Bahnbrechende Visionen im Zillertal

[jbb-thr]

eine Frage hätte ich in diesem Utopie-Ansatz betreffs der Verbindung Mayrhofen-Tux doch noch (scusi Af ): könnte einer der Protagonisten zur groben Darstellung eine (Gelände-)Karte mit eingezeichneter potenzieller Streckenführung hier zeigen?! Möglichst in einem gut erkennbarem Maßstab .. Kosten, Probleme, etc. muessen nicht
berücksichtigt sein.

[Lord-of-Ski]

Können wir das Thema Ausbau Zillertalbahn vielleicht in einem anderem Topic diskutieren, da es mit den Skigebieten im Zillertal nach m.E. nicht so viel zu tun hat...

Ja bitte, bin ich auch dafür!

[whiteout]

Ja, solangsam wandern wir komplett ab.Einen Interesannten Diskussionsansatz haben wir aber dennoch, evtl. die Zillertalbahndiskussion ausgliedern?

[ThomasK]

eine Frage hätte ich in diesem Utopie-Ansatz betreffs der Verbindung Mayrhofen-Tux doch noch (scusi Af ): könnte einer der Protagonisten zur groben Darstellung eine (Gelände-)Karte mit eingezeichneter potenzieller Streckenführung hier zeigen?! Möglichst in einem gut erkennbarem Maßstab .. Kosten, Probleme, etc. muessen nicht
berücksichtigt sein.

Ich kenne die Studie nicht, aber in diesem Artikel stehen viele interessante Details:

http://www.tt.com/home/6085673-91/bahnb ... lertal.csp

Der Ingenieur kommt ohne Zahnstange aus und bindet nicht nur die Penkenbahn und Ahornbahn an, sondern hält auch an den Talstationen der Finkenberger Almbahn, der Rastkogelbahn in Vorderlanersbach und der Eggalmbahn in Lanersbach. Bei Juns wechselt er die Talseite von West nach Ost und fährt weiter bis nach Hintertux zur Zillertaler Gletscherbahn. Er kommt zwischen Mayrhofen und Hintertux bei einer Streckenlänge von 21 km auf eine Fahrzeit von 22 Minuten. Das wäre mehr als doppelt so schnell wie der Bus, der 45 Minuten braucht. Mit dem Expresszug wäre man dann von Jenbach aus in 58 Minuten an der Zillertaler Gletscherbahn.

Die Angaben zeigen auch, dass für den Verkehr im Zillertal selbst die Eisenbahn deutlich besser geeignet ist, als Seilbahnsysteme. Das Zillertal selbst ist viel zu lang um den Talverkehr mit Seilbahnen abzuwickeln.

Aus den vorgegebenen Angaben kann man sich in etwa ausrechnen, dass der Ingenieur mit einer maximalen Steigung von ca. 50 Promille gerechnet hat und einem minimalen Radius von ca. 300 m. Vermutlich hat er die Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h trassiert. Im Artikel werden für die Strecke Mayrhofen - Hintertux - Tuxer Joch - Steinach Kosten von 250 Millionen € genannt. Das erscheint mir aber spürbar zu wenig; alleine für die Strecke Mayrhofen - Hintertux hätte ich jetzt mit ca. 300 Millionen € gerechnet, da etliche Teile der Bahn zweigleisig sein müssten, wenn man zwischen Mayrhofen und Hintertux alles autofrei haben will und die Züge alle 15 Minuten fahren sollen.

Wie ich aber schon vorher angemerkt habe, würde ich ggf. die Strecke nicht über das Tuxer Joch nach Steinach verlängern, sondern über einen Tunnel unter dem Tuxer Joch durch und dann in St. Jodok in die Brennerbahn einschleifen. Ggf. dann mit einem Dreischienengleis zum Brenner um die Güter, die für das Zillertal bestimmt sind, am Brenner umladen.

Von St. Jodok aus wäre man in ca. 12 Minuten in Hintertux an der Gletscherbahn.

Aber wie gesagt, eins nach dem anderen. Wichtig ist jetzt, dass die jetzt beschlossenen Ausbaumassnahmen bis 2019 realisiert werden und die 150 Millionen € dafür bereitgestellt werden. Über die anderen Dinge kann man dann in 10 Jahren reden, wenn der Liter Sprit 3 € kostet. Heute gibt´s für diese Überlegungen noch zuviel Gegenwind.

