Seilbahn in Courchevel bei Belastungstest beschädigt

[Werna76]

Both cabins on a 120 passenger aerial tramway collided into stations earlier today in Courchevel, France. The Saulire Cable Car was undergoing tests at the time and no one was injured. “During an annual regulatory check carried out at the technical limits of the device, an incident severely damaged the two cabins,” read a statement from the Société des 3 Vallées, operator of the tramway. “An expert report will determine the causes of the incident and the S3V will do everything in its power to restore the ropeway in complete safety.”

https://liftblog.com/2021/09/29/no-inju ... HB6aGzjZK8

[j-d-s]

Für mich zeigt das aber eigentlich, dass die Sicherheitsmaßnahmen (hier eben der Belastungstest) greifen. Also dass man eben im Test das Problem erkannt hat und nicht im Regelbetrieb.

Die PB Saulire wird aber zum Glück ohnehin durch EUB Vizelle (weitgehend) gedoppelt.

[Lagorce]

Technische Infos:
https://www.seilbahnen.org/de/index.php ... load=12174

Na ja, in Frankreich gibt es massiv überdurchschnittlich viele Probleme bei Pendelbahnen. Da könnte man eine lange Liste von Zwischenfällen erstellen und dazu vermute ich noch eine Dunkelziffer von kleinen Zwischenfällen, von denen man gar nichts erfährt. Beim STRMTG sowie dem BEA-TT werden nur wenige Zwischenfälle aufgeführt und oft wird entweder nicht untersucht, oder zumindest findet man nirgends einen entsprechenden Untersuchungsbericht.

Interessant wäre das Längsprofil der Bahn (u.a. für den Verlauf des Hangabtriebsverhältnisses vor den Stationen).

Da man sich bei solchen Zwischenfällen nie auf die Berichterstattung der Medien basieren kann, ist zurzeit unklar was genau geschah. Meine Vermutung geht klar in Richtung sehr grobes menschliches Versagen.

Entweder wurde der Bremstest ausgelöst als sich die Fahrzeuge relativ nahe bei den Stationen befanden, was eigentlich allerhöchst vollidiotisch ist, und/oder es wurden weitere Betriebsvorschriften für die Bremstests missachtet.

Eine ungenügende Verzögerungsleistung bei korrekt angesteuerter Betriebs- (BB) bzw. Sicherheitsbremse (SB) ist zwar möglich, dies würde jedoch auf ein gravierendes technisches Problem deuten (z.B. falsche Vorspannung der Tellerfedernpakete). Denkbar sind ebenfalls Fehlhandlungen am Bremshydraulikaggregat und/oder bei der Bedienung der Steuerung. Für Bremstests werden gewisse Sicherheitsvorrichtungen überbrückt, damit man die Betriebsbremse sowie die Sicherheitsbremse getrennt testen kann.
In den Betriebsanleitungen vom Hersteller wird sehr genau vorgeschrieben wie die Bremstests durchzuführen sind.

Jedenfalls testet man nicht "hoch"-dynamisch mit Fahrbetriebsmittel in Nähe der Stationen und IMO sollte zudem stets jemand beim Bremsaggregat die Sicherheitsbremse bedingungslos von Hand auslösen können (permanente Sprachverbindung mit dem Kommandoraum).

Wie gesagt, meine Vermutung geht eher Richtung krasse grobfahrlässige Fehlbedienung. Technisches Problem bei den Bremsen (BB und/oder SB) wäre ein sehr gravierendes Sicherheitsmanko, sowas wäre i.d.R. auf massive Schlamperei zurückzuführen (gleichzeitiger Verlust der BB und SB ohne Fehlbedienung ist äusserst selten, gab es z.B. durch extrem seltenes elektrisches Problem (war eine alte Steuerung) sowie Hydrauliköl, das auf nicht diversitäre Bremsflächen geriet).

Stationskollisionen während Tests bzw. Inbetriebnahme gab es bereits bei mehreren Pendelbahnen in Frankreich. Für die Schweiz siehe das brüllende Säuli!!!

Pendelbahn-Stationskollisionen erfolgten soweit bekannt nahezu ausschliesslich durch Fehlbedienung. Kopierwerksfehler sind diesbzgl. extrem selten (inkl. alte elektromechanische Kopierwerke).


