Vorankündigung: 100 Jahre Seilbahnen in Tirol

[Dresdner]

Folgendes Buch erscheint 07/2008:

100 Jahre Seilbahnen in Tirol
von Denoth, Günter;
Kartoniert
Auf Schienen unterwegs 96 S. m. 160 Abb. 23,5 cm 300g , in deutscher Sprache.
2008 Sutton Verlag
ISBN 3-86680-266-8
ISBN 978-3-86680-266-7 | KNV-Titelnr.: 20137381

Dresdner

[one_only80]

und wann erscheint das buch genau?

[Dresdner]

und wann erscheint das buch genau?

Wie oben geschrieben: im Juli 2008.
Dresdner

[Petzi]

und wann erscheint das buch genau?

Wie oben geschrieben: im Juli 2008.
Dresdner

Klingt ja echt interessant, weiss man mittlerweile Näheres dazu?

LG

[Dresdner]

Klingt ja echt interessant, weiss man mittlerweile Näheres dazu?

Leider nicht. Aber das Eisenbahnarchiv Tirol liegt doch bei dir "direkt um die Ecke". Rufe doch einen der beiden Betreiber einfach mal an.
Dresdner

[Petzi]

Klingt ja echt interessant, weiss man mittlerweile Näheres dazu?

Leider nicht. Aber das Eisenbahnarchiv Tirol liegt doch bei dir "direkt um die Ecke". Rufe doch einen der beiden Betreiber einfach mal an.
Dresdner

Ja werde ich mich wohl mal wieder nach Tirol wenden müssen. Ich dachte Du wüsstest da schon mehr, als Du die Info gepostet hast, schade...

LG und ich bin schon gespannt...

Petzi

[Petzi]

Hi Leute,

Habe ein wenig Information erhalten: das Buch wird gegen Ende Mai 2008 in Bozen präsentiert werden. Es stellt einen Querschnitt durch die Seilbahngeschichte Tirols dar und wird im Rahmen von "100 Jahre Kohlererseilbahn", der ersten Seilschwebebahn der Welt herausgebracht...
Da soll es scheinbar auch noch mehr geben...
Nähere Termine werden sicher noch rechtzeitig publiziert...

Lg vom Petzi aus Maishofen...

[Petzi]

...das so lange angekündige Buch wird demnächst erhältlich sein! Auf Anfrage beim Archiv wurde mir folgendes mitgeteilt:

Die Präsentation des Buches: 100 Jahre Seilbahnen, herausgegeben vom Sutton Verlag in Zusammenarbeit mit dem Verkehrsarchiv Tirol wird im Rahmen eines Vortragsabends am

Freitag, den 30. Mai 2008
im Waltherhaus, Schlernstrasse 19, I-39100 Bozen
Beginn 20:00 Uhr präsentiert werden

Der Vortrag (lt. mir zugegangener Einladung) von Günter Denoth (Verkehrsarchiv Tirol, Innsbruck) und Mag. Klaus Demar (Verkehrsarchiv Tirol, Bozen) wird die Entwicklung der Bergbahnen rund um Bozen behandeln und von den Anfängen (Mendelbahn, Rittnerbahn, Virglbahn) über die heurige Jubilarin, die Kohlererbahn in die heutige Zeit führen und auch die aktuelle Bestandslage erfassen.

Das Buch kann übrigens über das Verkehrsarchiv Tirol, Seestrasse 48, A-6091 Neugötzens oder über jede gute Buchhandlung bezogen werden.

Aus dem Inhalt:

- Vorwort: Auf zu neuen Höhen - ein Jahrhundert Gipfelstürmer im Tiroler Land
- Meilensteine der Tiroler Bergbahngeschichte
- Frühe Bergbahnen in Tirol
- Die Eisenbahn lernt fliegen - die ersten Seilschwebebahnen in Tirol
- Die Standardisierung im Seilbahnwesen - die Seilbahnen der frühen 1920er Jahre
- Nordtirol im Seilbahnfieber (1926 - 1938)
- Wintersportbahnen Tirols der Nachkriegszeit
- The bigger - the better - the faster - the more... - Pendelbahnen der 1960er Jahre
- Zum Schluss - Übersichtsliste der Tiroler Seilbahnen

Über Anfrage beim Archiv wurde unserer Firma schon ein Exemplar überstellt und ich muss sagen ich bin beeindruckt! Erstmals ein Buch, dass sich mit dem Seilbahnwesen auch nach 1945 ausführlich beschäftigt! Auch sind einige Bahnen, wo es bis dato nichts gab sehr umfassend (mit atemberaubenden Aufnahmen) beschrieben, etwa die Hahnenkammbahn in Kitzbühel oder die Standseilbahn St. Johann. Zu guter letzt wird auch den grossen und längst verblichenen Seilbahnen der Sechziger Jahre (Ischgl, Sölden, Galzig) sehr umfassend gedacht.
Alles in allem ein sehr solides Werk und erstaunlicherweise auch einiges an sehr informativem Text neben all den Bildern (ca. 160). Offzieller Listenpreis sind glaube ich 18,90 Euro im Fachhandel.

Herzliche Grüsse nach langer Abwesenheit

Euer Petzi

[Dresdner]

Vielen Dank für die ausführlichen Informationen.
Teile uns bitte noch die ISBN des Buches mit.
Dresdner

[mayrhofner]

Hi!
Ich hab mir das Buch heute auf amazon bestellt. Ich kann es kaum erwarten, dieses Buch in Händen zu halten.

@Petzi:
Ist auch die alte Penkenbahn in Mayrhofen vertreten?

@Dresdner:
ISBN: 978-3-86680-266-7

mfg
mayrhofner

[Petzi]

Hi!
Ich hab mir das Buch heute auf amazon bestellt. Ich kann es kaum erwarten, dieses Buch in Händen zu halten.

@Petzi:
Ist auch die alte Penkenbahn in Mayrhofen vertreten?

@Dresdner:
ISBN: 978-3-86680-266-7

mfg
mayrhofner

Folgende Bahnen sind ausführlich erwähnt:

Kapitel 1: Frühe Bergbahnen:

Achenseebahn
Mendelbahn
Hungerburgbahn
Rittnerbahn
Virglbahn

Kapitel 2: Eisenbahn lernt fliegen:

Kohlererbahn I
Lana - Vigiljoch
Kohlererbahn II

Kapitel 3: Standardisierung im Seilbahnwesen:

Haflinger Bahn
Cortina - Pocol
Trient - Sardagna
Zambana - Fai
Fai - Rocca - Dosso Larici

Kapitel 4: Nordtirol im Seilbahnfieber

Österreichische Zugspitzbahn
Patscherkofelbahn
Nordkettenbahn
Hahnenkammbahn
Galzigbahn

Kapitel 5: Wintersportbahnen Tirols der Nachkriegszeiten:

St. Christophbahn
Muttereralmbahn
Penkenbahn
Angereralmbahn
Schindlerbahnen
Kitzbühler Hornbahn I, II und III
Vallugabahn
Seefelder Jochbahn
Härmelekopfbahn
Zettersfeldbahn

Kapitel 6: The bigger, the better, the faster, the more...