Insofern freue ich mich, dass die 3S-Bahn auf den Penken den Startschuss gegeben hat, in einer ersten Ausbaustufe die Zillertalbahn für 150 Millionen € auszubauen.

[jbb-thr]

(vorab @richie. lord, whiteout .. naklar und gern ... ein mod wird das thema gern ausgliedern, damit es übersichtlicher wird)
--
@ ThomasK:
Danke und Du beziehst meine Frage sicherlich auf den Passus:
" Der damalige Student hatte dabei eine detaillierte Trassen­führung berechnet. Im Südwesten von Mayrhofen nahe der Ahornbahn-Tal­station würde die Zillertalbahn über einen durch den Berg führenden Tunnel in Richtung des Finkenberger Ortsteils Dornau geleitet. Dort ginge es weiter zur Talstation der Finkenberger Almbahnen. In einem weiteren Tunnel bis hinter Finkenberg würde die Bahn neuerlich Höhe ge­winnen und dann am Bergrücken entlang die Rastkogelbahn in Vorderlanersbach und die Eggalm in Lanersbach ansteuern. In Juns wäre geplant, dass die Trasse die Talseite Richtung Osten wechselt und weiter bis zur Hintertuxer Gletscherbahn fährt. "

unabhängig davon, dass meiner Meinung nach in Mayrhofen in den nächsten 20 Jahren nach den Investitionen der letzten Zeit auch nur ansatzweise keine Verbindung Richtung Ahornbahn etc. passiert .. mein Hauptinteresse besteht darin, zu wissen, wie die Strecke (ok, Berge sprengen oder Tunnel bauen kann auf dem Papier jeder) das Stück zwischen Mayrhofen-Ortsausgang und Vorderlanersbach-Ortseingang trassiert sein soll - danach wird es "relativ" einfacher.
Daher meine Frage nach einer Karte und den eingezeichneten Verläufen etwas konkreter gefasst.

[Af]

Alles klar... Massive Tunnelbauwerke, Anbindung der Seilbahnstation, welche tw. Mitten im Ort liegen.... Das kommt weder kostentechnisch, noch akzeptieren das die Grundeigner... Und dann mit nem massiven Tunnel auch noch zum Brenner? Klar.... Komm mal wieder runter. Nedmal die Anbindung der Ahornbahn\Penkenbahn hat funktioniert...
@Ingenieur: Bitte nicht überbewerten. Ingenieur kann sich hier jeder mit 3 Jahren Berufserfahrung eintragen lassen, einen Diplomingenieur können HTL Schüler mit ihrer Abschlussarbeit eintragen lassen...

[Seilbahnjunkie]

Selbst ein "richtiger" Abschluss schützt nicht vor Größenwahnsinn. Ich hab schon einen Artikel von einem Dipl. Ing. und einem Dr. Ing. gelesen der eine total an den Haaren herbeigezogene Planung enthielt. Sit dem wird die durch die Umwelt und Bahnverbände im Süd-Westen Deutschlands getragen und natürlich vollkommen unkritisch bei Wikipedia zitiert. Dabei hab ich mit meinen Grundkenntnissen Bahntrassierung schon nachweisen können, dass das technisch nicht geht.

Die Zillertalbahn bis Hintertux zu verlängern geht technisch schon, ist aber viel zu teuer. Es reicht in meinen Augen wirklich wenn die großen Gebiete direkt erschlossen werden. Was immer der Vergleich mit der Erschließung des Tals durch Seilbahnen soll verstehe ich auch nicht. Für ThomasK scheint es nur zwei Systeme zu geben, Seilbahn oder Eisenbahn. Der bus ist hier das Mittel der Wahl. Ob das jetzige Angebot ausreicht ist eine andere Frage. Man kann natürlich schon noch Expressbusse von Mayrhofen ohne Halt nach Hintertux fahren lassen, zumindest mal im Herbst wenn der Gletscherbetrieb brummt.

Eine Zillertalbahn die direkt an die drei großen Gebiete angebunden ist hat für mich vor allem zwei Vorteile. Gäste können mit den Schibussen welche zu ihrem Ortsgebiet fahren auch die Bahn erreichen und mit der dann in ein anderes Gebiet wechseln. Alternativ kann man sogar mit den Schi zum Bahnhof fahren wenn man an einem anderen Einstiegspunkt wohnt (z.B. Hochfügen oder Gerlos). Der andere Vorteil ist die Entlastung der Bundesstraße an Spitzentagen. Man schafft irgendwo P+R Plätze und wer möchte kann von dort dann den Stau mit dem Zug umfahren ohne sich nochmal in einen Bus quetschen zu müssen. Je nachdem wo man wohnt steigt natürlich auch der Anreiz gleich ganz mit der Bahn zu fahren, erhöht für manche auch den Spass beim Aprés Ski.