Edit:
Youtube Video vor dem Zwischenfall:
https://www.youtube.com/watch?v=1WDCDF0rek0

Eigentlich kein spektakuläres Längsprofil.

BTW Die Zugseilabspannung ist gem PDF Dokument Schema hydraulisch, was für eine Pendelbahn (hier 160-ATW) sehr unüblich ist. Pendelbahnen nach rein französischer Bauart sind halt eben oft exotisch, was vermutlich dann auch zu den zahlreichen Problemen führt.

[Theo]

Es gibt ja dann nicht nur die Bremstests sondern auch die sogenannten Einfahrtskontrollen. Diese werden je nach vmax der Bahn bei 7m/s, 3m/s, 1m/s und 0.5m/s gemacht. Dabei werden nach dem Start der Bahn eines der beiden Kopierwerke ausgeschaltet und die Bahn auf das Nenntempo für die Kontrolle beschleunigt. Das andere Kopierwerk muss nun an einem jeweils dem Bahntempo entsprechenden Punkt einen Nothalt auslösen. Die ganze Prozedur wird mit beiden Kabinen und beiden Kopierwerken durchgeführt und es gibt dafür genau definierte Punkte wo für welchen Test die Kabinen zu stehen haben.
Folgt man nun nicht dieser Prozedur kann es sein dass man z.B. den 3m/s Stop-Punkt mit 2.5m/s überfährt und dann bis zum 1m/s Stop-Punkt noch beschleunigt oder man kommt mit 10m/s auf den 3m/s Stop-Punkt und irgendwann helfen dann einfach auch die besten Bremsen zusammen nichts mehr.
Da müssten sicherlich auch mal ganz viele Steuerungen nachgerüstet werden dass solche Fehlbedienungen nicht mehr möglich sind.

Das sind Arbeiten wo bei uns nicht mal die übergeordneten Maschinisten machen dürfen sondern nur die Technischen Leiter und wo die ganze Aufmerksamkeit erfordern, telefonieren während dieser zeit ist ein absolutes no-go.

Kann hier natürlich ganz anders gewesen sein, aber zu schnell in die Station ist meist menschliches Versagen.

[barmuc73]

Bin definitiv kein Experte, aber wenn es ein Bremstest gewesen wäre, hätten dann nicht entsprechende Gewichte in der Kabine sein müssen, um die Masse der Fahrgäste abzubilden? Hierfür werden ja wohl meistens mit Wasser gefüllte Plastikbehälter verwendet, oder auch per Stapler auf Palette bewegliche Beton-Gewichte. In der Position, wie sich die Gondel auf dem Foto befindet, hätte ich erwartet, dass davon etwas zu sehen ist - und zwar vornehmlich im tief hängenden Teil der Gondel. Sehen tue ich dort aber nichts.

[Lagorce]

Hier noch das frei verwendbare Bild für die Medien (Bergstation).
Die 4 Seile in der unteren Ebene dienen der Abspannung (Rückverankerung) der Stahlbaustruktur. Darüber verlaufen die beiden Tragseilpaare.

Zugseilverlauf erscheint mir unklar (Zugseilschlaufe endlos gespleisst, 160+1-ATW Bahn ohne Fangbremse, Antrieb in Talstation, hydraulische Abspannung des Zugseils in der bergstation (nicht im Bild ersichtlich, wäre weiter rechts, nicht unterhalb der Bergstationsstahlbaustruktur):

Spur 1 (linke Spur von Talstation aus betrachtet, im Hintergrund im Foto):
Talseite der Umlenkscheibe: Zugseilverlauf scheint normal.
Bergseite der Umlenkscheibe: Zugseilverlauf nicht eindeutig erkennbar, entweder optische Täuschung (Verdeckt oder vor Tragseil verlaufend) oder z.B. Seil entgleist.

Spur 2 (rechte Spur, im Vordergrund im Foto, mit beschädigtem Fahrzeug):
Talseite der Umlenkscheibe: Zugseilverlauf nicht eindeutig erkennbar, entweder optische Täuschung (Verdeckt oder vor Tragseil verlaufend)) oder z.B. Seil entgleist.
Bergseite der Umlenkscheibe: Zugseilverlauf scheint normal.