Komperdellbahn
Silvrettabahn
Ötztaler Gletscherbahn
Venetbahn
Rosshüttenbahn

Kapitel 7: Zum Schluss

enthält zwei ausführliche Listen zu den Bergbahnen Gesamttirols zwischen 1889 und 1939 sowie eine zweite der "wichtigsten" Seilbahnen Nordtirols der Nachkriegszeit

Lieber Mayerhofner, wie Du siehst ist auch die Penkenbahn mit insgesamt vier alten Bildern (alle zwischen 1955 und 1960) vertreten...

Damit ein kleiner Überblick, wenn ich das Buch einmal ordentlich gelesen habe, werde ich mir vielleicht auch eine kleine Rezension in diesem Rahmen erlauben...

Es grüsst

Petzi

[Arlbergfan]

Hab mir das Buch heute mal im Buchladen angeschaut. Sind echt tolle Aufnahmen von früher drin. Ich fänds aber noch besser, wenn man die Geschichte der Seilbahnen noch weiter verfolgt hätte. Denn so ein paar Bilder von der heutigen Zeit sind auch nicht so schlecht.

[Gerent]

Hab mir das Buch auch mal unter Amazon angeschaut und Sofort bestellt!
Ich fin´ds Toll das sie nach langer Zeit so ein Buch schreiben!
Wird sicher Interessant

[Gerent]

Halte das Buch bereits in Händen
das Buch kostet nur [damit es alle wissen im Teuersten falle]
20.00€, Lifte aus dem Buch könnte ich vorstellen?!

[Dresdner]

Hier meine Rezension zum Buch.

Denoth, Günter: 100 Jahre Seilbahnen in Tirol. Sutton Verlag. Erfurt 2008. 96 Seiten
ISBN: 978-3-86680-266

Dieses, in der Reihe „Archivbilder“ erschienene Buch wurde unter Autorschaft des Leiters des privaten „Eisenbahnarchivs Tirol", Günter Denoth herausgegeben.
Es gliedert sich in die Abschnitte
Danksagung
Bildnachweis und Quellen
Auf zu neuen Höhen (Vorwort des Autors)
Meilensteine der Tiroler Bergbahngeschichte (6 ausgewählte Anlagen)
und die Kapitel
1. Frühe Bergbahnen in Tirol
2. Die Eisenbahn lernt fliegen (Die ersten Seilschwebebahnen in Tirol)
3. Die Standardisierung im Seilbahnwesen (Die Seilbahnen der frühen 1920er Jahre)
4. Nordtirol im Seilbahnfieber 1926 – 1938
5. Wintersportbahnen Tirols der Nachkriegszeit
6. The bigger – the better – the faster – the more … (Pendelbahnen der 1960er Jahre)
eine Schlussbetrachtung sowie eine Übersichtstabelle zu den Tiroler Seilbahnen.

Insgesamt betrachtet ist dieses Buch ein Muss für all jene, die sich mit der Industrie- und Tourismusgeschichte Tirols beschäftigen. Die Kapitel sind konsequent in der Art aufgebaut, dass jeweils einer Seite mit einleitenden Bemerkungen mehrere Seiten mit je zwei historischen Aufnahmen folgen, welche kommentiert werden. Die Bilder stammen vorrangig aus Sammlungen österreichischer Kunstverlage. Es besticht die Vielfalt der - leider - konsequent in schwarz / weiß gehaltenen Fotodokumentation. Eine solche Vielzahl von Reproduktionen zeitgenössischer Seilbahnansichten ist bisher lediglich in den Publikationen „Bergbahnen in Österreich“ und „Seilbahnen in Österreich“ aus den 1950er Jahren enthalten. Hier zeigt sich jedoch ein Manko. Das Buch hätte wesentlich an Wert gewonnen, wenn die kolorierten Bilder auch als solche enthalten gewesen wären – entweder im Textteil oder als Anlage auf CD. Die Reduzierung der Bilder auf die schwarz / weiß Darstellung nimmt den Aufnahmen, auch aus reproduktionstechnischen Gründen, einen wesentlichen Teil ihre Inhalte. Kommentare verweisen teilweise auf Bilddetails, welche auf den Reproduktionen nicht bzw. nur sehr schwer erkennbar sind.
Ausgangspunkt der Betrachtung ist die Achenseebahn, gefolgt von Mendel- und Hungerburgbahn, wobei sich der Autor sehr kritisch mit dem Neubau dieser Anlage nach der Jahrtausendwende auseinandersetzt.
Hinsichtlich der Kohlererbahn wird diese durchgehend als „erste Seilschwebebahn der Welt“ tituliert – aus technikgeschichtlicher Sicht eine durchaus fragwürdige Einschätzung. Mehreren Fotos der Kohlererbahn in ihren drei Entwicklungsetappen folgen Ausführungen zur 1. und 2. Vigiljochbahn. Das Kapitel zu den 1920er Jahren befasst sich vor allem mit den Leistungen Luis Zueggs, so mit der Haflingerbahn und den Seilbahnen des Trentino.
Die Entwicklung Nordtirols betreffend wird als Ausgangspunkt die 1. Tiroler Zugspitzbahn, die Patscherkofelbahn sowie die Nordkettenbahn behandelt. In diesem Zusammenhang wird von einer „Zusammenarbeit Zueggs und Bleicherts“ gesprochen; andere aktuelle südtiroler Publikationen – federführend ist hier das Bozener Kuratorium für technische Kulturgüter - sprechen gar von einer „gemeinsamen Fertigung“ der Anlagen. Beide Einschätzungen entsprechen nicht den tatsächlichen Gegebenheiten.
Auch wenn das Buch in der Reihe „Archivbilder“ erschien und nicht den Anspruch erhebt, Seilbahngeschichte im Detail zu analysieren ist zu erwarten, dass grundlegende technikgeschichtliche Zusammenhänge korrekt dargestellt werden.
Der Vorstellung der ersten drei großen Anlagen Nordtirols folgen Hahnenkamm- und Galzigbahn. Auch hier beeindruckend: die historischen Aufnahmen und die dazugehörigen fundierten, detaillierten Kommentare. Hinsichtlich der Wintersportbahnen wird eine größere Anzahl von Anlagen erwähnt, hervorgehoben seien St. Christophbahn, Penkenbahn, Standseilbahn St. Johann i.T. , Vallugabahnen sowie die Bahnen rund um Seefeld. Absoluten Seltenheitswert besitzen die Aufnahmen und Ausführungen zu Anlagen wie die Zettersfeldbahn im osttiroler Lienz und die Gaislachkogelbahn.


Für den Zeitraum 1889 – 1939 widmet sich das Werk Gesamttirol, für 1045 – 1972 lediglich den in der Republik Österreich gelegenen Teilen Tirols. Dieser eigenartigen „zweigeteilten Geschichtsbetrachtung“ geschuldet, stellt das Buch wesentliche Teile Tiroler Seilbahngeschichte nicht vor: Seilbahnpioniere wie Troyer und Hölzl finden ebenso wenig Erwähnung wie die Schnalstaler Gletscherbahn und die gewaltige Ifinger - Seilbahn Meran 2000.