[David93]

Ganz ehrlich: Wenn die 3 großen vernünftig angebunden wären und am Taleingang ein großer P+R vorhanden wäre, ich würde selbst als Tagesgast die Bahn nutzen. Die Zillertalstraße nervt mich sowieso jedes mal.

[Af]

Klar... Bei den galoppierenden Grundpreisen verbauen wir einfach mal nen Grossen Platz zu nem Parkplatz.... Hat ja im Z noch ned genügend riesen Asphaltflächen... Was trotz so eines Parkplatzes bleibt, ist jedoch der Stau von und zu Diesem... Sogesehen, ändert sich am Taleingang nicht viel...

[David93]

Die Autos die dann da vorne stehen, stehen weniger im Tal, von daher kann man sich im Gegenzug den Ausbau weiterer Flächen an den Talstationen sparen. Und klar kosten die Grundstücke Geld, aber das tun sie direkt am Skigebiete auch. Und meinentwegen kann man auch ne Tiefgarage bauen mit nahezu 0 Flächenverbrauch. Ob das aber günstiger ist bezweifle ich mal sehr stark.
Ich sag ja nur was die Voraussetzung wäre dass die Bahn genutzt wird. Ob sie das bauen oder nicht sei dahingestellt. Fahr ich eben weiter mit der Dose bis vor die Gondel und stell mich in den Stau. Is halt dann so.

[snowflat]

Habe die Beiträge betreffend aktuelle Entwicklung sowie Vision Z-Talbahn aus dem Zillertal3000-Thread hierher verschoben. Bitte hier rege weitere Meinungen austauschen

[j-d-s]

Hoffentlich lassen sie den Blödsinn mit der Zillertalbahn und tun stattdessen mal was gegen den Dauerstau auf der Zillertalstraße, indem man sie bis Mayrhofen vierspurig baut. Das würde im Gegensatz zur Zillertalbahn den Menschen wirklich helfen, denn man reist nunmal mit dem Auto zum Skiurlaub an. Schlepp mal mit ner ganzen Familie das Gepäck durch sämtliche Umsteigebahnhöfe, und in Jenbach muss ja eh jeder umsteigen... viel Spaß! Es wird sicherlich niemand außer grünen Idealisten mit der Bahn anreisen, obwohl er ein Auto hat, selbst wenn man die Zillertalbahn ausbaut.

Nichtmal für Tagesfahrten ist die Zillertalbahn brauchbar, weil sie nirgends direkt neben der Seilbahn hält, d.h. man darf nochmal umsteigen, in den Bus. Da ist man sogar schneller, wenn man sich in den Stau stellt.

Und der Ausbau bis nach Hintertux ist sowieso grober Blödsinn, das ist so extrem teuer, dass sich nur die Schweizer sowas leisten können. Und bringen würde es auch nichts, da wäre ja ne Seilbahn von Vorderlanersbach nach Hintertux günstiger...

Ergo: Man sollte erstmal den längst überfälligen vierspurigen Ausbau der Zillertalstraße bis Mayrhofen endlich umsetzen. Danach sieht man weiter.

[Christopher]

So ein Blödsinn, den du hier schreibst. Schau dir die ICE's, Railjets usw. in diesen Tagen bitte an. Die Züge sind gerammelt voll und da sind mit Sicherheit einige dabei, die auch ein Auto haben.
Ich selbst habe es schon sehr oft erlebt, dass ich schneller mit der Zillertalbahn und Pendelbus am Zielort war, als mit dem Auto. Da bin ich sicher auch nicht der einzige.

[j-d-s]

Solange man kein Geld in die Eisenbahnen verpulvert, ist mir das nur Recht. Je mehr Leute Zug fahren, desto weniger fahren Auto -> ich hab freie Bahn!

[Lord-of-Ski]

Solange man kein Geld in die Eisenbahnen verpulvert, ist mir das nur Recht. Je mehr Leute Zug fahren, desto weniger fahren Auto -> ich hab freie Bahn!

