strab) mittels Schrankenanlage, da hätte man die Steuerung für die bewegl. Herzstücke mit anschließen können(Regelstellung wäre, daß bewegl. Herzstücke immer für die Fahrt der Strab eingestellt sind). War aber jemandem zu teuer(angeblich techn. Bedenken, aber die sind nicht haltbar, reine Schutzbehauptung), denn die Kreuzung muß die Strab bezahlen, denn die Schmalspurbahn war eher da(trotzdem hat DB Netz, die Strecke gehörte damals noch zu DB Netz{Betriebsführung lag und liegt woanders}, keine sonderlich berauschende Rlle gespielt; den war eh' alles egal und die haben zu allem Ja und Amen gesagt).

Rajiv