Fazit:
Ein durchaus empfehlenswertes Buch für den historisch interessierten Leser. Eindeutige Schwächen weist das Werk hinsichtlich der Bewertung seilbahngeschichtlicher Zusammenhänge und bei der graphischen Darstellung des Bildmaterials auf. Auch die Überschrift des Kapitels 6 hätte durchaus in deutscher Sprache verfasst werden können – oder ist sie ein Zugeständnis an die Druckerei des Buches in Chalford / England? Ausgeglichen werden diese Mängel jedoch durch den Umfang des Bildmaterials und dessen sachkundige Beschreibung – die eindeutigen Stärken des Werkes.

Dresdner

[Verkehrsarchiv Tirol]

Sehr geehrte Leser,

Einerseits durfte ich mit Freude feststellen, dass eines unserer im heurigen Jahr veröffentlichten Bücher hier im Forum einen guten Anklang findet, zum anderen möchte ich aber auch zu der vom User „dresdner“ geschriebenen Rezension als Autor Stellung nehmen, da es in Bezug auf manche Fragen des Buches scheinbar seitens dieses users Unklarheiten gab, die ich gerne erläutern möchte.

Einleitend möchte ich festhalten, dass dieses Buch seit langem wieder einen Versuch darstellt einen Überblick über die Entwicklung der Tiroler Seilbahnen zu geben. Wie richtig festgestellt wurde, war die Idee dieses Werk an den beiden Werken „Seilbahnen Österreichs“ und „Seil- und Bergbahnen Österreichs“ zu orientieren, die in den späten 1950er Jahren versuchten einen Überblick über die Seilbahnen in Österreich zu geben. In unserem Falle beschränkten wir uns aber nur auf Tirol.
Grundidee unseres Buches war es eine Möglichkeit zu geben historische Entwicklungen im Seilbahnwesen nachvollziehen zu können. Es erfolgte bewusst eine Mitnahme der Entwicklung der Bergbahnen in Tirol vor der Seilbahnepoche. Bei den Seilbahnen wurde aufgrund des vorhandenen Platzangebotes eine durchwegs so denke ich passende Zweiteilung der Materie versucht, mit dem Hinweis auf einen möglichen späteren Ergänzungsband. Der erste Teil sieht die Beschreibung der Entwicklung der frühen Seilschwebebahnen in ganz Tirol vor, um diese stürmische Zeit nicht nur sektoral und damit verfälschend zu dokumentieren. Dieser Zeitraum behandelt den Zeitraum von 1908 bis 1924/1926, also bis zu jenem Punkt als eine Standardisierung im Seilbahnwesen abgeschlossen war. Danach (im Zeitraum 1926 bis 1972) wurde versucht in verschiedenen Kapiteln auf die Entwicklung in Nordtirol Rückschau zu halten, um das Thema nicht ausufern zu lassen. Dies schien insoweit gerechtfertigt, als die Entwicklung ab dem Zeitpunkt, vor allem aber nach dem zweiten Weltkrieg durch den unterschiedlichen regionalen Einfluss eine deutlich andere Entwicklung (mit anderen Herstellern) nahm. Gerade der Teil südlich des Brenners sollte hier einer eigenen Publikation, wie auch im Buch festgehalten, vorbehalten bleiben. Angemerkt sei auch, dass das buch nur zivile öffentliche Seilbahnen behandelt, daher sowohl beschränkt öffentliche Anlagen als auch militärische Anlagen gänzlich ausblendet. Behandelt wurde, was in den jeweiligen Seilbahnstatistiken Eingang als öffentliche Seilbahn gefunden hat. Das erklärt auch die Abstinenz des Zeitraumes 1938 bis 1945 bei Neuanlagen, da es in diesem Zeitraum keine Neuanlagen und auch eine Umbauten an den touristischen Seilbahnen gab.

Angemerkt sei auch, dass ALLE Fotos aus dem Bestand des Verkehrsarchivs Tirol stammen, diese aber mit Zustimmung der Kunstverlage, wo diese einst aufgelegt worden sind abgedruckt worden sind. Nicht alle Verlage verfügen noch über ein entsprechendes Archiv, die meisten haben leider in den Siebziger und Achtziger Jahren ihre Archive um den „Altbestand“ erleichert, weshalb es für uns eine wichtige Aufgabe ist Bildmaterial zu Tirol in Bezug auf Bahnen zusammen zu tragen, um es auch der Öffentlichkeit, wie in diesem Falle zugänglich zu machen. Hier unterliegt der Rezensent damit leider einer Fehleinschätzung, die irreführen mag.

Der Druck in schwarz/weiss erfolgte einerseits aus Kostengründen, andererseits aber auch deshalb, da die Mehrzahl der Aufnahmen s/w sind und für die verschwindend kleine Anzahl an Farbaufnahmen ein Farbdruck nicht gerechtfertigt schien. Auch eine Beigabe einer CD schien in diesem Kostenrahmen nicht realisierbar. Ich denke aber dass gerade s/w für Bilder eher eine bessere Reproduktionsmöglichkeit gibt, da diese schärfer und detailgetreuer gedruckt werden können, was gerade bei alten Farbbildern (der Sechziger Jahre) schwierig scheint.

Nun zur angebrachten inhaltlichen Kritik, auf die ich gerne fachlich eingehen möchte. Der Begriff der Kohlererbahn als ersten Seilschwebebahn der Welt ist keine fragwürdige Einschätzung sondern eine seitens des internationalen Seilbahnverbandes sowie der Mehrheit der Seilbahnpubilkationen seit den Fünfziger Jahren anerkannte Definition! Was heisst das „erste“? Sie war sicher nicht die erste Seilbahn überhaupt, keine Frage! Es gab bereits um 250 v. Chr. Seilbahnen in China und Japan, bereits im Mittelalter Seilbahnen in Europa und einige seilgeführte Anlagen in Europa nach dem Beginn der Industriellen Revolution. Nur muss man unterscheiden, was Seilschwebebahn im heutigen Sprachgebrauch bedeutet und welches Verkehrsmittel am ehesten als Urahn dieser heutigen Entwicklung gesehen werden kann.