Unser Herrgott hält sich teilweise einen sehr großen Tiergarten.....

[Af]

Mhhh.... Dass es sowas noch gibt...
Ich Stimme JDS tw. Zu: Gerade Familien fahren sicher nicht mit dem Zug zum Skifahren... Den Stau Samstags zum Bettenwechsel + Tagesgastansturm wirst aber auch mit ner vierspurigen Zillertal Strasse nicht gelöst bekommen, sondern nur verlagern... Ganz abgesehen davon, dass für den vierspurigen Ausbau oft der Platz fehlt...

[j-d-s]

Platz ist genug im Zillertal, wenn man die Straßen einfach da wo nötig ums Ortszentrum drumrum baut als Umgehung. Wie bei Zell.

[Stäntn]

Platz ist genug im Zillertal, wenn man die Straßen einfach da wo nötig ums Ortszentrum drumrum baut als Umgehung. Wie bei Zell.

Dann setz mal deine Kommentare noch bei der TT drunter Artikel von heute, passend hierzu (Kommentar drunter ist auch gut, klingt fundiert):
http://www.tt.com/panorama/verkehr/1112 ... C3%9Fe.csp

Also da kommt erstmal lange nichts, zu viele Interessen...

[Schneeloewe]

Bevor man sich eine auch in meinen Augen utopische Verlängerung nach Hintertux Gedanken macht sollte man sich vielmehr auf das Potenzial im vorderen Bereich konzentrieren.
Wie schon angedacht ist die Anbindung der Skigebiete Penken / Ahorn, Zillertalarena und Hochzillertal an die Bahn durchaus noch verbessserungswürdig.
Darunter fallen bspw.:
Abstimmung der Fahrpläne zwischen Skibusse und Bahn an den Knotenpunkten mit kurzen Umsteigezeiten
Verlegung der Bahntrasse hin zu den Talstationen, möglicherweise als "Tram" ausgeführt wie Karlsruhe oder demnächst Gmunden oder
Verlegung der "Talstationen" bzw. Verlängerung der Seilbahnen Richtung Bahn mit Direktumstieg am Bahnsteig, wie am Kronplatz etwas aufwändiger verwirklicht.
Die Lage und Anbindung mancher Haltepunkte ist m.M.n. manchmal nicht optimal. Bspw. fährt man in Zell schon mitten durchs Ortszentrum hält aber am Ortsrand.
Mit der Elektrifizierung sollte diesbezüglich so einiges möglich sein, da dann die Bahnen weniger Lärm und Abgase produzieren und die Beschleunigung besser ist.

[ThomasK]

Mein Hauptinteresse besteht darin, zu wissen, wie die Strecke (ok, Berge sprengen oder Tunnel bauen kann auf dem Papier jeder) das Stück zwischen Mayrhofen-Ortsausgang und Vorderlanersbach-Ortseingang trassiert sein soll - danach wird es "relativ" einfacher. Daher meine Frage nach einer Karte und den eingezeichneten Verläufen etwas konkreter gefasst.

Da ich die Studie nicht kenne, kann ich nur sagen, was ich machen würde.

Ich würde zwischen Mayrhofen und Finkenberg einen 360 Grad Kreistunnel mit einem Radius von ca. 300 m bauen. Das hat man bereits 1880 beim Bau der Gotthardbahn realisiert:

https://www.youtube.com/watch?v=trtEkf3WJOs

Bei 0:00 - 0:11 sieht man die beiden 360 Gradkurven auf der Karte, so dass jeder Zug bei einer einzigen Fahrt logischerweise dreimal zu sehen ist.


Schauen wir uns das mal bei 8:15 - 11:20 an.