Siehe Seilschema-Skizze im weiter oben aufgeführtem PDF Dokument.

Weshalb die relativ geringe Ablenkung des Zugseils mittels Umlenkscheiben und nicht mittels den üblichen wesentlich kleineren Zugseilrollen erfolgt, weiss ich nicht.
Üblich sind solche Umlenkscheiben wo das Zugseil senkrecht weitergeführt wird (zu den Umlenkscheiben des Spanngewichts oder bzw. zum Hauptantrieb).

Ob das Zugseil effektiv nicht normal verläuft, ist schwer zu erkennen. Allerdings deutet nichts auf ein heruntergefallenes Seil hin, sowas sollte ausser bei Seilriss (was ich eigentlich ausschliesse) im Bild erkennbar sein. Schade, dass nur das Pressebild des Betreibers verfügbar ist.

[Lagorce]

Gem. Angaben der Medien, deren Zuverlässigkeit jedoch zu überprüfen bleibt, erfolgten die beiden Kabinenkollisionen (in Berg- sowie Talstation wobei ich bislang kein Foto des Geschehens in der Talstation (Antriebsstation) gefunden habe) während eines Bremstests, dies angeblich mit erhöhter (oder zumindest "hoher") Fahrgeschwindigkeit vor Testbeginn und erhöhter Belastung der Kabine(n) (ob beide Kabinen für den Test ballastiert wurden oder nur eine wurde nicht erwähnt, für den Worst-Case Bremstest wird bei gem. Belastungsfall "voll ab"/"leer auf" gefahren, "vol auf"/"voll ab" entspricht der höchsten Trägheit und dient der Beschleunigungsprobe bei Inbetriebnahme um zu überprüfen, ob der Antrieb ausreichend dimensioniert ist). Bei sehr atypischem Längsprofil können andere Lastfälle massgebend sein.

Beide Kabinen wurden schwer beschädigt, angeblich wäre eine reparierbar und die andere müsste ersetzt werden, ob dabei nur die Kabine oder das ganze Fahrzeug gemeint war, ist den Medienangaben nicht zu entnehmen.

Betriebsmässige Stützenüberfahrt erfolgt bei normaler Fahrgeschwindigleit (11 m/s) gem. ursprünglichen Daten. Während man bei älteren PB in CH z.B. noch mit 7 m/s fuhr, gab es in Frankreich bereits PB, die mit 10-12 m/s betrieben wurden. Klar, dass ggf. 7 m/s doch was "BAV-konservativ" war, was damalige "moderne" PB betrifft.

Die Prüfung der Kopierwerke erfolgt mit leeren Fahrzeugen, ebenso Kopierwerkseinstellungen (z.B. nach Wechsel oder Kürzen eines Zugseils). Dabei werden effektiv gewisse Sicherheitsvorrichtungen hard- und/oder softwaremässig ausser Kraft gesetzt, dabei wird jedoch sehr sorgfältig und strikte nach Herstellerauflagen gehandelt. Z.B. wird in Risikobereichen mit einer Hand auf dem Sicherheitsbremse(SB)-Taster gefahren. Beim Einfallen einer mechanischen Bremse (inkl. Fangbremse falls vorhanden) wird der Hauptantrieb automatisch unverzögert freigeschaltet (Antrieb drehmomentlos).

Da der Minimalwert der Bremsverzögerung für den Worst-Case-Fall garantiert werden muss (ungünstigste Kombination der verschiedenen Parametern, wie Lastfall, Temperatur, lage der Fahrzeuge auf der Strecke, Vorspannungen der Federn der Bremsen (BB sowie SB), Abnützung der Bremsbeläge, usw.) bleibt eigentlich bei einigermassen vernünftig vorgespannter Bremsschliesskraft genügend Reserve, um keine Probleme zu bereiten.

Meine Vermutung geht eher in Richtung, dass man die Bremse während des Bremstests einfach zu spät von Hand ausgelöst hat, d.h. als sich die Fahrzeuge bereits zu nahe bei den Stationen befanden und demnach der erforderliche Bremsweg nicht mehr vorhanden war, was dann letztendlich zu einer recht harten Stationskollision führte.