Der Rezensent gibt diesbezüglich auf seiner Internethomepage www.seilbahngeschichte.de die Bergschwebebahn Dresden, wohl aus seinem Patriotismus heraus, an, was zwar interessant scheint, wissenschaftlich aber leider nicht haltbar ist. Bei der Dresdner „Bergschwebebahn“ handelt es sich um eine „Lang´sche Schienenschwebebahn“, die definitionsgemäss als Standseilbahn mit verkehrtem Fahrbahnträger behandelt wird. Es kommt nicht darauf an, ob die Fahrbetriebsmittel schweben, sondern darauf, worauf sie schweben. Eine Seilschwebebahn (und nur das ist die richtige Bezeichnung) schwebt auf einem Seil, wie uns das Wort als solches schon verrät. Daher fällt Dresden eindeutig raus.
Auch gab es temporäre seilgeführte Anlagen, diese kann man aber bestenfalls als Vorläufer von Seilbahnen bezeichnen und nicht als erste Anlagen, da einige konstruktionsspezifische Merkmale fehlten, die unsere Vorväter davon abhielten diese als erste Seilschwebebahnen zu definieren.
Es bleiben also deren drei, die nun in Frage kommen: Spanien (San Sebastian), Kohlern und Wetterhorn. Und zwischen diesen dreien hat man trotz heute noch als Minderheit vorherrschend anderer Lehrmeinungen für Kohlern entschieden, warum?
San Sebastian ist nicht das was man heute langläufig unter einer Seilschwebebahn versteht, sondern eine Sonderkonstruktion der sog „spanish aero cars“, eine höchst komplizierte Bauart, die weder Stützen noch grössere Betriebslängen zuliess. Beeindruckend, aber historisch nicht mehr weiterentwickelt. Doch wer meint kann hier ansetzen, es scheint allerdings eine fragwürdige Argumentation, da das System etwas bieten sollte, was auf spätere Entwicklungen Auswirkungen zeigte, nicht nur den Zustand des Schwebens als solches. Daher bleiben Kohlern und Wetterhorn! Nun Kohlern war einen Monat vor dem Wetterhorn, das mag ein Grund sein, doch wurde lange versucht auch Kohlern den Ruf streitig zu machen mit der Begründung erst der Wetterhornaufzug (warum wohl Aufzug – da fehlte wohl ein Gegenseil!) sei der erste, weil dieser als erster über alle Sicherheitsmerkmale einer modernen Seilbahn verfügt, die angeblich Kohlern als Umbau aus einer Materialseilbahn nicht hatte (gemeint war die Tragseilbremse, die die Kohlererbahn aus konstruktiven Gründen aber mit zwei Zugseilen, wie das ja auch heute wieder üblich ist, umging). Daher war es klar, dass per Definition die Kohlererbahn als erste Seilschwebebahn der Welt tituliert wurde, wiewohl auch sie sehr pionierhaften Charakter hatte, aber eben die spätere Norm einer Seilschwebebahn vorgab (Streckenlänge, Tragseil/Zugseil, Steigung, Antrieb, usw…) Richtige Seilschwebebahnen heutiger Prägung stellten wohl aber erst der Zuckerhut, Vigiljoch und Kohlern Jahre später dar… Diese Defition ist vom interationalen Seilbahnveband, von den grösseren technischen Museen und von der überwiegenden Anzahl an Publikationen anerkannt. Da wäre Kantönligeist am falschen Platz! Egal wo die Bahn errichtet worden ist, es zählt wie sie funktioniert hat.
Ich hoffe damit dieser angeblichen Fehleinschätzung ein wenig die Augen geöffnet zu haben und ich hoffe der User „dresdner“ kann nun leichter seilbahngeschichtliche Zusammenhänge verstehen. Leider lässt er uns mit seiner Definition der ersten Seilschwebebahn alleine, ausser dass er Kohlern bestreitet. Ich weiss die Literatur in den letzten Jahren (v.a. Schmoll) wies hier einige nicht ganz nachvollziehbare Definitionen auf. Dies mag wohl ein Grund dafür sein.
Bezüglich des Systems Bleichert/Zuegg (so heisst das wohl richtig) konnten wir uns auf die Korrespondenz der Fa. Bleichert mit Zuegg einerseits, andererseits auch auf die Korrespondenz der Fa Bleichert mit den Nordtiroler Seilbahnen stützen, ich denke das ist Quellenforschung ersten Ranges und bedarf keines Kommentares. Egal in welchem Verlag man veröffentlicht (meistens der, der sich eines solchen Themas annehmen will), es kommt immer auf den Autor an, was man aus der ganzen Sache macht. Daher gilt es wohl auch hier als Fehleinschätzung dem Verlag die Schuld zu geben. Alles was rund um das Buch gemacht wurde (inhaltliche Aufteilung, Überschriften, behandelte Bahnen) ist ausschliesslich vom Autor selbst ausgewählt worden, der Sutton Verlag Erfurt liess mir hier sämtliche Freiheiten.

Zu den erwähnten Südtiroler Seilbahnen sei noch erwähnt, dass diese zwar interessant sein mögen (oder waren) auf die allgemeine geschichtliche Entwicklung aber nur einen kleinen Einfluss hatten. Die Schnalstaler Gletscherbahn fällt mit Baujahr 1975 überhaupt aus dem Rahmen des Buches (bis 1972). Wenn schon Südtiroler Beispiele dann wohl Jenesien (1937 als perfekte Kopie zu Hafling), Seiser Alm in all ihren Ausprägungen, Kronplatz und vor allem Ritten (szt. längste Pendelbahn der Welt). Seilbahnpioniere wurde im Buch wenn überhaupt nur anhand ihrer Anlagen vorgestellt, auf Personenkult wurde bewusst verzichtet.

Damit hoffe ich ein wenig mehr historische Zusammenhänge (die anscheinend nicht verständlich waren) verständlicher gemacht zu machen. Ich würde mich beizeiten über eine fachlich fundierte Rezension freuen.

Es zeichnet der Autor von 100 Jahre Seilbahnen in Tirol

Günter Denoth – Leiter des Verkehrsarchivs Tirol, einer Arbeitsgemeinschaft zur wissenschaftlichen Dokumentation des Tiroler Bahnwesens.

P.S.: Vielleicht ist unser Buch Anregung für den Rezensenten einige der Erkenntnisse (bitte unter Quellenangabe) in die inhaltliche Ausformung seiner Seite www.seilbahngeschichte.de einfliessen zu lassen.

[Ram-Brand]

Danke für die informative und ausführliche Erklärung.


Da muss ich mir das Buch wohl auch mal zulegen.

[gerrit]

Auch ich möchte mich bei Herrn Denoth explizit für die ausführliche Stellungnahme bedanken, das Buch wird von mir heute noch bestellt!

[Dresdner]

Gut, dass Günter nun auch dieses Forum entdeckt hat.
Meine hier geposteten Eindrücke und Günters Erwiderung wurde bereits wortgleich in einem anderen Forum besprochen, so dass ich an dieser Stelle keine Notwendigkeit sehe, diese Diskussion hier zu wiederholen.
Den Passus, die Archivbilder betreffend, habe ich gern überarbeitet. Bei den anderen strittigen Themen haben wir unsere Meinung ausgetauscht - unterschiedliche Denkansätze sind letztendlich legitim und selbst unsere kleine Forenwelt sollte groß genug sein, diese aushalten zu können.
Dresdner

[Kris]

Aufgrund der unbestreitbar diffizilen definition einer "ersten Seilschwebebahn der Welt" haette der autor in einer publikation mit gewollt wissenschaftlichen anumt jedoch gerne auch auf diese titulierung verzichten koennen. So erscheint es jedoch, als ob der auto den vorwurf (an den rezendent) des lokalpatriotismus anfürsich auch auf sich beziehen müsste.
Generell erhält der leser der stellungsahme den eindruck, dass sich der autor ob der anfürsich eher positiv denn kristisierend ausgefassten rezension auf den fuss getreten fühlt.
Berufshistoriker über Hobbyhistoriker eben....