https://youtu.be/trtEkf3WJOs?t=8m15s

Ein Güterzug macht eine Bergfahrt von Lugano nach Airolo und ein CIS eine Talfahrt von Airolo nach Lugano. Zuerst ist der Güterzug unten und kurz danach taucht der CIS oben auf. Dann fährt der Güterzug in den unteren 360 Grad-Tunnel ein und der CIS in den oberen 360 Grad-Tunnel. Kurz danach ist der Güterzug auf der mittleren Ebene, wo ihm dann der CIS auf der durchgehend zweigleisigen Strecke begegnet. Dann werden die Rollen getauscht. Der Güterzug fährt durch den oberen 360 Grad-Tunnel und der CIS durch den unteren 360 Grad-Tunnel. Danach ist der Güterzug oben und kurze Zeit später der CIS unten, d.h. die Züge haben die Plätze getauscht. Als der Güterzug oben ist, erscheint schon der nächste Güterzug unten, der die nächste Bergfahrt macht. Die Güterzüge fahren genauso schnell wie der CIS, also 80 km/h, da der Radius nur 300 m beträgt. Da alle Züge etwa gleich schnell, also 80 km/h fahren, hat in diesem Fall die zweigleisige Strecke sogar die Hälfte der Leistungsfähigkeit einer viergleisigen Strecke; beim normalen Eisenbahnbetrieb in der Ebene, wo die Güterzüge 100 km/h und die IC/ICE-Züge 200 - 250 km/h fahren, sinkt die Leistungsfähigkeit einer zweigleisigen Strecke auf bis zu 25% einer viergleisigen Strecke ab. Eine eingleisige Strecke hat auch nicht die Hälfte der Kapazität einer zweigleisigen Strecke, sondern nur etwa 25%. Grund hierbei ist aber nicht die große Standardabweichung in der Geschwindigkeitsverteilung der einzelnen Züge, sondern der Durchmischungsgrad zwischen Richtung und Gegenrichtung. Je größer der Durchmischungsgrad ist, desto geringer der Quotient. Würde man z.B. in ungeraden Kalenderjahren nur von A nach B und in geraden Kalenderjahren nur von B nach A fahren, d.h. wenn der Durchmischungsgrad zwischen Richtung und Gegenrichtung gering wäre, dann hätte eine eingleisige Strecke 50% der Kapazität einer zweigleisigen Strecke. Da aber pausenlos in beide Rchtungen gefahren wird, sind es - je nach Abstand der Kreuzungsbahnhofe - nur etwa 25%.

Selbstverständlich kann man zwischen Mayrhofen und Finkenberg ebenfalls einen 360 Grad-Tunnel bauen; Man könnte im Bereich Astegg / Gstan einen 360 Grad-Tunnel unter dem Penken bauen. Das bietet sich auch deshalb an, weil dort im Tal keine Seilbahnen oder Siedlungen anzubinden sind. In Finkenberg hat dann die Eisenbahn die notwendige Höhe. Nach der Station Finkenberger Almbahn würde ich zwischen Finkenberg und Freithof einen zweiten 360 Grad-Tunnel einbauen. Zwischen Freithof und Vorderlandersbach braucht man dann wahrscheinlich noch einige Galerien, um die Eisenbahn vor Steinschlag zu schützen. Ab Vorderlanersbach bis nach Hintertux ist dann das Gelände für die Eisenbahn verhältnismässig unproblematisch. Da kann man dann auch auf weiten Teilen zweigleisig bauen.

Wenn man zwischen Jenbach und Hintertux alle 15 Minuten fährt, dann kreuzen sich die Züge alle 7 - 8 Minuten. Um die Kosten nicht zu sehr explodieren zu lassen, muss man also darauf achten, dass die Züge vom zweigleisigen Bereich Mayrhofen bis zum zweigleisigen Bereich in Finkenberg im Abschnitt durch den ersten 360 Grad-Tunnel mit den angrenzenden eingleisigen Zulauframpen höchstens 6 Minuten unterwegs sind, damit man den 360 Grad-Tunnel nicht zweigleisig bauen muss. Dasselbe gilt analog für den Bereich zwischen Finkenberg und Vorderlanersbach.

Zwischen Vorderlanersbach und Hintertux, wo das Gelände einfacher ist, baut man dann längere zweigleisige Doppelspurabschnitte: Von der Kapazität her würde man dann in der Fachliteratur die zweigleisigen Abschnitte Jenbach - Mayrhofen und Vorderlanersbach - Hintertux als Erholungszonen bezeichnen und den Bereich Mayrhofen - Finkenberg - Vorderlanersbach als Sättigungszone. In einer Sättigungszone liegt der Auslastungsgrad einer Eisenbahnstrecke bei über 80%; in Erholungszonen bei unter 60%. Erholungszonen sind für die Betriebsstabilität notwendig.

Hätte ich die Diplomarbeit geschrieben, dann würde ich auch die Mehrkosten analysieren, wenn man die Maximalneigung statt mit 50 Promille mit 40 Promille festlegt.

Soweit meine ersten Überlegungen.