Gehe davon aus, dass nicht nur die Kabinen, Laufwerke und Gehänge beschädigt wurden, sondern ebenfalls Anlagenteile der Stationen. Eine Wiederinbetriebnahme für die Wintersaison 2021/2022 betrachte ich eher als sehr optimistisch, kann mich jedoch irren, da das Schadenausmass mangels Bildmaterial nicht wirklich beurteilt werden kann.
Alleinig die genaue Überprüfung der Schäden wird einiges an Zeit beanspruchen, zudem muss man zahlreiche sicherheitskritische Teile (inkl. deren Schweissnähte) nicht destruktiv prüfen. Da wird sich Poma bzw. die Prüfer hüten, Anlagenteile wieder freizugeben bevor genau untersucht werden konnte welche Teile weiterverwendet werden können.

Poma gehört zusammen mit Leitner der Seeber Gruppe und nach Mottarone wurde etwas leise getreten wenn es sich um Pendelbahnen handelt, dies obwohl der hier besprochene Vorgang des Zwischenfalls absolut nichts mit dem tragischen Unfall am Monte Mottarone zu tun hat und demnach auch keine Vergleiche möglich sind.

[Lagorce]

Interview von Stéphane Pfend, Directeur du domaine skiable de la Société des Trois vallées (S3V):
https://www.radiocourchevel.com/wp-cont ... e-2021.mp3

Leider wenig sachliches und z.T. m.E. sogar nicht ganz genau oder zumindest mit Vorbehalt zu interpretieren.

Vermute nach wie vor, dass der Zwischenfall schlicht und einfach auf einen Bedienfehler bei einem Bremstest zurückzuführen ist, und dabei könnte es so banal sein, dass man einfach aus Unachtsamkeit den Bremstest begann, als die Fahrbetriebsmittel sich zu nahe bei den Stationseinfahrten befanden (Reststrecke bis Station i.Vgl. zum erforderlichen Bremsweg + Sicherheitreserveweg zu knapp).
Einleuchtend ist zudem, dass die Sichtverhältnisse ausreichend gut sein müssen (auf die Fahrzeugpositionsanzeigen im Kommandoraum alleine würde ich mich für sowas kritisches niemals alleinig verlassen, also ausgeschlossen sowas z.B. bei dichtem Nebel durchzuführen). Der Crash erfolgte gem. interview am Ende des Morgens, also nicht in der Morgen- oder Abenddämmerung. Witterungsbedingungen am Tag des Zwischenfalls sind mir nicht bekannt, könnte man einfach überprüfen.

Da Antrieb in Talstation, erreicht das Laufwerk der Kabine in der Bergstation ihren (vermutlich hydraulisch) gedämpften Endlagepuffer zuerst, wobei dann die Kabine in der Talstation bei einer normalen Fahrt noch bis zum Stillstand der Bahn (Ende der Fahrt und gleichzeitige Freigabe der Kabinentüren beider Fahrzeuge) eingezogen wird. Einziehweg ist abhängig von der Anlage sowie den vorliegenden Betriebsverhältnissen.

Ob ein Überfahrtschalter von Spur 2 in der Bergstation ansprach (Endpunkt bereits überfahren) und den Antrieb freischaltete und zugleich ein Nothalt mit mechanischer Bremsung des Antriebs in der Talstation einleitete, müsste man abklären, da nicht alle Bahnen über solche Schalter in der Gegenstation (d.h. die Station ohne Antrieb) verfügen und zudem werden bei Bremstests sowie Hochgeschwindigkeitstests (Prüfung der Übergeschwindigkeits-Sicherheitsvorrichtungen, inkl. mechanische Fliehkraftschalter wo vorhanden) jeweils gewisse Sicherheitsüberwachungen überbrückt, so dass hier das Einziehen vermutlich gar keine Rolle spielte. Angeblich ist die Kabine in der Talstation ebenfalls schwer beschädigt (leider immer noch kein Foto gefunden).

Ohne Überbrückung der Kopierwerksfunktionen (insbes. Überschreitung der maximal zulässigen Fahrgeschwindigkeit ab einer vorprogrammierten Distanz der Stationsendlagen) wäre eine Notbremsung eingeleitet worden, die unter den ungünstigsten zulässigen regulären Betriebsbedingungen (Personen- und/oder Materialtransport) die Fahrzeuge noch sicher vor Stationskollision anhalten hätte können.