[Verkehrsarchiv Tirol]

Hallo,

Zu aller erst möchte ich gerne „dresdners“ post ergänzen. Folgende nicht uninteressante vom user „Dresdner“ erwähnte Diskussion zu meinem Buch, die ich auch noch mit einem statement von mir ergänzen werde findet sich unter:

http://www.sagen.at/forum/showthread.ph ... 2#post8282

(Forum www.sagen.at, Abteilung Geschichte, Technikgeschichte, Industriegeschichte)

Zum posting von Kris(u) darf ich folgendes anmerken. Es war nie Ziel dieser Publikation eine hochwissenschaftliche Abhandlung zu den Tiroler Seilbahnen zu verfassen, dazu bräuchte man wohl etwas mehr Platz und es wären auch Quellenangaben und Fussnoten sowie Begriffserklärungen angebracht gewesen. Wer aber Geschichte richtig beschreiben will der muss auch seilbahngeschichtliche Zusammenhänge verstehen, an dem es meinem Buch ja angeblich fehlt, so die Rezension (bitte lest dazu aber auch die Diskussion in sagen.at). Daher der richtige Eindruck, dass ich Anfangs schon ein bisschen den Kopf schütteln musste:

Eindeutige Schwächen weist das Werk hinsichtlich der Bewertung seilbahngeschichtlicher Zusammenhänge … Ausgeglichen werden diese Mängel … und dessen sachkundige Beschreibung

Hier dachte ich mir nur: Was nun sachkundig oder nicht? Seilbahngeschichte besteht nun mal aus seilbahngeschichtlichen Zusammenhängen. Also entweder man hat diese verstanden (egal, ob der Rezensent sich mit der Definition des Autors anfreunden kann oder nicht - unterschiedliche Auffassung kann durchwegs vorkommen) dann kann man sachkundig beschreiben, oder eben nicht. Diesen Widerspruch wollte ich mit meinem posting darlegen, da Auffassungsunterschiede über historische Definitionen (noch dazu, wo der Autor die Legaldefinition verwendet hat) sollten nicht als mangelndes Verständnis seilbahngeschichtlicher Zusammenhänge abgetan werden. Ebenso denke ich ist eine generelle Abwertung der Reihe „Archivbilder“ nicht zielführend, viel besser wäre Fehler bewusst aufzuzählen, so ferne welche vorhanden sein mögen. Alleine der Satz: „Das ist falsch“ ist zu wenig.

Das Buch sollte dem bis dato wenig befassten Leser einen kurzen und sehr gerafften Überblick über die Entwicklung der Tiroler Seilbahngeschichte, mit Schwerpunkt Nordtirol, geben. Warum das – weil es zu Südtirol schon einige Publikationen gab – in Nordtirol sah es aber bis dato eher schwach damit aus. Wie schon ausgeführt war ich angeregt durch eben die Bände „Seilbahnen in Österreich“ (1955), „Seil- und Bergbahnen in Österreich (1958) sowie „Seilbahnen und Schlepplifte in Vorarlberg“ (1998) und wollte ein ähnliches aufgemachtes Buch machen, das kurz die geschichtliche Entwicklung der einzelnen Anlagen umreisst. Wer es genauer will findet zum Beispiel die Hungerburgbahn und Nordkettenbahn im Buch „Stadtflucht 10 m/sec – Beiträge zum 75 Jahr Jubiläum der Nordkettenbahn“ (Studienverlag 2003) oder zum Beispiel im Buch „Rittnerbahn – Eisenbahn am Berg“ (Athesia 2007) - (dortselbst befinden sich folgende Bahnen: Mendel, Virgl Standseilbahn und Luftseilbahn, Guntschnabahn, Kohlern 1 -4 , Ritten, Jenesien, Germania).
Gerade auf Kris sein Statement ist es mir wichtig zu betonen: Es kommt nicht darauf an WER ein Buch schreibt sondern WIE es geschrieben wird! Also welche Quellen und Grundlagen bietet ein Buch um Seilbahntechnische und Seilbahnhistorische Zusammenhänge zu verstehen?

Ich gebe für das Sutton Buch einige Beispiele anhand derer sich der Leser Gedanken zur Qualität des Buches machen kann. Folgende Unterlagen lagen mir Beispielsweise vor:

z.B. bei der Bahn Trient Sardagna: Sondernummer Seilbahnen der Zeitschrift „Die Wasserwirtschaft“, Ausgabe Nr. 20, 15. Oktober 1927, 20 Jahrgang, dortselbst: Ing. Karl Armbruster (Mödling) Die Seilschwebebahn (Funivia) Trento Sardagna – Monte Crono (Italien).

z. B. bei der Ötztaler Gletscherbahn: Internationale Seilbahnrundschau (ISR) Sonderausgabe II (1967), dortselbst: o.Verf. Bedeutende neue Seilbahnen Österreichs (Gletscherbahn Kaprun, Gletscherbahn Sölden, Galzigbahn und Hochjochbahn Schruns). sowie
Ötztaler Gletscherbahn, Österreichs höchste Seilbahn in ISR 4/1967 von Richard Luft

z.B. bei der Hahnenkammbahn Kitzbühel: Tagung der Vereinigung der Österreichischen Personenseilbahnen 15. September 1933 – Vortrag von Ing. Wido Messerklinger (Betriebsleiter der Hahnenkammbahn Anm.) Die Leichtmetallkabinen der Hahnenkammbahn

z.B. bei der Haflingerbahn: Tagung der Vereinigung Österreichischer Personenseilbahnen 27. Februar 1936 – Vortrag von Ing Louis Zuegg „Über die Entwicklung der Bahnen nach dem System Bleichert/Zuegg“.

neben Unterlagen dieser Art (hier nur eine ganz kleine Auswahl) wurde selbstverständlich auf technische Beschreibungen der jeweiligen Hersteller sowie vorhandenes Archivmaterial in verschieden Archiven (privat und öffentlich) zurückgegriffen.

Ich denke das stellt Quellenforschung ersten Ranges dar, da es sich jeweils um zeitgenössische wissenschaftliche Abhandlungen von den teilweise betroffenen Ingenieuren selbst handelt. Und wer kann es besser wissen, als der, der die Geschichte selbst miterlebt hat.

Aus diesen Quellen heraus hoffe ich die „Bewertung seilbahntechnischer Zusammenhänge“ folgerichtig sowie diese seinerzeit von den jeweiligen Proponenten oder Technikern wiedergegeben wurden richtig dargestellt zu haben.
Mir war es wichtig folgerichtige Definitionen peinlichst genau anhand des in der Seilbahnbranche üblichen Fachvokabulars wiederzugeben. Es mag zwar ein Buch in einer Reihe verschiedener Bildbände sein, was uns aber keinesfalls davon abhielt der Geschichte unseren Respekt zu zollen und wir uns bemüht haben möglichst richtig mit dem Anspruch auf geschichtlich nachvollziehbare Zusammenhänge zu beschreiben.

Dazu möchte ich auch gleich an dieser Stelle noch einiges Interessantes zu Definitionen einwerfen, die zeigen wie kritiklos manche historische Definition gesehen wird und wie sehr trotz gültiger Definition um den angeblich Primaten im Seilschwebebahnwesen mit wirklich zum teil fragwürdiger Argumentation gebuhlt wird. Dabei wäre vor 100 Jahren von unabhängigen Fachleuten alles schon so nachvollziehbar beschrieben worden.

Als Vergleich: was ist die erste Seilschwebebahn – was war die erste Gondelbahn:

Bei den Seilschwebebahnen bringt man auch die seinerzeitigen Expobahnen ein, die ab etwa 1894 das neue System Seilbahn auf Messen und anderen temporären Veranstaltungen versuchsweise vorzeigten ins Rennen – das müssten doch die ersten gewesen sein, oder?