Per E-Mail wird man die Diplomarbeit wahrscheinlich kaum bekommen. Wahrscheinlich müsste man nach Innsbruck fahren und bei der Uni nachfragen, ob man wenigstens mal einen Blick auf die Trasse werden darf - ohne selbstverständlich die Arbeit zu kopieren.

[Af]

Da fällt mir spontan das Lied zur Puls4 Sendung "Bist du deppert" ein: "Haun wir das Geld doch zum Fenster raus ...."
Unrealistisch, unprofitabel, viel zu teuer...

[F. Feser]

Für den Hintertuxer Gletscher... Eine in weiten Teilen zweigleisige Bahntrasse... Sorry aber jetzt sind wir völlig im reich der Visionen angekommen. Danke Thomask...

[jbb-thr]

.. na dafür wurde doch der Thread aufgemacht .. Visionen, Utopien, Finanzträume , etc .
Jedenfalls auch Danke an ThomasK für den etwas tieferen Ansatz einer Antwort zu meiner Fragestellung. Für mich war es theoretisch interessant, auf welcher Seite des Tuxbach (vor allem bis Freithof) die Trasse führen könnte.

[ThomasK]

.. na dafür wurde doch der Thread aufgemacht .. Visionen, Utopien, Finanzträume , etc .
Jedenfalls auch Danke an ThomasK für den etwas tieferen Ansatz einer Antwort zu meiner Fragestellung. Für mich war es theoretisch interessant, auf welcher Seite des Tuxbach (vor allem bis Freithof) die Trasse führen könnte.

In der Tat ist es alles andere als einfach zwischen Mayrhofen und Vorderlanersbach eine vernünftige Trassierung zu finden, die ohne Zahnstange auskommt. Würde man die Lösung der Matterhorn Gotthardbahn wählen, die zwischen Visp und Zermatt partiell auf die Zahnstangenlösung zurückgreift, dann wäre es bedeutend einfacher. Zwischen dem Talboden des Zillertals bei Gstan auf ca. 640 müM und Finkenberg auf 840 müM sind auf einer Länge von 1500 m also 200 Höhenmeter zu überwinden. Mit einer Zahnstange sind 15% Steigung kein Problem. Die Zugspitzbahn hat ebenso wie die Jungfraubahn 25%. Die Gornergratbahn hat 20%.

Will man auf die Zahnstange verzichten, weil man nicht nur 30 km/h, sondern 80 km/h fahren will, so würde ich also von Mayrhofen aus kommend bei Gstan mit Hilfe einer 360 Grad-Kurve durch den Penken fahren und damit die Höhenmeter gewinnen. In Finkenberg selbst wäre bei mir lediglich der zweigleisige Bahnhof Finkenberger Almbahn oberirdisch. Der Rest wäre in den Berg gebaut. Ich stelle mir das ungefähr so vor, wie beim neuen Bahnhof St. Anton am Arlberg.

Der neue Bahnhof St. Anton am Arlberg (Baujahr 1997 - 2000) selbst ist oberirdisch; allerdings ist er zwischen dem verlängerten Arlbergtunnel und dem neuen Wolfsgrubentunnel so stark eingezwängt, dass man sogar noch ein Teil der Bahnhofsanlagen in die beiden Tunnels verlegen musste, was extrem teuer ist. Ganz so teuer wie in St. Anton am Arlberg wäre der Eisenbahnneubau in Finkenberg nicht. Allerdings zeigt das Beispiel St. Anton am Arlberg auch, dass, wenn der politische Wille da ist, die Eisenbahn richtig auszubauen, man auch bereit ist, ordentlich Geld in die Hand zu nehmen. Der Neubau des Bahnhofs St. Anton am Arlberg kostete damals ca. 150 Millionen €; in heutiger Kaufkraft also etwa 300 Millionen €. Für 300 Millionen € bekäme man dann allerdings schon die gesamte Strecke Mayrhofen - Hintertux. Allerdings hat man durch die Neutrassierung im Bereich von St. Anton am Arlberg die Strecke für eine Geschwindigkeit von 140 km/h trassiert; für die Strecke Mayrhofen - Hintertux wäre eine Trassierung auf 140 km/h overkill. 80 km/h sind völlig ausreichend.

In diesem Video sieht man die Situation in St. Anton am Arlberg sehr gut. Die rote 14 im weißen Quadrat zeigt an, dass die Strecke für 140 km/h trassiert ist:

https://youtu.be/tdXmB_EA2Qo?t=1h2m10s

Im Video wird von Westen in St. Anton am Arlberg eingefahren.