Wie bereits erwähnt werden während gewissen Tests gewisse Sicherheitsüberwachungen jedoch überbrückt (je nach Ausführung, z.T. rein mechanisch (z.B. Fliehkraftschalter), relaismatisch (schaltungstechnisch, hardwaremässig) sowie ggf. softwaremässig (über die programmierbare Steuerungen (Sicherheits-/Normal-SPS, autonome mikroprozessorbasierte Kopierwerke, usw.).

Was genau wie und unter welchen Voraussetzungen überbrückt werden darf ist vom Hersteller vorgeschrieben und dabei sind insbes. die sicherheitsrelevanten Teile der Betriebsunterlagen Bestandteil der Abnahme bevor von den zuständigen Behörden die Betriebsbewilligung erteilt wird.

Einzelheiten müsste man den Betriebsunterlagen der Bahn entnehmen.

Übrigens werden 140 Personen als maximale Last erwähnt, ursprünglich war die Anlage für 160+1 Personen pro Kabine ausgelegt. Ggf. war lediglich gemeint, dass der Betreiber freiwillig auf 140 Personen begrenzt. Meist wird insbes. bei Grossraumkabinen die Personenkapazität aus Konfortgründen für die Benutzer die maximale Kapazität nicht voll ausgelastet.


Edit:
Wenigstes handelt es sich oben um ein Interview (Audio).

Auf die Medien ist ohnehibn kein Verlass, hier werden 120 Personen [als maximale Last im effektiven Betrieb, siehe i.Vgl. oben] angegeben:
https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1632934622
https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 72702.html

Angeblich wurde mit wassergfüllten Behältern ballastiert (ansonsten sind ebenfalls Betonklötze für solche Tests üblich, wichtig ist dass die Ballastierungen nicht verrutschen und zudem keine störende Dynamik verursachen, z.B. grössere ungenügend gefüllte Wassertanks, die dann u.U. zu gefahrenbringenden Bewegungen des Lastschwerpunkts führen können, insbes. während hohen Verzögerungen (Bremsungen).
Die Kabine die in der Talstation kollidierte ist schwerer beschädigt, als die in der Bergstation (Foto weiter oben) und kann gem. Aussagen des Betreibers nicht mehr repariert werden.
Dia Angabe einer Gesamtmasse (leer) von 12 t pro Fahrzeug ("Kabine", jedoch hier mit Gehänge und Laufwerk gemeint) scheint durchaus korrekt für eine ältere 160+1 Pendelbahn ohne Fangbremse (Tragseilbremse). Bei der Nutzalst wird je nach Land und Alter der Bahn typischerweise 75 kg (früher) bzw. 80 kg (aktuell) pro Fahrgast bzw. für den Kabinenbegleiter eingesetzt.
Leermasse beinhaltet i.d.R. das Bergematerial sowie das Hilfswerkzeug und weitere Gegenstände, deren Mitführen vorgeschrieben ist. Begleitperson wird dabei nicht unbedingt berücksichtigt, was völlig sekundär ist, da 75 oder 80 kg ausser bei "mikroskopischen" Pendelbahnen in der Praxis keinen merkbaren Unterschied macht, es handelt sich dabei um eine rein rechnerische Angelegenheit.

[Oliver.O]

Hier ein Artikel vom 10.11.2021, darin (wenn mich die DeepL-Übersetzung korrekt versorgt hat):

• Beide Kabinen sind irreparabel beschädigt und inzwischen demontiert.
• Im unglücklich verlaufenen Test war jede Kabine mit 12 t belastet und fuhr "schneller als erwartet" in die jeweilige Station ein.
• Die Bahn wird in dieser Saison nicht wieder in Betrieb gehen.
• Überlegt wird, anstelle einer Reparatur die ganze Bahn durch eine Anlage mit höherer Kapazität zu ersetzen.

Bilder von der Fahrzeug-Demontage im Artikel.

[Kris]

Wie es aussieht, soll statt der PB eine neue Hochleistungsbahn (EUB o.dgl) auf die Sauliere gebaut werden, die direkt von der Schneefront Courchevel startet. Die jetzige PB beginnt ein gutes Stück weiter oben. Damit ließen sich eine handvoll Anlagen wegrationalisieren .....