Warum ist es dann bei den Gondelbahnen nach Wallmannsberger so einfach? Seine Versuchsbahn in Inzersdorf im Jahre 1947 mit 200 m Streckenlänge war eine Versuchsbahn, keine erste Gondelbahn! Seine erste Gondelbahn wurde erst (nach dem Österreich jahrelang die guten Ideen Wallmannsbergers (die übrigens im Papierform schon 1927 existierten und auch bald danach zur Ausführung gebracht hätten werden sollen) im Jahre 1950 in der Schweiz! von Crans zum Cry d´Err errichtet. Wenig später noch im selben Jahr folgte Nummer zwei, die Stubnerkogelbahn in Bad Gastein.

GANZ eindeutig! Versuchsbahnen, temporäre Messe- oder sonstige Anlagen wurde nie als erste Seilbahnen gewertet. Es zählte die erste PRAXISTAUGLICHE und PRAXISERPROBTE voll ZUGELASSENE und GENEHMIGTE Bahn, das war in diesem Beispiel eben die Gondelbahn von Crans auf den Cry d´Err. Neidlos muss man anerkennen: in Österreich entwickelt und in der Schweiz realisiert (nicht die erste in Österreich!)

Das führt mich weiter zu Ausführungen rund um Kohlern: eine ansatzweise sehr gute zeitgenössische Definition anno 1914 findet sich in dem Buch von Ing. Karl Armbruster: die Tiroler Bergbahnen. Dort wird sehr ausführlich auf die Entwicklung der Seilbahnen (Standseilbahnen, Pendelbahnen, Werksseilbahnen) eingegangen (Kapitel A Allgemeiner Teil, Allgemeines über den Bau und Betrieb von Bergbahnen, I Zur Entwicklung des Bergbahnwesens, II die verschiedenen Betriebssysteme). Angemerkt sei im Vorfeld, dass Ing. Karl Armbruster KEIN Tiroler war und in seinen Büchern auch kein Funke Tiroler Patriotismus mitschwingt, sondern er wie es sich für einen Techniker gehört sachlich nüchtern an die Sache herangeht.

dort finden sich:

4.) einschienige Hängebahnen (Schienenschwebebahnen)
5.) Seilbahnen (senkrechte Aufzüge, Drahtseilbahnen und Luftseilbahnen)

dazu findet sich folgende Definition:

Als Schienenschwebebahn wurde nur die 250 m lange Bergbahn gebaut, die von Loschwitz bei Dresden mit 400 Promille Höchststeigung auf die 80 m höher gelegene Rochnitzer Höhe führt. Wie bei der gewöhnlichen Drahtseilbahn (= Standseilbahn Anm.) werden zwei Wagen auf der Steilrampe mittels eines Drahtseiles auf und ab bewegt. Jeder Wagen ist als Hängewagen ausgebildet, das heisst er hängt beweglich an einem Laufwerk, das sich an einer in der Luft geführten Schiene bewegt. Die zwei als Fahrbahn dienenden Schienen liegen in entsprechenden Abständen auf Eisenstützen. Es ist die Bauart Eugen Langen, die auch bei der bekannten Schwebebahn Barmen – Elberfeld (1898 – 1903) zur Anwendung kam.

Es folgt daher eine in meinen Augen sehr treffende Unterscheidung:

Im Hinblick auf die Verschiedenheit der Fahrbahn bei diesen zwei Arten von Bahnen werden die jetzt zur Beschreibung gelangten neuartigen Drahtseilbahnen als „Luftseilbahnen“, die nach älterem System aufgeführten als Stand-, Schienen- oder Gleisseilbahnen bezeichnet. Bringt man aber diese neuartigen Bahnen mit schon bestehenden "Schwebebahnen" (Barmen – Elbersfeld, Loschwitz bei Dresden und andere) in Vergleich, bei denen Hängewagen auf einer darüber befindlichen Schiene laufen, so nennt man letztere Schienen- oder Gleisschwebebahnen und die hier in Betracht kommenden Bergbahnen, bei denen Laufschienen durch Laufseile ersetzt sind SEILSCHWEBEBAHNEN!

Daraus resultiert auch die Unterordung von gleisgeführten Bahnen unter die Standseilbahnen (siehe Gesetzgebung D und Ö), jene aber mit Seilführung zu den neuen Seilschwebebahnen zu denen aber erst die Gesetzgebung (mit und durch Kohlern!!!) entwickelt werden musste. Es war nicht von Anfang an klar, dass dies (Seilschwebebahnen) auch unter Eisenbahnen zu subsumieren sei! Hier wurde erst die Gesetzgebung, dessen grundsätzlicher Inhalt heute in allen Ländern mit Seilschwebebahnen zur Anwendung gelangt, mit einer Anlage entwickelt werden. Die erste nach der neuen Gesetzgebung genehmigte Bahn war ja dann seinerzeit die Vigiljochbahn nahe Meran – Kohlern hat damit ganz bewusst Auswirkungen gezeigt. Dresden und Spanien nicht!

weiters findet sich im „Armbruster“ folgender wichtiger Hinweis, der noch durch einen Artikel in der ISR aus 1962 verstärkt wird.

Was nun Seilschwebebahnen anbelangt, die ausschliesslich zur Beförderung von Personen erbaut wurden, so sei angeführt, dass seit Oktober 1907 eine Seilschwebebahn nach der Bauart Torres in Spanien im Betriebe steht, die zur Pena del Auqila, einem beliebten Ausflugsort in der Nähe von San Sebastian führt. Die Schwebebahn überwindet bei einer wagrechten Entfernung von 280 m (die später errichtete Seilbahn bei den Niagarafällen hatte immerhin schon 566 m Anm.) der beiden Endpunkte von 280 m nur einen Höhenunterschied von 28 m (10 Prozent Steigung)! ….

In der ISR wird diesbezüglich weiter auf die Sonderbauform der „spanish aero cars“ eingegangen und deren herausragendes Beispiel (neben Spanien) nämlich die Bahn bei den Niagarafällen erwähnt.

Der entscheidende Satz bildet m.E. aber folgender, wieder zitiert aus Armbruster:

Die ersten Bergbahnen, bei welchen die Idee, das Seilbahnsystem zur Überwindung grösserer Höhendifferenzen für den Touristenverkehr zu benützen, praktische Anwendung fand, waren die Kohlernbahn bei Bozen (Tirol) und der Wetterhornaufzug bei Grindelwald in der Schweiz, die ganz unabhängig voneinander gebaut wurden und von denen erstere am 29. Juni, der letztere am 27. Juli 1908 eröffnet wurde….