Zurück ins Zillertal:

An der Westseite vom Bahnhof Finkenberg schliesst sich dann nach meinen Vorstellungen die nächste 360-Grad-Kurve an. Jetzt allerdings würde ich den Kreisel als Linkskurve bauen. Ca. 1 km westlich von Freithof hätte der Kreisel sein Tunnelwestportal und käme dann wieder an die Oberfläche. Bis Vorderlanersbach wären dann noch ein paar Lawinengalerien erforderlich. Dass die Zillertalbahn bei Juns die Talseite wechselt halte ich für plausibel.

Wenn ich im Sommer wieder im Zillertal bin, dann werde ich mal von Mayrhofen zu Fuss nach Hintertux gehen und mir das vor Ort noch genau angucken. Dann kann ich mal meine Vorstellungen skizzieren. Anschliessend werde ich versuchen mir dann die Diplomarbeit anzugucken um meine Überlegungen mit denjenigen des Ingenieurs zu vergleichen.

Leider stehen in den Zeitungsberichten keinerlei Angaben über die Trassierungsparameter wie Mindestradius, Maximalneigung usw. Das ist mal wieder typisch für Journalisten, dass die entscheidenden Informationen weggelassen werden und die Artikel mit jeder Menge unwichtigem Zeug überladen werden.

Politisch schätze ich die Situation wie folgt ein: Österreich wird in den nächsten 10 Jahren extrem viel Geld in die Hand nehemen, um die Eisenbahn auszubauen. Mittlerweile hat auch die FPÖ ihre Meinung geändert und will mehr Geld in die Eisenbahn stecken. Neben der Westbahn Wien - Salzburg, der Unterinntalbahn zwischen Wörgl und Innsbruck wird nun u.a. auch der 55 km lange Brennertunnel gebaut, der 33 km lange Koralmtunnel zwischen Graz und Klagenfurt und der 27 km lange Semmering Basistunnel zwischen Wien und Graz. Dass das alles sehr viel Geld kostet, ist völlig logisch. Wenn etwa im Jahr 2026 dieses gesamte Programm abgearbeitet ist, dann wird man die nächste Ausbauetappe für die Eisenbahn vorstellen. Dazu gehören auch die NBS Salzburg - Straßwalchen, der vollständige zweigleisige Ausbau der Arlbergbahn und einiges mehr. Es ist durchaus nicht unwahrscheinlich, dass man sich im Wiener Verkehrsministerium nach 2026 im Zuge der nächsten Etappe sich das Projekt der Zillertalbahn bis nach Hintertux bzw. sogar bis nach St. Jodok anschaut. Der Charme ist dann nämlich, dass nach der Inbetriebnahme des Brennertunnels im Jahr 2026 zwischen St. Jodok und Brenner Trassen für die Zillertalbahn frei sind.

Wie ich schon sagte: In den nächsten 10 Jahren wird das mit der Zillertalbahn nach Hintertux nichts, aber nach 2026 werden die Karten völlig neu gemischt; erst recht, wenn der Liter Sprit vsl. 3 € kosten wird und dann die Menschen gezwungen sind, nachzudenken, ob nicht in der Verkehrspolitik einiges schief gelaufen ist.

Aber der Umdenkungsprozess pro Eisenbahn hat schon längst begonnen. Die südtiroler Landesregierung in Bozen lässt eine Machbarkeitsstudie für eine Dolomiteneisenbahn via Cortina erstellen und eine Eisenbahn über den Reschenpass, sowie die Verbindung zur RhB ist längt kein Tabu mehr.

[David93]

St. Anton liegt an der Strecke, die ganz Vorarlberg mit dem Rest Österreichs verbindet. Ich glaub da ist ein Vergleich mit dem Zillertal, wo lediglich der Bereich von Mayrhofen bis Tux erschlossen werden würde nicht angebracht. Dafür ist man niemals bereit so viel Geld in die Hand zu nehmen, verständlicherweise.

Und wenn der Sprit mal 3 € kostet wirds vorher Autos geben die weniger als 2 Liter pro 100 km verbrauchen, bevor derart utopische Bahnprojekte umgesetzt werden. Die Pläne dafür liegen nämlich längst in den Schubladen der Autohersteller, nur bei den momentanen Ölpreisen ist es noch nicht wirtschaftlich die umzusetzen.