Damit wird folgerichtig festgestellt, dass Kohlern (im Gegensatz zu Spanien) etwas ausgelöst hat, nämlich die beginnenden Entwicklung des Seilschwebebahnwesens, wie es in abgewandelter Form heute noch bei allen Seilschwebebahnen Gültigkeit hat: Tragseil, Zugseil, Gehänge, Stützen, Überwinden einer grösseren Höhendifferenz und damit Ersatz für Zahnradbahnen und teilweise Standseilbahnen. Wenn wir Dresden und Spanien vergleichen werden wir nur wenig finden was uns an heutige Seilbahnen denken lässt. Beide hatten auch nur wenig Auswirkungen auf spätere Entwicklungen und blieben in ihrer Entwickungsphase stecken. KOHLERN aber wurde weiterentwickelt (Zuckerhut, Vigiljoch, Kohlern II,…). Alles Seilbahnen die wieder auf ähnliche Funktions- und Konstruktionsweise beruhten (Tragseil(e) , Zugseil(e), Streckenlänge, Stützen zur Auflage des Fahrbahnträgers Seil… Und deshalb ist für mich die offizielle Definition von Kohlern, die in den Fünfziger Jahren in Kenntnis von Dresden, Spanien und anderen aufkam durchwegs sehr nachvollziehbar. Wenn Kohlern nicht gewesen wäre und seine Folgen in Südtirol (Kohlern II , Vigiljoch) stellt sich die Frage wann und in welcher Form sich das Thema Seilbahnen weiterentwickelt hätte. Diesbezüglich noch ein höchst interessanter Einwurf: Der Wetterhornaufzug blieb trotz vieler Projekte ein Einzelfall in der Schweiz. Keine Nachahmung, kein Gesetz – konzessioniert wie eine Standseilbahn! Die erste moderne Seilschwebebahn der Schweiz folgte erst 1927 mit der Bleichertbahn Gertschnialp – Trübsee. Es dauerte also 20 Jahre bis zur zweiten Seilschwebebahn der Schweiz, aber nur gerade einmal 4 Jahre bis zur zweiten Südtiroler Seilschwebebahn und nochmals 1 Jahr bis zu deren dritten (Kohlern II).


und noch für den User Dresdner eine vielleicht interessante Anmerkung:

Die Anregung zur Erbauung des Wetterhornaufzuges bei Grindelwald in der Schweiz rührt vom Regierungsbaumeister Feldmann her, der den Bau der bekannten Langschen Schienenschwebebahnen (Barmen – Elbersfeld und Loschwitz in Dresden) leitete. Er wollte seine Idee, Touristen-Seilschwebebahnen auf Berghöhen zu führen, zuerst in der sächischen Schweiz verwirklichen, es gelang ihm aber nicht hierfür Freunde zu gewinnen. Als im Jahre 1902 Feldmanns Plan, einen Aufzug auf die Bastei (Sächsische Schweiz), gescheitert war, suchte er in der Schweiz mit seiner Idee durchzudringen….

Man sieht die Sachsen haben einen sehr wichtigen Anteil im Seilbahnwesen und sind leider wie später Wallmannsberger in Österreich vorerst in ihrer eigenen Heimat gescheitert. Ihre Entwicklungen (gerade auch zusammen mit Tirolern) haben aber zum heute weltweit am meisten verbreiteten Seilschwebebahnsystem geführt, jenem des Systems Bleichert/Zuegg.

Herzliche Grüsse und ich hoffe niemand mit meinen Ausführungen „erschlagen“ zu haben…

GDenoth

[Kris]

In die Definition der ersten Seilschwebebahn möchte ich mich jetzt nicht einbringen, jeder wird schon seine begründungen für seine bahn haben...die Kohleraner werden eine Gedenktafel der ersten seilbahn aufgestellt haben, die Grindelwaldler und andere weiter wohl auch...

Ein seilbahnler wie Roman Gric wird somit weiserweise formulieren "Es ist äusserst schwierig, die erste 'echte' Seilschwebebahn der Welt zu nennen", und erklärt sodann warum dies so ist und führt die entsprechende Chronologie auf, wobei er die jeweilgen technischen Neuerungen ausarbeitet und aneinanderfügt.
Ebenso hält es unser werter Dieter Schmoll, der vielleicht das umfassenste verständnis von bergbahnhistorie- und technik intus trägt: "Man kann sich über die Geburtsstunde der modernen Luftseilpendelbahn streiten". Sodann führt er die bahnen auf, die jeweils Puzzle- zu Puzzleteil zur modernen Pendelbahn beigetragen haben. Herr Schmoll übrigens setzt ganz unwissenschaftlich aber Ingenieursmässig begründet eine "Stunde Null" auf die bahn in San Sebastian.

Also, das Datumsetzen von weltprimaten doch lieber den Seilbahnlern überlassen, die drücken die problematik dann trotz vordergründig unwissenschaflticher denk- und arbeitsweise doch meist weiser aber nicht minder fundiert aus...


Wie gewollt die suche nach einem "ersten" weltprimus sein kann, mag auch das beispiel gondelbahn zeigen. Anfürsich müsste es weniger um die "Gondeln" gehen, denn ob ein fahrbetriebsmittel verhüllt ist oder nicht ist technisch betrachtet eher irrelevant. Somit ist auch das Datum 1950 der ersten Wallmansbergerbahn wenig relevant (Es ist eben die erste ZUB mit teils-geschlossenen Fahrbetriebsmitteln, nicht mehr, nicht weniger. Wie in jeder Chronik nachzulesen. Cry D'Er in Crans hatte seitlich offene kabinen...nicht mehr weit weg vom Von Roll Sessel...).
Die wallmansberger ZUB basiert auf der treuen erfahrung aus industriegüterseilbahnen (dynamisches verhalten der FBM am Zweiseil...). Zugleich verbot das zuständige österr. ministerium bis 1972 am seil kuppelbare einseilumlaufbahnen (zum schaden der österr. seilbahnhersteller).
Denn andere länder waren fixer, so fuhr die erste kuppelbare einseil-anlage von Von Roll bereits 1945 in Flims- wenn es ein Datum zu setzen gibt nebst jenem von Standseilbahnen, Seilschwebebahnen, Sesselliften und Skiliften dann ist es dieses der ersten kuppelbaren Anlage zur Personenbeförderung- ob Gondel oder Sessel ist hier wenig relevant (Kohlern war ursrprünglich ja auch nichts anderes als eine offene Milchkannentransportbahn, in die man personen hineingesetzt hat, bis es das ministerium verbot- frech ausgedrückt (im ggs. zum wetterhornaufzug)).

Als erste kuppelbare einseil-gondelbahn mit rundum geschlossenen Kabinen und plexiglasfenstern mag die anlage in alagna (piemont) auf das belvedere gelten (von der im netz eine doku von mir rumliegt), die auch noch vor der ersten Wallmannsberger Anlage fuhr- 1949. Wesentlicher neuerungspunkt hier war jedoch die Carlevaro (Doppel-)Klemme, die im ggs. zur legendären VR101/102-klemme das unterfahren von niederhaltern ermöglicht. Es handelt sich somit um die erste moderne kuppelklemme (welche im Tessin am Monte Ceneri noch wenige saisons im einsatz steht), die erste gondelbahn mit allen wesentlichen merkmalen welche auch heute noch diese art von bergbahnen charakterisieren.

Eine nicht-wissenschaftliche, aber überaus interessante und insbesondere korrekte darstellung einer Klemmenauflistung sei auf den Seiten von Michael Maier zu finden:
http://seilbahn.tk.111.com/
Es kommt. m.A. sehr wohl darauf an WER (bzw. die Person dahinter) eine arbeit auf diesem gebiet erschafft...

Wie im sagen.at forum angemerkt, fehlt in Ihrem sehr interessanten buch die grösste in tirol gebaute ZUB seilbahn, dessen bau anfang 1940er jahre begonnen, aber nie fertiggestellt wurde. Eine in tirol überhaupt lange und vehement (sprengungen...) unter den teppich gekehrte sache dort im Valsertal....
Wäre schön davon zu lesen...

[Verkehrsarchiv Tirol]

Hallo Kris,

Ja da gebe ich Dir 100% recht, wenn Du schreibst alle Entwicklungen bildeten einen Puzzlestein zur Seilbahn, obwohl manche davon losgelöst stattgefunden haben und später auch keinen Einfluss mehr auf zukünftige Entwicklungen hatten (oder sollte man San Sebastian als die erste Funifor Anlage bezeichnen (je drei Tragseile mit dazwischen laufendem Fahrbetriebsmittel auf breiter Spur )

Zu Schmoll stehe ich etwas kritisch, da seine beiden Bücher sehr viele Fehler enthalten, z.B. sieht er die Kreuzeckbahn in Garmisch schon 1976 durch zwei Sesselbahnen ersetzt, obwohl diese erst 2002 durch eine ZUB ersetzt wurde. Auch verkauft er uns Bilder als etwas was sie gar nicht sind (Haflinger Bahn, obwohl dies bei weitem nicht nach Hafling ausschaut),...
Ich finde es zwar eine sehr grosse Herausforderung eine WELTseilbahngeschichte zu verfassen, andere Werke hatten mir da aber schon mehr "Fleisch" daran...
Und San Sebastian mag argumentierbar sein, auch wenn die Mehrheit (so wie ich) die Ansicht nicht teilt, das führte ich eh schon etwas weiter oben aus.

Bei den "Gondeln" widerspreche ich Dir aber ganz stark, da der Begriff "GONDELBAHNEN" ein patentierter Begriff Wallmannsberger´s war, der auschliesslich Zweiseilumlaufbahnen mit Federklemmen vorsah, wie sie seinerseits 1947 in Inzersdorf vorgestellt worden sind. Seine (geschlossenen) Fahrbetriebsmittel hiessen "Gondeln" um sich von den Pendelbahnen abzugrenzen. Generell ist es am besten wenn man in der Seilbahnszene von "Fahrbetriebsmitteln" spricht, das ist ein gänzlich neutraler und unverfänglicher Ausdruck, der praktisch alles umfasst.
Es ist schobn richtig, dass die ersten Gondeln der Bahn Crans - Cry d´Err noch unverglast waren, aber an und für sich hatten sie alle Ausbildungsformen einer Zweiseilumlaufkabine (nur eben frontseitig kein Fensteröffnungen und seitlich weder Fenster noch Türen! verglast. Es waren aber auch keine Sessel sondern Gondeln!

Gut beschrieben wird das auf der Seite:

http://www.seilbahn-nostalgie.ch/wallmannsberger.html

von Claude Gentil

Richtig kuppelbare Anlagen gab es schon wesentlich früher und wäre das österreichische Ministerium nicht so übervorsichtig in seiner Ansicht gewesen, das Fahrbetriebsmittel nicht vom Zugseil lösbar sein dürfen, hätten wir schon 1928/29 die erste kuppelbare Zweiseilumlaufbahn in Österreich gehabt (Mallnitz - Elschesattel (Ankogelbahn)). Also wenn wir von kuppelbaren Anlagen reden bin ich bei Dir, dass die Schweiz (von Roll) und Italien (Carlevaro) eindeutig die Nase vorne hatten. Österreich schlief hier lange noch tief und fest (das ist ja auch der Grund, warum ich im Buch mit 1972 die Grenze ansetzte, da dann die Einseilumlaufbahnen wie Schwammerl aus dem Boden schossen und sich das ganze Gesicht der Seilbahnlandschaft änderte...)
Übrigens bei Kohlern war dies so mit der Bahn von 1906, jene von 1908 war eine Bahn, die mit der alten Bahn nur mehr Teile gemeinsam hatte, die Behörde (Gewerbebehörde) aber schon einige Verbesserungen forderte (v.a. die Fahrbetriebsmittel, Stützen,...) Mit einem Milchbahndl hatte das dann eher wenig mehr zu tun, wiewohl mich die erste Kohlererbahn immer an unsere so verbreitet vorhanden gewesenen beschränkt öffentlichen Seilbahnen in Nordtirol erinnerte... Der Wetterhornaufzug war im Gegensatz dazu eine Neuanlage, die aber auch bei den Behörden erst einmal Kopfschütteln auslöste....

Noch zum Valsertal: in dem jetzigen Buch wäre das Themenfremd gewesen (nie fertiggestellt),obwohl es durchwegs interessant ist, keine Frage. Hier wird man schauen müssen, wo und in welcher Publikation man das unterbringen kann und auch eine Beschreibung der vorhandenen Reste dokumentieren kann. In dem Sutton Buch jedenfalls wurden nur touristische Seilbahnen, die fertiggestellt waren und in Betrieb gegangen sind beschrieben, für Projekte und ähnliches fehlte der Platz und der passende Themenkreis. Bei 96 Seiten war ich froh überhaupt alles beschriebene Platz zu haben und dabei auch noch alle (in meinen Augen) wichtigen Bahnen gestreift zu haben. Viele Bahnen sind dort nicht beschrieben (vielleicht auch nur in der Liste aufgeführt)... Hier bräuchte es einmal ein umfassendes Kompendium, das dann aber (gerade der umfassenden Arbeit wegen) ein Lebenswerk würde...

Herzliche Grüsse

Günter Denoth

[Verkehrsarchiv Tirol]

... übrigens noch ein kleiner Einwurf meinerseits: ich bin mir nicht ganz sicher, ob die Werkszweiseilumlaufbahn im Valser Tal wirklich die grösste Seilbahn Tirols war. Auf Deiner Seite glaube ich ist diese doch mit knapp fünf Kilometern Streckenlänge angegeben. Meines Wissens war hier aber die Materialwerksseilbahn des Tuxer Magnesitwerkes vom Werk über das Wangl nach Bühel mit ihren über 8 km doch um einiges länger! Diese wurde nach Schliessung des Werkes 1976 abgebaut, im unteren Bereich wird ein Teil der alten Trasse heute von der EUB Horberg benützt. Tux (um 1980) wie auch das Valsertal (1989) wurden leider beispiellos dem Erdboden gleichgemacht und damit ein Stück Kulturgeschichte vernichtet. Südtirol denke ich ist mit dem Südtiroler Bergbaumuseum in Maiern/Ridnaun hier einen positiveren Schritt gegangen und hat eingebettet in die alte Gebirgslandschaft die menschliche Kulturleistung bestehen lassen und auch weiter als Museums genützt. So gibt es dort auch noch zur Gänze die erste Sektion der Materialseilbahn sowie die Mittelstation. Von der zweiten Sektion exsistieren ja leider nur mehr Fragmente, da diese vor Übernahme in Museumshand schon abgebaut wurde...

Es wäre wert alle diese beeindruckenden Materialseilbahnen (Schretter Vils,...) in Tirol von damals und heute in einem Buch zu dokumentieren, leider ist aber aufgrund seiner nichttouristischen Bedeutung das Bildmaterial wesentlich rarer als bei allen anderen Touristenbahnen Tirols...

Herzliche Grüsse

Günter Denoth